Профицит обеспечен поставками сырья.
Дались советским людям эти доллары. На бирже их брать, прямо сейчас могу вам организовать покупку хоть на 100 боингов, хоть на 200. Выйдет в рублях дешевле, чем МС21 или суперджет
Профицит обеспечен поставками сырья.Если брать в отношении к числу полётов, то SSJ лидирует с большущим отрывом.
Ну хоть бы один из защитников данного тезиса набрал в гугле "Профицит внешнеторгового баланса РФ"
Я не говорил, что создание центров ТО - самоцель.Но в любом случае это не первостепенная задача центра ТО...
На уровне ЧЕГО?...если и решит, то лишь отчасти, в плане улучшения некоторых характеристик. Которые вроде как и сейчас, в реализуемых проектах, если не на уровне, то ненамного хуже.
Неубедительно.Вынужден заступиться за авиапром. Он занимается ровно тем, за что платят деньги. И если в голове у заказчика бардак, то остаётся лишь "колебаться вместе с линией партии". А настойчиво предлагать что-то своё, пусть даже заказчик не догадывается что именно это ему и нужно - быстро без денег останешься
Профицит обеспечен поставками сырья.
Вы эта... Не забывайте, что заказчик - сиамский близнец с непосредственным руководством авиапромаИ "объяснить" заказчику можно всё, что угодно. Как, например, в своё время "объяснили", что RRJ выйдет на мировой рынок и отгрызёт от него изрядный кусок.
Уж если заказчика в лице Минпромторга сумел убедить Барсук со своими маразматичными предложениями, то иного подтверждения не нужно.
Все бы хорошо. Если бы ППО не упиралось в поставщиков агрегатов... Где эти динозавры с унаследованной от СССР структурой, часто - сбежавшим опытным производством, адовой постсоветской надстройкой и полным отсутствием понимания того, чего ждать от жизни через год, вынуждены как-то выполнять разовые заказы на серийных производствах и по стандартам, настроенным под крупную серию. Что с этим делать кроме как офигеть - не представляю.Но в принципе ФАП 147 и ФАП 285 вполне позволяют создать адекватную систему, особенно с учётом изменений в ФАП 21...
Так и я о том же. Как вариант выхода из ситуации - использование импортных комплектующих. Опробовали на SSJ. Получили другой набор проблем...
Но согласитесь, создание центров по ТО эту проблему не решит. Тут надо бороться или на уровне заключения договора КБ с поставщиком на этапе включения поставщика в проект или впаливать бабки в прокладку по поставке услуг по типу ВСК но с другим набором функций и ответственностей...
И что же здесь простого, еслиПроблема решается просто
1.Закрываеться рынок для иностранных конеурентов.
Нам сейчас очень не хватает еще и войны, слишком спокойно и хорошо живем?Правда такие действия могут вызвать войну,Англо-Голландские,Гражданские войны а США и России.
Как то не понял! А что конкретно Вы предложили бы?Уважаемые коллеги давайте разделим цели. Если цель обеспечить все внутренние перевозки отечественным самолетом(ами), причем российскими в полном понимании (доля комплектующих), то это одно направление. Которое включает в себя два подхода: утрирую, конечно, но это b737 и а320. В первом случае это интерпретируется как "не будем городить огород, летает давно, решения проверенные будем продавать пользуясь невидимой рукой господдержки и, с помощью Воли Всевышнего, модернизировать". Это примерно уже было: начали выпускать ваз2101 читай fiat, потом назвали это ВАЗ 2103, потом ваз 2105, 2106 ну и очнулись когда уже гольф 2 завершал конвейерный путь, а гольф 3 во всю готовился встать на конвейер. Второй подход: постараться избавится от остатков комсомольцев и их последователей в идее: " И так сойдет, раньше народ на телегах ездил, поэтому чуть модернизированный DC3 вполне пойдет и от него зомибровнный электорат будет хлопать в ладошки, одк и оак сделают хорошую цветную презентацию с анимацией", и сделать пока для внутреннего рынка достойный самолет соответствующий мировому уровню (это кто был в музее ВАЗа в Тольятти, мог при везении лицезреть прототип ваз2110 начало 1980, с подрамником передней подвески, перспективным ЭУР, подготовкой под 4wd - но партия сказала, считайте деньги, назначила дорабатывать серьезного комсомольца - знатока ликеро-водочной продукции и получили ВАЗ 2110 только в 1996 году таким, каким был ту154м в 1990-х на фоне 737, а320). Это задумка про мс21. И то, что с ним происходит сейчас некоторым участниками дискуссии известно. Но вроде бы не развал Союза сейчас на дворе, но мысли о дежавю не покидают.
Второй подход: сразу делать самолет который можно продавать и эксплуатировать по всему миру. Это изначальный подход ssj, и идея мс21 с pw.
В первом случае я бы увеличивал долю внутренних перевозок кратно. Больше аэропортов, региональных, приучать людей летать, а не разбиваться летом и зимой на наших автотрассах, которые, как мы знаем от некоторых наших форумчан модернизируются и становятся 'небо и земля' (но более 15000 человек в год теряем в ДТП, т.е Афганистан еще идет, для тех, кто меряет потерями в войне). Лечу из Стамбула внутренними авиалиниями - куча пенсионеров, инвалидов, пожилых, бабушки-дедушки летают как за хлебом ходят. У нас полеты прерогатива деловых людей, командировочных и тех, кто копил на это событие давно.
Вот в мире авиакомпании приходят (это же заказчики) к производителям самолетов и дают обратную связь какой самолет нужен, модернизации, модификации и тд. А у нас, как в СССР, мечтало министерство о необходимости внедорожника для села - получился газ-69, потом УАЗ 469, так и сейчас Минпромторг решает и формирует бюджет на перспективные самолеты, электровозы и тд. Получаются различные мс21, ssj, трамваи Витязь и тд. Удлинять фюзеляж - без проблем, рисуем в программе: старый корпус зеленый, вставка красным, на power point положили, лозунг громкий лучший региональный самолет, о нем мечтают авиакомпании.
То, что говорят мне люди, непосредственно связанные с созданием мс21 писать не буду. Но холивар на тему "наше отечественное оборудование" vs "импортное, нормальное" никто не отменял
Я, возможно, к счастью, не оканчивал институт статистики, не возглавлял Ил) и моем мнение это жуткий субъектив. Но, если бы у меня была возможность на что-то такое глобальное повлиять, я бы попросил не врать в первую очередь участников отрасли. Пока мой субъективный взгляд со стороны видит аналог мерзкой семьи, которая утром собирается за завтраком, желает друг другу всего самого хорошего, а выйдя из дома начинает прелюбодействовать так, что на их фоне упомянутые Владимиром Владимировичем девушки с пониженной социальной ответственностью являются просто ангелами. Следующий момент: все кто не имеет отношения к отрасли должны покинуть ее. Комсомольский актив - следом туда же. А дальше ответить себе на вопрос: что будет обслуживать региональные перевозки? Исходя из этого делать дальнейшие шаги. Ну и принять тяжелое решение: снижать роль московского авиаузла как главного регионального хаба. Но это больше политическое решение. Оно сопряжено с неавиационными решениями. Убирать из Москвы головные подразделения крупных компаний, убирать части госаппарата по другим крупным городам. Снижать роль Москвы как транзитного хаба для международных перевозок (развитие международных рейсов в аэропортах городов миллионников).Как то не понял! А что конкретно Вы предложили бы?
С учетом выполнения пунктов 1 и 2 завтра не на чем будет летать так как ил-96ой будет делаться один в год, ну и 1-2 ту-204 в год...Проблема решается просто
1.Закрываеться рынок для иностранных конеурентов.
2.С учетом потребностей общества планируеться производство.
мне кажется, тут посыл такой. Прикрываемся заявлением, что любим отечественные самолеты и с удовольствием возьмем их, вот те крест. Но пока этих чудесных машин нет, с удовольствием возьмем боинги или эрбасы.Если есть такое острое желание, почему бы не восстановить л/г этих бортов и создать "эскадрилью" из пяти однотипных машин?
Не смешите мои подковы (ц)С учетом выполнения пунктов 1 и 2 завтра не на чем будет летать так как ил-96ой будет делаться один в год, ну и 1-2 ту-204 в год...
Вы хотите загнать Россию обратно в каменный век? Может еще и ваз-2101 начать выпускать?
Перед тем как смеяться над своими подковами посмотрите сколько делали 96ых-204 в лучшие времена, ну и кол-во уже произведенных.Не смешите мои подковы (ц)
И 96-х "на раз" наклепают десяток в год и 204-ых хоть 50 - только дай заказы
аполитично рассуждаете, не кондовый аероплан получаетсяТут проблема в другом - сделав ставку на давно устаревший Ту-204, и угробив ради этого новую перспективную разработку мы тем самым добиваем наш авиапром. Потому как технологии развивать надо, а не носиться с наследием СССР как дурак с писаной торбой.
Вот только не надо подменять отсутствие продаж возможностями производства. Вы всё же не в детсаде.Перед тем как смеяться над своими подковами посмотрите сколько делали 96ых-204 в лучшие времена, ну и кол-во уже произведенных.
Набросом занялись....аполитично рассуждаете, не кондовый аероплан получается
Не нужно "ещё раз повторять" - я с этим не спорил и не спорю.Повторюсь ещё раз. При подготовке к проектированию ВС представители КБ должны брать ящик коньяка и ехать по эксплуатантам/провайдерам ТО. Разговаривать с коммерсантами, лётчиками, ПЛГэшниками, перевозками...
И что, на МС-21 догнали?Но посмотрите на ситуацию с другой стороны: и "у них" радикально улучшить что-то не получится. Самое время догонять
Это "сбой меня"Вы отвечали мне, а цитаты почему-то выглядят как принадлежащие SDA. Сбой сайта?
Rrj как концепция хорош, я думаю с этим никто не споритНе нужно "ещё раз повторять" - я с этим не спорил и не спорю.
При разработке RRJ, насколько я знаю, КБ ГСС с потенциальными заказчиками общалось много. Вот только почему-то не получилось из этого общения ни хрена хорошего.
Это не было бы проблемой, если бы не некомпетентность и тех и других.Вы эта... Не забывайте, что заказчик - сиамский близнец с непосредственным руководством авиапрома
КАКАЯ концепция?Rrj как концепция хорош, я думаю с этим никто не спорит
При соввласти КБ вполне выполняли доработки и за своими машинами следили - а если не следили, то в Правде печатался фельетон и все налаживалось - вопрос только в том, что при соввласти деньги в КБ поступали бесперебойно и не зависели ни от реального налета самолетов, ни от аварийности - премии еще немного зависели от этого, но зарплата - категорически нет. А сейчас не так - КБ не владеет заводами, которые сами по себе АО и кто там должен все поспроизводственное обслуживание организовывать? ОАК наверное?...Машина делалась в лучших советских традициях: мы сделали отличный самолёт, всё остальное нас не касается....
Что то мешает "основать" еще одну 'SJI-NEW'? Если "старая" не справляется - в суд и стричь купоны с ее "промахов"...Когда стало понятно, что это рынок не устраивает, впопыхах сгородили SJI, которая и должна была заниматься организацией техобслуживания. Ушлые итальянцы отдали это на "аутсорсинг" прибалтам, и радостно сели стричь купоны. А стратегии как не было, так и не стало....Я в чём-то ошибаюсь?