нетЭто же Вы писали про 160 мест у МС-21 и 210 у Ту-204.
Я сразу вспоминаю Ту-134, Ту-154 на закате их эксплуатации. Это был эпический зоопарк из систем. Sandal, TLN, KLN, СРППЗ, СРПБЗ, Контур, еще какое-то Транзасовское оборудование... Адъ, мракъ и содомiя.И после каждой новой доработки и замены очередной импортной системы на отечественную, придется переписывать РЛЭ и РТЭ самолета, пока народ эксплуатирующий этот самолет в конец не запутается в этих нововведениях.
Я описал примерно полный цикл испытаний. Естественно он не понадобится весь при замене, например, генератора.На счёт ресурсных испытаний планера при замене (условно) динамика салона Вы всё же погорячились, но в части электрооборудования отлетать придётся не один режим. Так что постепенная замена это банально дорого. Поэтому в авиации изменения и проводят "скопом"
Это наиболее рациональный подход.Скорее всего года через 3 появится некоторый набор "импортозамещенных" компанентов и их "кучей" протащат на борт, добавив в название 8-ой индекс после запятой.
Да естественно полный объем не нужен. Но для МСУ вам точно придется лететь на: флаттер, акустику, ЛТХ, ВПХ, частотные испытания, жару, холод, боковой ветер, обледенение. Скорее всего, я что-то забыл. Конечно, объемы испытаний будут меньше, чем у базовой модели. Но тем не менее, очень значительные.С чего Вы взяли, что после замены каждого компонента или даже системы потребуется весь комплекс сертификационных испытаний проходить заново?
Даже такой важнейший компонент, как МСУ, не требует этого! Программа испытаний с опционным двигателем существенно меньше, чем первоначальная. Что уж говорить про другие системы.
Достаточно подтвердить функционал этой новой системы, не приволящий к ухудшению параметров относительно первоначально сертифицированной.
Ни один самолёт не стали бы модернизировать, если бы это влекло за собой полную пересертификацию!
Что сообщить?Жаль что вам нечего сообщить.
Санкции против ирана вообще никак не запрещают поставку гражданских самолётов.Что сообщить?
Что в 2013 Иран уже пятилетку как был под санкциями (кои поддержала и Россия) и снятия этих санкций не предвиделось, а соответственно никаких поставок самолётов в Иран и близко не обсуждалось?
Или нужно еще уточнить что раз поставок не предполагалось, то Ваши фантазии про противодействие Погосяна чистые фантазии, а противодействовать он мог разве что бредням даже не бульварной прессы а каких то особо упоротых блогеров?
Импортозамещение на ССЖ начали как раз из за невозможности поставок ИрануСанкции против ирана вообще никак не запрещают поставку гражданских самолётов.
В том числе, но санкции тут вовсе не при чём, вернее законные международные не при чём, американские личные да, невыдача лицензийИмпортозамещение на ССЖ начали как раз из за невозможности поставок Ирану
ГП-21, в свое время, был вполне на уровне. Есть два но: он украинский(ФЭД), да и 40 кВА для большого самолета маловато. ГП-25, отечественный, с Ту-204, по мощности больше. Но как-бы, помягче выразится, не очень он...С ГП-25 не сталкивался, но чем плох тот же ГП-21?
А МАИ нынче в Лондоне?Это вы про судьбу товарища Погосяна?
Товарищ Погосян не покупает за границей самолетов, и не эксплуатирует ни МС-ов, ни Арбузов: и даже ни Суперджетов.Это вы про судьбу товарища Погосяна?
А МАИ нынче в Лондоне?
Ваши силлогизмы ставят меня в тупик, отвечу тем же, вы за, против или воздержались, МАИ это после ОАК наказание или поощрение, Лондон это хорошо или плохо, орден страны НАТО это за что, почему МС-21 санкции, а Суперджету нет?Товарищ Погосян не покупает за границей самолетов, и не эксплуатирует ни МС-ов, ни Арбузов: и даже ни Суперджетов.
Вброс не засчитан.
Вот видите - даже при смене МСУ не нужно всё пересертифицировать. А речь-то шла о других системах. Поэтому непонятны речи о каком-то бесконечном по времени и безразмерном финансово процессе НОВОЙ сертификации. Пройдут заводские испытания, потом стендовые, потом в составе самолёта. Что здесь особенного, а тем более, нового?Да естественно полный объем не нужен. Но для МСУ вам точно придется лететь на: флаттер, акустику, ЛТХ, ВПХ, частотные испытания, жару, холод, боковой ветер, обледенение. Скорее всего, я что-то забыл. Конечно, объемы испытаний будут меньше, чем у базовой модели. Но тем не менее, очень значительные.
А какая для Ирана разница - законные они или незаконные, если по факту они приводят полному стопу поставок не только новых самолётов, но даже комплектующих для ремонта существующего флота?санкции тут вовсе не при чём, вернее законные международные не при чём, американские личные да, невыдача лицензий
МАИ - это не "чемодан-вокзал-Лондон", какое отношение этот трехчлен имеет к судьбе Погосяна?Ваши силлогизмы ставят меня в тупик, отвечу тем же, вы за, против или воздержались, МАИ это после ОАК наказание или поощрение, Лондон это хорошо или плохо, орден страны НАТО это за что, почему МС-21 санкции, а Суперджету нет?
Значит, По вашему, Суперджет настолько плох, что его берут только после уговоров, и МС-21 настолько же плох и его иначе брать не будут?
Роман, вы не обращаете внимание на следующий момент, который является ключевым. Суть в том, что, к примеру, тот же Боинг, Эрбас являются коммерческим организациями. Самолёт разрабатывают за свои деньги. И поэтому могут покупать хоть советское хоть пакистанское в свои самолёты. В случае же с ССЖ и МС деньги даёт государство и при этом чётко артикулирует, что это мы все тратим на развитие отечественной авиаотрасли. И вот отсюда следует печаль, что ставя импортные комплектующие и системы, мы за деньги государства убиваем отечественный авиапром. Авиапром это не только дяди у кульманов рисующие фюзеляжи и крылья в ореоле романтики. Это большая структура, где ещё есть куча дядей и тетей которые разрабатывают и производят все остальное. И если мы ставим роквел, то пара КБ и несколько производственных площадок закрываются за не надобность. Вот такие реалии рынка.Я не сомневаюсь в этом.
А так же я не сомневаюсь в том, что раз разработчики МС-21 выбрали те или иные импортные комплектующие - значит на то были причины.
Но мне категорически непонятен подход "поставим своё во что бы то ни стало". Если проектируется новый самолёт - нет ничего плохого в том, чтобы использовать в нём импортные комплектующие. А если закладываться на подход "что угодно, лишь бы загрузить работой своих" или "на всякий случай, вдруг санкции введут" - то зачем вообще новый самолёт разрабатывать, для этого старые есть.
Золотые слова, подписываюсь!Авиапром это не только дяди у кульманов рисующие фюзеляжи и крылья в ореоле романтики. Это большая структура, где ещё есть куча дядей и тетей которые разрабатывают и производят все остальное. И если мы ставим роквел, то пара КБ и несколько производственных площадок закрываются за не надобность. Вот такие реалии рынка.
И что будет, если они закроются?пара КБ и несколько производственных площадок закрываются за не надобность.
Нет , по многу раз не происходит, а если происходит , то это является большим недостатком этого типа. Потому что все последующие новые самолеты , поступающие в компанию, будут отличаться друг от друга установленным на них оборудованием это не позволяет переставить компоненты с самолета на самолет, они просто не подойдут, это заставит иметь дополнительный запас запчастей, это усложняет документацию, эксплуатацию и обслуживание . Все это давно пройдено и одно дело , когда на самолете в единичном порядке спустя какое то время ненадежная система меняется на надежную, как меняли ДИСС на Ил-86 ,то это еще куда ни шло, но менять половину бортовых систем , как Вы это себе представляете? Единственный способ это по типу Ту-154Б и М ,через какое то время ,делать модернизированный МС-21с буковкой , с нашим отечественным оборудованием, но я не позавидую компании, которая будет эксплуатировать два варианта этого самолета. Естественно , что переделывать уже выпущенные самолеты с импортным БРЭО никто не будет, это вывод самолета с эксплуатации и огромный объем работ, кто это все будет оплачивать?Что здесь особенного, а тем более, нового?
разве не происходит это по многу раз в течение жизни любого типа?
Нет, не происходит. Никто не меняет на самолете по одному агрегату. КБ копит некоторую массу нововведений, а потом выпускает модификацию типа. Заодно дописывая буковки или циферки к названию. И вот уже совокупный объем испытаний новой модификации типа вполне сопоставим с сертификацией нового самолета. А "постепенная" замена систем и агрегатов - бредовое занятие.Вот видите - даже при смене МСУ не нужно всё пересертифицировать. А речь-то шла о других системах. Поэтому непонятны речи о каком-то бесконечном по времени и безразмерном финансово процессе НОВОЙ сертификации. Пройдут заводские испытания, потом стендовые, потом в составе самолёта. Что здесь особенного, а тем более, нового?
разве не происходит это по многу раз в течение жизни любого типа?
Иран там третичен. Во первых, импортозамещение декларировалось еще до подъема первого борта в воздух, на этапе выбора поставщиков, во вторых - у него интересантов внутри страны дохрена, плюс импортные компоненты лучше минимизировать если там каким-то боков всплывет ГОЗ. На этом фоне зубочисткой по воде писаный заказ от Ирана - ближе к хвосту очереди.Импортозамещение на ССЖ начали как раз из за невозможности поставок Ирану
Тем ни менее поставки ССЖ в Иран обломились именно из за санкций, что "несколько противоречит" утверждению уважаемого SiledkaИран там третичен. Во первых, импортозамещение декларировалось еще до подъема первого борта в воздух, на этапе выбора поставщиков, во вторых - у него интересантов внутри страны дохрена, плюс импортные компоненты лучше минимизировать если там каким-то боков всплывет ГОЗ. На этом фоне зубочисткой по воде писаный заказ от Ирана - ближе к хвосту очереди.