МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Мнение.
Производство компонентов гражданских и военных распределялось в сжатые сроки в режиме онлайн вперемешку и сейчас нужно развернуть дополнительное производство. В ситуации, когда текущие мощности уже загружены, вынужденными решениями является то, что мы сейчас видим - переносы производств или их передача сейчас невозможны без нарушения цепочек поставок, что в текущий момент недопустимо и в связи с этим разворачивают там, где это возможно, определенно, в ущерб логистике. Из двух зол выбирается только допустимое.
 
ARNO, не вырывая из контекста - перенос или передача в данный момент недопустимы без разрыва цепочек поставок. Где возможно наиболее безболезненное разворачивание производства - там и разворачивают. Загруженность в КНА или в Иркутске сейчас едва ли возможно оценить. Поэтому размещают там, где это можно сделать в самые короткие сроки.
 
Реакции: kedr
Вопросы как раз возникают. Качество из за этой кооперации падает просто таки радикально.
 
Я пошёл искать на ССЖ и МС-21 тяги управления.
 
Реакции: DBV
Наверное, Вы правы. Но Иркутск, так же как и Комсомольск, возникли на на пустом месте. Это были на тот момент два наиболее современных наших авиазавода. Ульяновску же предстояло поднять неподъёмный груз восстановления Ил-76, ради этого даже существующее производство Ту-204 свернули. О каком МС тут говорить!..
Подобными работами в мире обычно занимаются небольшие частные компании. Высокотехнологичные, прекрасно оснащённые, с отлаженной гибкой структурой производства.
Можете в качестве примера посмотреть на Японию или Австрию. Много Вы таких у нас найдёте? Имеем, что имеем.
Fishbed сказал(а):
Пусть будет все отдельно, главное чтоб в серию пошло в объемах серии .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот с этим соглашусь полностью.
 
Циклон_Б сказал(а):
Но тем не менее они устраивают и Boeing и Airbus.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При их объёмах производства широкая кооперация как раз во благо.
У нас же объёмы кот наплакал, с которыми можно справится меньшим количеством предприятий.
У ОАКа осталось огромное советское наследие, которое сейчас как чемодан без ручки.
 
Ещё раз - вы в курсе производственных мощностей НАЗ и КнААЗ? Станочный парк, колличество персонала, производственные площади и т.д? Не спорю, что руководство ОАК принимает спорные решения, но не менее смешным выглядит то, что люди на засаленных диванах знают, как оптимизировать производство, к которому не имеют никакого отношения.
 
Получить Сертификат одобрения производственной организации Росавиации даже крупным предприятиям довольно сложно.
Там не только требования соответствия контрольным картам, там много чего к персоналу (по количеству и образованию каждого) и оборудованию. И комиссия будет выворачиваться наизнанку, чтобы даже если всё вроде бы нормально, найти несоответствия.
И, думаю, чтобы продукция получила EASA Form 1, просто так не получится.
А тут, грубо говоря, один цех, ну плюс склад, и несколько человек сотрудников.
 
И о чем это говорит - лишь о несовершенстве нашего подхода, сравнительно с той же Швейцарией.
Борис Владимирович Ракитин (царство ему небесное), бывший директор МЗ им.П.О.Сухого, как-то рассказывал.
Как-то, во Фридрихсхафене на выставке, где был представлен Су-26, нему подошла небольшая группа молодых людей, отрекомендовавшись самодеятельными строителями планеров в сарае у аэродрома в Винернойштадте. Они выразили восхищение нашим самолетом и надежду поработать совместно - но Ракитин это желание не поддержал.
Впоследствии, лет через десять, там же к Ракитину подошла группа взрослых, спросив, не узнает ли их Ракитин. После отрицательного ответа, напомнили ту встречу в 80-х годах, и рассказали, что организовали фирму Diamond Aircraft, выпускают самолеты сотнями, открыли производства в Лондоне и Онтарио.
Как-то так: продукция этой фирмы широко известна, а DA-42 используется и у нас в летных училищах.
Описанная Вами, ситуация не дала бы ребятам ни одного шанса, и считать, что это хорошо, неправильно.
 
так КД не самко. Поэтому их все и устраивает: КД их или нормальной сторонней организации, все вопросы решит держатель кд. А самко производитель просто.

Для примера :
Если бы на ssj КД на двери была бы от ГСС, а двери делали бы Самко, то никто не парился узнавать номера тяг, заклёпок, баллонов epas, так как ГСС знает.

На ssj кстати КД на двери по-моему б/е аэроспейс делал изначально, а потом откуда-то самко выросло, которое не в зуб ногой.
 
Так я и говорю, что требования избыточны!
Да, может это отработано годами, и направлено на определенный уровень качества продукции.
Хотя и у предприятий с сертификатом такие косяки выползают!
 
Про избыточность требований, особенно в малой авиации, здесь как минимум полфорума "обеими руками за"
 
Горе обзорщик тут глаголет, что каркас(рама, лонжероны и нервюры) крыла дюралевый.
То что нервюры из дюраля было давно известно, но вот всё остальное по схеме был композит, лонжероны в частности.

Что есть рама у крыла?
Считал, что лонжероны и нервюры формируют прочностной каркас крыла.
На видео действительно непонятно с этой рамой из чего она - я так понимаю к ней крепится нижняя панель крыла.

Далее, он говорит о нереально небольшом горизонтальном оперении у крыла:

Вычитал, что когда делали 787 закладывали гораздо более высокие требования по прочности(новый материал), и что на МС-21 уже
не делали этого, что дало еще больший выигрыш по весу.
 
Последнее редактирование:
У крыла нет оперения. Стабилизатор МС-21 смотрится в чём-то миниатюрно, но и объясняется это увеличенным удлинением крыла МС-21 и расстоянием горизонтального оперения до центра тяжести (длина фюзеляжа). Как бы самолёт уже давно летает. Тут ещё возможно ЭДСУ позволило площадь оперения снизить.
Парни, я вообще вас не понимаю, как такое на Ютубе можно смотреть. У вас просто железные нервы.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация