Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

lopast56 сказал(а):
Это то понятно, но у Вас даны режимы разные, а высота и расход одинаковые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому, что это приблизительный расчет.
Лично меня точность расчета до пары центнеров устраивает и всегда устраивала
Устраивала и всех штурманов Ту-134 и КРС.
Но поскольку на крайних десятках страниц речь пошла о повышении точности расчетов, я и разделяю мух от котлет.
Самый грубый расчет, как я вижу, это на А320 умножать по QRH на 2,8 от показаний ECAM.
Это в полете, там некогда выполнять ИШР. Повысить точность в полете можно пересчетом по путевой скорости и фактическому часовому расходу топлива, с учетом прогностического ветра и расходов на снижение и расхода на схеме 30 минут и т.д.

ИШР на А320, Ту-134 и любом другом типе самолета и любом ВС выполняется перед полетом, закладывается прогностический ветер по актуальным метеоданным.
ИШР штурманы выполняли и без компьютера, на НЛ-10, точность расчета 2- 3 знака.
А с вводом в начале 90-х по всей стране АСШР, запас топлива стали рассчитывать с помощью компьютера, распечатывать БПП.
Но, как можно убедиться, точность выше 3-го знака не повысилась. Эта точность вполне разумна.
 
Вопрос к расчёту ИШР никакого отношения не имеет.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Всё имеет отношение при расчете с высокой точностью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто объясните, почему на FL180 на режиме номинал расходомер показывает 4,0 т/час, а когда затягиваем РУД на режим 0,88 от номинала с расходом ничего не меняется? Такое возможно только если на одном эшелоне летят два однотипных с разной регулировкой т/системы.
 
Конечно, когда прибираем режим с номинального до 0,88 номинального, часовой расход уменьшается.
Но я ведь говорил о номинале в начале ГП и о 0,88 в конце ГП, перед снижением.
Лететь-то с шасси от Омска до Новосибирска более часа, в ГП почти час.
Естественно, полетная масса в конце ГП будет меньше на почти 4 тонны, поэтому я и взял крайние точки для ГП.
И всегда пишу, что точность можно повышать до бесконечности. Поэтому, я думаю, Дмикрас и понимает, что если он посчитает по таблицам, я ему продемонстрирую, что его расчет не идеален. Он на бумаге идеален лишь в ПО МАК, когда там насчитали требуемый запас топлива 10020 кг. Видите точность 4 знака? Так вот, имею наглость сказать, что это - туфта. Почему? Расскажу. Но на три дня убываю из форума, сегодня праздник, потом дела. Через три дня я продолжу рассказывать и критиковать точность расчетов, выложенных в ПО МАК.
Моё обоснование будет выложено в оценке методических погрешностей.
А пока - с праздником, Днём России!
 
Можно брать любые точки (хоть на Марсе) к режиму двигателя это не имеет отношения. К штурманскому расчёту да, с шасси и без расход будет разный, но только из-за разного времени полёта из точки А в точку В и повышенного режима дв-лей. Часовой же расход на номинале будет один, а на 0,88 от ном. другой. Никакая точность здесь не требовалась. Не так бы бросилось в глаза напиши Вы 4000 кг/час и 3500 кг/час.
С ПРАЗДНИКОМ!
 
lopast56 сказал(а):
Не так бы бросилось в глаза напиши Вы 4000 кг/час и 3500 кг/час.
С ПРАЗДНИКОМ!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы всё правильно понимаете, и знаете.
Я тоже знаю. Единственное, не было желания сразу всё подробно изложить и расписать.
И можете посмотреть мой ИШР пару недель назад, я порядок изложил.
Важен принцип расчета и оценка погрешностей.
Вот этим и займемся на ближайших страницах
Хорошо, что и Вы принимаете участие в обсуждении. Поскольку сможем рассматривать значение точности расчета запаса топлива и для малой и большой авиации.
 
согласен безопорно с Вами, но смотря в какую сторону Путь держим- разве Вы не встречались с Ветром со встречным направлением 200 км час
 
согласен безопорно с Вами, но смотря в какую сторону Путь держим- разве Вы не встречались с Ветром со встречным направлением 200 км час
 
переходим с выше часа полета на км расход топлива
 
Встречался, несколько раз в год. И один раз у меня был ветер 230 на 320, легко запомнить поэтому и запомнил. 230 - направление, 320 скорость. Это было осенью в Вологодской зоне УВД, но он был попутно боковым
Вы поясните вашу мысль каким это образом относится к АНЗ UNOO - UNNT, в нашем конкретном случае на FL 180?
Синоптических карт АТ500 у меня нет, вот архив ветров за 12.09.23:

Ventusky - Weather Forecast Maps

Live wind, rain, radar or temperature maps, more than 50 weather layers, detailed forecast for your place, data from the best weather forecast models with high resolution
www.ventusky.com
 
Реакции: sfr
sfr сказал(а):
переходим с выше часа полета на км расход топлива
Нажмите, чтобы раскрыть...
А учет влияния ветра будет на глазок? Эквивалентный ветер на каждом участке пути может быть разный.
Поэтому я ШБЖ всегда рассчитывал по часовому расходу, независимо от продолжительности полета.
 
Реакции: sfr
lopast56 сказал(а):
...но у Вас даны режимы разные, а высота и расход одинаковые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А, как по мне, так разговор немного о другом - как прикинуть необходимое для полета количество топлива?
И слово "прикинуть" мне кажется более точным, чем "посчитать" - потому что "посчитать" можно все-равно только приблизительно...
Вот если посмотреть, например, на график удельной дальности (для 6000 м), то видно, что при скорости 615 км/час при массе 42 тн частота вращения будет равна примерно 85.8 % (пусть около 86 %), что означает какой-то определенный расход топлива...
А через час полета, к примеру, на этой же высоте, этой же скорости и массе уже 38 тн (за счет выработки топлива) обороты будут уже 85 % - и вот тут уже условие "не передвигая РУД" как можно (и следует) понимать?
В реальном полете - как?
...
Вот поэтому, как я понимаю, каждый штурман перед полетом использует свои какие-то приемы (среднюю полетную массу, например) и методы - тем более, что к точным каким-то цифрам его никто не обязывает и последнее слово (по топливу) всегда будет за ним...
 
Не трогая РУД так и будет 86%, но с уменьшением веса на этом режиме начнёт расти скорость. Если оно нам не надо, то уберём до 85% и расход топлива уменьшится. Другой вариант: лайнер оборудован АТ, стабилизируем эшелон, скорость и по мере уменьшения веса для выдерживания постоянной скорости АТ будет уменьшать режим.
 
Для нормального полета все штурманы считают ШБЖ одинаково, никакой кустарщины.
Как учил Карл Маркс Михаил Александрович Черный, есть в его книгах "Воздушная навигация" и ""Самолетовождение".
И такой же порядок изложен в РЛЭ Ту-134.
Вот в РЛЭ Ил-96 порядок в разы сложнее.

А для специальных задач, навроде полета с выпущенным шасси, вот тут уже может быть у штурмана и кустарщина.
Я бы просто умножал на Ту-134 расход топлива в ГП, на снижении и на схеме на 1,5.
Вот и всё отличие.

Но разговор идет о том, как считать точнее. Тут простыми прикидками не обойтись, поэтому и лезем в графики и таблицы, интерполируем, считаем на калькуляторе.
 
Sibiryak сказал(а):
слово "прикинуть" мне кажется более точным, чем "посчитать"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так Аербас и даёт прикидочно в 2,8. Прикинул, а столько даже примерно нет, все без вариантов никто никуда не летит. Спросят, а что же ты? А вот вам документ! Да по таблицам будет точнее, но когда прикидочно нужно 10т, а на борту 4,5т, то чего голову морочить таблицами.
Моё мнение, если профукал рекомендации, то у тебя есть(а оно есть и точно посчитано) оставшееся время полета по фактической путевой. Отходишь от Омска секундомер вкл(этому учат с детства). Пролетел 20 минут на всех номиналах и пр., глянул жпс посчитала лететь ещё 40 мин., а половины топлива нет, на 180 и в Омск без вариантов. Но эти парни использовали тот калькулятор, который откровенно врал.
 
Вот предлагал я Димкрасу посчитать по АНЗ UNOO - UNNT с вып.шасси по таблицам А320.
Видимо, ему это сложно, несколько раз уходил от этого моего предложения.
А от меня расчет требовал ))
Я и выполнил его.

Теперь, на днях, хочу показать, что та точность, которая приведена в ПО МАК, аж до 4-го знака - мнимая.
Но пока нет времени обстоятельно разложить по полочкам все погрешности, поэтому мой доклад будет на днях, пока на 2 дня у меня - трип в город Советск
 
lopast56 сказал(а):
Так Аербас и даёт прикидочно в 2,8.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот здесь и корень зла.
Выпуск шасси не приводит к такому расходу, почти в три раза.
Это для пилотов с обучением 7 месяцев расчет.
И всё бы ничего. Но из-за такого грубого расчета можно принять решение, что АНЗ для запасного не хватит и сесть на аэродроме назначения при нарушении метеоминимума, выкатиться за полосу, поломаться.
А потом дядьке инспектору совать под нос QRH и доказывать, что топлива на запасной не хватало, поэтому и сел на аэродроме назначения с нарушением метеоминимума.
А дядька инспектор ему покажет рукой на разбитый самолет и посчитает топливо точнее. И если выяснится, что топлива на запасной хватало, бледный вид будет у пилота.
 
Последнее редактирование:
Не будет. Точность инспектора не будет очень отличаться. Потому, что посчитает тоже по тем же документам предусмотренным производителем. Если у него возникнут вопросы, то именно туда его и посылать... к производителю)))
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация