МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Не диктант. Пере живите. А если не пере живите то звезды не будут оплакивать Вашу просьбу
Не забывайте: неряшливость в правописании вполне коррелирует с такой же неряшливостью как в мыслях, так и в их изложении.
Каждый, читающий ваши строки, осознанно, или неосознанно, это понимает.
 
Реклама
Ув. Farsighted, ваш поток сознания очень сложен для восприятия, особенно при полном игнорировании знаков препинания.
Довольно спорное суждение об экономии. Имею на этот счет сове мнение, основанное на личном опыте. Когда приватизировался Волгоградский ОАО, он разделился на АК и АП. Сотрудники ОАО получили право на акции обоих предприятий. Так я стал акционером и получил право участия в собраниях акционеров и доступа к отчетности обоих предприятий. Это было захватывающее зрелище, когда на собраниях акционеров АП утверждали, что АП кормил ОАО, а на собрании акционеров АК утверждали обратное, что АК кормила ОАО. Ну так вот, отчеты директора АК первые годы, 93-й и далее, были весьма бодрые, особенно у АК: начали активно летать за рубеж, Турция, Египет, Эмираты, самолеты битком. Но быстро стало ясно, что то, что зарабатывают на Як-42 и Ту-134 , а Як-40 повязли в расходах на керосин. От них очень быстро избавились. Расходы на запчасти для Як-ов и особенно Ту-шек резко возросли поскольку эксплуатировались и в хвост и в гриву. Появились конкуренты, Ту-шечки стали резко выходить из летной годности несмотря на героические усилия ИАС, а доходы начали падать из за появления конкурентов. А новые самолеты Як-42 надо было выбивать с боем, Саратов не справлялся с заказами. Получилось так, что последние Як-42 удалось получить еще при ОАО, новая АК уже не смогла добиться получения новых машин. Арендовали у других АК. А далее появились АК с иномарками, с иным расходом керосина, с иным комфортом. В Волгограде это была Сибирь. И в короткий срок АК не выдержала конкуренции с иномарками и прекратила свое существование. А между тем, уже в те годы, это 96-97 на собраниях акционеров АК, а тогда была демократия, выступать давали всем акционерам, с трибуны, не заочно, как сейчас чаще всего, звучали здравые голоса о необходимости переходить на иномарки, но их не слушали, в лучшем случае пропускали мимо ушей, а иные годы просто захлопывали. Вот и получалось, что да, какой либо подшипник из двигателя Д-36 стоил дешевле аналога из иномарки, но менять его приходилось в несколько раз чаше чем в импортном. Дело давно было, но помнится эпизод с дискуссией на тему форм. АК с целью минимизации расходов отказалась забрать себе АТБ при приватизации ОАО, она перешла аэропорту, превратилась в ИАС, быстро получила сертификат и лицензию и стала делать формы для своей АК. Не бесплатно. И тут как раз началась дискуссия о том, что на иномарках не надо делать столько форм, как на отечественной АК, и аэропорт в лице ИАС дерет 3 шкуры. Ну и в таком роде. Одним словом, экономия от эксплуатации отечественной техники была призрачной, если была вообще. Поэтому когда пришли конкуренты на иномарках это сразу проявилось и стало ясным самым ярым сторонникам отечественной техники. И мне было смешно на одном из последних собраний акционеров АК, когда те, кто стеной стоял за отечественное, вдруг переобулись и с яростью нападали на руководство АК за то, что вовремя не сориентировались и не перешли на иномарки. Когда уже стало ясно, что АК идет медленно но верно ко дну, стали искать виноватых. Примечателен факт, что командир ОАО, летчик, при разделении и приватизации выбрал аэропорт и оказался прав: АК нет давно, а аэропорт жив. Я же свои акции АК успел продать, а акционером АП являюсь по сей день.
Хороший опус. Очень хорошие воспоминания. Все экономически правильно и не одно слова про политику. Во первых ваше мнение очень ценно, но оно не основано на вашем личном опыте, а на личном опыте стороннего наблюдателя, ибо Вы были в то время 30 летним "балваном" (при чем это Вы сами должны были признать и написать) гордо возомнившего себя акционером с "ЛЕГКОЙ РУКИ" начальства и прочего вешателей лапши на уши и тп. Все это так, только какое это было время? в деталях о зарплатах? о приватизационных чеках Чубаса на 2 волги!!! , о черном вторнике в 94? о том что все включая спички продаваясь в уе!, ВЫ как то не вспоминаете потому как пребывали в эйфории светлого будущего предвкушая его в радости доступности спирта РОЯЛЬ и прочее. Ну как то так я обрисовал действительную реальность тогда (только пожалуйста, не воспринимайте все это к себе лично). Выделю главное "Одним словом, экономия от эксплуатации отечественной техники была призрачной, если была вообще". Конечно нет в контексте ранее изложенного. Я даже не хочу оспаривать Вас, но то что написал Инженер-109 "Да, керосина "совки" жрали больше, но экономия на платежах и запчастях в сравнении с АиБ была в несколько раз - и все равно советские не смогли работать даже "вровень". - сущая правда это вопрос политики Гайдара и прочее.... Новые самолеты Як и Ту ( и не очень ) с нулевой остаточной и балансовой стоимостью попросту без долгов все уплачено СССР (такая мечта и не снилась лизингодателям АиБ), как они могли быть не конкуренты даже если бы керосин был на на халяву? Вы не глупый малый должны понимать что экономика рулит политикой. К сожалению дело было сделано и утилизация Яков и Ту привела к деградации авиапрома. Ну вот что я хочу Вам предложить. ВЫ изложили прошлое, а попробуйте его перевести его на будущее заменив все ЯК Ту на МС-21 что получиться? Вот мы создали МС-21 не ужели Вы сомневаетесь, что без субсидирования его существование будет экономически оправдано? Он ни какой супер пупер по сравнению с Аи Б, но ситуация меняется и в мозгах тоже.
Вот если бы тогда нефть стоила не 9 баксов за бочку а 70-90 тогда субсидирование ваших Яков и Тушек смели бы АиБ, а даже если бы не стоила то надо было всего лишь что бы страной не рулили Гайдар, Чубайс и прочая либерда.
Ключевой вопрос это вопрос финансирования и тот кто его контролирует может сделать МС-21 выдающимся достижением приносящем прибыль или наоборот пылесосом по выкачиванию бюджетных средств, и не думайте что углепластик решение проблем. Значение ПД-14 куда значимое событие. Как завещал великий Ленин "учиться учиться и учиться" - 30 лет срок достаточный.
 
Не забывайте: неряшливость в правописании вполне коррелирует с такой же неряшливостью как в мыслях, так и в их изложении.
Каждый, читающий ваши строки, осознанно, или неосознанно, это понимает.
Пожалуста, Христом Бога заклинаю, буду Вам весьма признательным если Вы меня отправите в игнорируемые.
 
Пожалуста, Христом Бога заклинаю, буду Вам весьма признательным если Вы меня отправите в игнорируемые.
Нет, иногда мне нравится наблюдать кривлянье паяцев: осведомление же о вашем реальном статусе привел просто из жалости. Причем, обращать внимание, или нет, на какой-то пируэт клоуна - в моей власти и так.
Терпите.
 
На этом Farsighted покинул ветку.
Нет, иногда мне нравится наблюдать кривлянье паяцев: осведомление же о вашем реальном статусе привел просто из жалости. Причем, обращать внимание, или нет, на какой-то пируэт клоуна - в моей власти и так.
Терпите.
Ну если Вы не понимаете славянского языка, то Я вас отравляю туда сами поднимете куда. И главная причина в том что как аппанент по МС-21 Вы не предстовляете ни какай ценности. Возможно когда будут вопросы о грамматики Я вспомню о Вас . Удачи Вам в совершенствовании чистописания. Друг помни обо мне!
 
Вообще, конечно, сравнение двух самолётов объективно в одной АК, на одних маршрутах, с достаточным временным периодом сбора данных (лето-зима). И тут, конечно, афл будет аккумулировать достаточно большой объём информации мс21 vs a320neo.
P. S.
KD-VOG, вы абсолютно правы, каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны (с). Как-то летел из Сабиха Гëкчен через Волгоград в Казань, тк это был самый быстрый вариант. Летел, если мне память не изменяет, норд виндом код шеринг с пегасус, регулярный рейс Стамбул - VOG, в самолете человек 20 летело. Я говорю соседу, как так, в Москву самолёты битком? Он сказал, что шуму было много, считали, что из Волгограда все хотят летать в Стамбул, но нет, реальность расставила всё по своим местам, зато atr72 в Казань был полный. Хороший парк самолётов ещё не гарантия успешной работы.
#ау
 
Вы правда, не заговорились в пылу спора?
Ну вот, прям, так же трудно - надо провести уйму работ по десяткам направлений, разработать кучу комплектующих, материалов и комплектующих для материалов, договориться с сотнями поставщиков и соисполнителей, провести сертификацию типа и одобрение производства и нести полную ответственность, если что-то пошло не так - и начать отбивать вложения близко к десятку лет после их осуществления.
Покажите мне эти трусы - будьте так любезны. Возможно, многие здесь захотели бы стать их владельцами.
Кому сейчас легко? По объему работ производство авиационной техники не сравнимо, да. Но принципы работы везде одни те же, как не обидно это слышать. И ничего плохого нет в том, чтобы оглянуться вокруг, посмотреть, как другие работают. Почему-то любое упоминание иной промышленности всегда вызывает резкий скепсис у авиационных специалистов.
 
Реклама
Вот шутки-шутками - по образованию я авиационный инженер, и все время только авиацией и занимался, но 15 лет назад - ради смеха, но так вышло - заказывал партию желтых трусов семейного типа с самолетами. Образец был привезён из Америки в количестве 3x экз - всем понравился, но не всем хватило и внезапно собралась инициативная группа и Заказали ещё 40 - на всех желающих. Контора в Америке слилась - оказалось эти канареечные трусы были ее лебединой песней И я заказал и привёз трусы из Малайзии - там хлопок растёт. Так что я знаю про трусы конечно не все - ‘мои’ трусы были строго желтыми и с самолетами - но поверьте constructor, даже ерундовый по сложности мелкомоторный самодельный Пайпер супротив трусов, это по сложности как Калашников против пращи Давида - попробуйте и убедитесь сами. И если вам кажется, что это Сложная задача - лучше не мучать ж....конструированием

#ау
 
Инженер-109, по-моему, вы немного не поняли, о чем говорил уважаемый constructor. Речь была не о сравнении технической сложности трусов и самолёта, а об экономической эффективности проекта пошива трусов vs создания самолёта. Вот тут первое легко может поспорить со вторым. В конце концов, как показывает практика, для создания самолёта надо просто зайти в правильную дверь в Минпромсбытснабимпортозамещении и пообещать сделать какую-нибудь никому в реальности не нужную, но, зато, отечественную вундервафлю. А с трусами всё значительно сложнее... -)
 
Инженер-109, по-моему, вы немного не поняли, о чем говорил уважаемый constructor. Речь была не о сравнении технической сложности трусов и самолёта, а об экономической эффективности проекта пошива трусов vs создания самолёта. Вот тут первое легко может поспорить со вторым. В конце концов, как показывает практика, для создания самолёта надо просто зайти в правильную дверь в Минпромсбытснабимпортозамещении и пообещать сделать какую-нибудь никому в реальности не нужную, но, зато, отечественную вундервафлю. А с трусами всё значительно сложнее... -)
Внимание вопрос:
К кому "зашли" из Бомбардье и нафига государсто Канада вкладывало деньги создавая "никому не нужную но зато отечественную супервафлю" (тм).
Шила бы Канада себе трусы и шила. Ан нет - в авиацию полезла...
Впрочем после окрика они к "трусам" же и вернулись.
 
@Инженер-109, по-моему, вы немного не поняли,
А, по-моему, неправильно поняли именно вы, всеми силами стараясь перевести стрелку на тупиковый путь.
Ув. constructor однозначно сравнивал процессы создания того и другого продукта, безотносительно к месту, ставя начальным условием достижение равных ровней разработки обоих; в ответ было показано, что сравнение абсолютно разных , как по потребительским свойствам, так и по всем техническим, экономическим, финансовым, временным и прочим, показателям, продуктов, некорректно и не может быть корректным, даже если к показателям присовокупить ваш пример с заходом в ту, или иную дверь.
Так, прогнозируя прекрасные рыночные перспективы продукта Т, достаточно взять из тумбочки совсем немножко дензнаков (на худой конец - занять до получки), чтобы изготовить опытную партию в несколько экземпляров для убеждения себя и других в востребованности этого товара и оценки возможных объемов.
Продукт же С,( не имея в виду СЛА), в инициативном порядке, за свои, реализовать совсем трудно, по обозначенным причинам - поэтому, только для начала перехода от эскизов к реальному проектированию, необходимо набрать уже очень солидный комплект доказательств его востребованности.
 
Внимание вопрос:
К кому "зашли" из Бомбардье и нафига государсто Канада вкладывало деньги создавая "никому не нужную но зато отечественную супервафлю" (тм).
Шила бы Канада себе трусы и шила. Ан нет - в авиацию полезла...
Впрочем после окрика они к "трусам" же и вернулись.
Сергей, вы про какой Bombardier написали?
 
Инженер-109, по-моему, вы немного не поняли, о чем говорил уважаемый constructor. Речь была не о сравнении технической сложности трусов и самолёта, а об экономической эффективности проекта пошива трусов vs создания самолёта. Вот тут первое легко может поспорить со вторым. В конце концов, как показывает практика, для создания самолёта надо просто зайти в правильную дверь в Минпромсбытснабимпортозамещении и пообещать сделать какую-нибудь никому в реальности не нужную, но, зато, отечественную вундервафлю. А с трусами всё значительно сложнее... -)
Экономическую эффективность нужно считать целиком по отрасли, а не по отдельному проекту. По всему комплексу от разработки материалов, теоретических институтов, производства комплектующих и так далее. Т.е. вопрос не стоит как "делать или не делать". Вопрос стоит - делать "такой" или "такой".
 
Наверно, это не были новости проекта. Впрочем, тут также удалили одну новость из 22-го века. Про МС-22.
Возможно. Важно другое. На МАКСе 21 выкатят МС-21-300 и ни куда им не деться придется представить публично ТТХ МС-21, которые уже compilatio.

TTH.png

Крайне интересным представляется сравнение их с рекламными буклетами и пр..., а так же и с экономическими показателями
https://aviaforum.ru/threads/ms-21-obsuzhdenie-sankcii-konkurenty.46319/page-189 (если конечно уподобятся обозначить) в разрезе сегодняшней новости Podcast: 10 Minutes About the Boeing Design and Production Moonshot - Leeham News and Analysis
29 июня 2021 г., © Leeham News : Президент и главный исполнительный директор компании Boeing David L Calhoun родом из штата Пенсильвания, имеет степень бакалавра в бухгалтерском деле университета Virginia Tech, заядлый любитель гольфа и лыж. Женат, имеет четверых детей.
«Я не верю, что следующее поколение двигателей сможет обеспечить такие характеристики. Следовательно, какая бы экономическая эффективность в конечном итоге и какие бы преимущества в характеристиках ни были получены от следующего самолета, на мой взгляд, будут зависеть от того, как он спроектирован и как он изготовлен. Все [будут] с упором на более низкую стоимость пассажирского места, когда мы выведем его на рынок.
David L Calhoun ранее не был в авиастроении, чисто выходец из банковского бизнеса, и тем не менее он разобрался в авиационном бизнесе и экономических измерениях его и прекрасно понимает, что композитные технологии, совершенствование двигателей и прочее многое другое - все это замечательно, но в конченом итоге замыкается все оно на важнейшим экономическом показателе - затраты на пассажирское кресло СASK (стоимость кресло км). Потому как он является одним из самых значимым для сравнения МС-21 с A-320 и B-737 (включающий и каталожную цену ВС). Крайне интересно будут ли конструкторы МС-21-300 или вообще найдется кто либо, кто возьмется отрицать отрицать https://aviaforum.ams3.cdn.digitalo.../1616752_7b3cd0476675c4ed765f03006304a007.png
Что очень приятно так это то, что подобное разработчики обязаны будут представить на МАКСе, иначе их никто не поймет.
 
Последнее редактирование:
которые уже compilatio
Это чыннан да булачак? Benar-benar?
Надо заметить David L Calhoun ранее не был замечен в авиастроении, чисто выходец из банковского бизнеса, и тем не менее он разобрался в авиационном бизнесе
Пост дня!
 
Реклама
Назад