У каждого свои погремушки. Были пилоты, которые любили "в одно рыло" и крутили, и режим штурмовали. Были и инженеры (особенно в первом рейсе), которым пока по рукам не заедешь..., "а мы так с Петровичем летали..." А вообще, по бумагам, БИ на Яке отведено в основном контролирующая роль. Задумывался изначально как два пилота и усё. Потом дорабатывали. Все остальное переехало с других типов Ан-24 и Ил-18, которые были в отряде.На Иле также вся работа с двигателями и системами свалена на БИ. Сидит посредине между пилотами - вот и приборная панель по двигателям, топливу общая для пилотов и БИ.
Не диктуются режимы бортинженеру на заходе. Все намного проще. Дается команда "скорость ..." - и дальше БИ выдерживает эту скорость.
И на 154Б у Б/И. Прибор ИП21-08, датчик ДС-11 стоит на НР.Прибор который показывает положение РУД - это на каком типе ВС имеется такой? Как называется, где расположен?
Это логично, он и КВС должны понимать друг друга.И на 154Б у Б/И. Прибор ИП21-08, датчик ДС-11 стоит на НР.
Посмотреть вложение 837614
Посмотреть вложение 837615
Ну вот при чем тут все это?Вас читать одно удовольствие. Если пролетев 20 минут вы не можете определить часовой расход, то ходите пешком. Запомните и расскажите другим, что расход от взлета до половины пути всегда меньше чем во второй половине пути. Здесь и вес меньше и режим на взлете - взлетный/номинал в наборе, а на снижении в основном МГ. Расходы можете посмотреть и сравнить разницу. Поэтому если через 20 минут сожрем половину, что было на борту, а лету еще 40, то арифметика пупкина и никаких таблиц. Вот тут часы и помогут.
Второе. Раз вы рассматриваете вариант, которого нет в РЛЭ, то смотрите пункт первый!
Пилоту по... на каком режиме будет лететь самолёт с выпущенным шасси, но ему не по... какая будет скорость по прибору. А при постоянной скорости режимы будут разные. От чего зависят сами додумаете? Поэтому не нужно требовать невозможного. Есть МГ, ПМГ, КР, НОМ, ВЗЛ. С выпущенными шасси в ГП будет КР. Что есть вилка от ПМГ до НОМ. А вот скорость будет согласно ограничений РЛЭ. У каждого типа она своя.
Третье. Пилот устанавливает режим перемещая РУД по прибору, который в % отражает его положение. Двигатели же, в зависимости от внешних условий могут не выходить в этом положении РУД на заданный режим или наоборот. Поэтому он считает конкретно что (допустим) на номинале должны показывать стрелки КВД, КНД и ТВГ. Иначе РУД по сектору можно поставить НОМ, а параметры двигателя останутся на ВЗЛ.Где ограничение всего 6 минут.
Или наоборот, поставили НОМ, а двигатель ушёл в КР.
УПРТ на пульте БИ 154 есть не споримПрибор который показывает положение РУД - это на каком типе ВС имеется такой? Как называется, где расположен?
Что вы от меня хотите? Что бы я сочинил раздел в РЛЭ, которого нет! Извините, это мартышкин труд.Ну вот при чем тут все это?
Вопрос ведь не в том, как посчитать топливо в полете с вып. шасси, а в том, как сделать это "согласно РЛЭ".
У вас вот и "первое", и "второе", и "третье" - какое из них будет "согласно РЛЭ"?
Если какой-то из вариантов подпадает под "согласно РЛЭ", то что мешает тогда так же сделать предварительный расчет?
Если ни один из этих вариантов под "согласно РЛЭ" не попадает, то вывод-то какой тогда - значит, РЛЭ, предусматривая конкретный отказ системы "шасси", при котором километровый расход топлива возрастает в три раза, никаких абсолютно рекомендаций по поводу "хватит-не хватит теперь топлива долететь до аэродрома" не дает.
Почему?
Это косяк такой откровенный от "РЛЭ Ту-134" или как понимать?
Вы вот как понимаете?
...
И почему вы все время давите на "летим обратно"?
Куда "обратно", если посадка там оказалась по каким-то причинам невозможна?
И "самопроизвольный выпуск шасси" может произойти где угодно - поэтому логичней рассматривать самое худшее стечение обстоятельств, а не самое удобное для кого-то...
Так я не оспариваю. Просто поинтересовался так как не довелось с таким сталкиваться.УПРТ на пульте БИ 154 есть не спорим
УПРТ на 134 нет, мы там на ощуп ходим))) как говорят точкой чувствуем скоростя и режимы
Вы посмотрите на цифры(выше приведены) в таблице и все станет ясно - где какие +/- проще запомнить. Внимание требовали только взлетный и номинал(на Як-42). Вот их БИ и корректировал. Движение начинали при 72-74%упрт, а дальше сунул плавно до упора, там не до точности +/-, а БИ докладывает - РЕЖИМ ВЗЛЕТНЫЙ.Так я не оспариваю. Просто поинтересовался так как не довелось с таким сталкиваться.
Ну и попутно вопрос.
Насколько необходим такой указатель? Без него были бы трудности в работе экипажа?
Ведь писали раньше - при одном и том же положении РУД
в зависимости от условий режим двигателей может быть разный, и все равно потом приходится перемешать РУДы чтобы нужный режим установить.
Возможно неправильно свой вопрос задал.Вы посмотрите на цифры(выше приведены) в таблице и все станет ясно - где какие +/- проще запомнить. Внимание требовали только взлетный и номинал(на Як-42). Вот их БИ и корректировал. Движение начинали при 72-74%упрт, а дальше сунул плавно до упора, там не до точности +/-, а БИ докладывает - РЕЖИМ ВЗЛЕТНЫЙ.
Нет конечно. На Яке обороты и ТВГ перед глазами, но режимы устанавливали пилоты именно по нему. И на глиссаде пилотирующий командовал согласно скорости тоже по нему. На большой Тушке у пилотов только этот прибор, все остальное у БИ. Так, что там пилот режимы двигателей никогда не видит. Есть специально обученный человек.))А вот если бы этот же самолет был без указателя положения РУД - были бы трудности у экипажа с управлением, контролем двигателей?
НК-8-2У был достаточно "дубовым" двигателем с простым топливным регулированием, без всяких премудростей, и бортинженерам ИП помогал в установке режимов, а вот на Эмке (Ту-154М) этого прибора уже не было и экипажам вполне хватало других приборов, а вот с РУД-ами там иногда творился полный расколбас, но это уже совсем другая история.А вот если бы этот же самолет был без указателя положения РУД - были бы трудности у экипажа с управлением, контролем двигателей?
никогда, легко по % работаем и УПОРАМ РУД, ваще нет проблем, АТ почти не включал никогдаТак я не оспариваю. Просто поинтересовался так как не довелось с таким сталкиваться.
Ну и попутно вопрос.
Насколько необходим такой указатель? Без него были бы трудности в работе экипажа?
Ведь писали раньше - при одном и том же положении РУД
в зависимости от условий режим двигателей может быть разный, и все равно потом приходится перемешать РУДы чтобы нужный режим установить.
Да, собственно, я хотел узнать ваше мнение (как одного из "летающих людей") по поводу - как так получается, что выпущенное шасси такого самолета, как Ту-154, например, сокращает (при прочих равных) дистанцию горизонтального полета на 30 %, а такого самолета, как А320 - наЧто вы от меня хотите? ... Вам летающие люди рассказали
Так это вы же стали задавать мне вопросы по поводу моих расчетов, а не я вам.Занимайтесь счетами, но без меня.
А как вы получили 30%? Можете подробно объяснить?Да, собственно, я хотел узнать ваше мнение (как одного из "летающих людей") по поводу - как так получается, что выпущенное шасси такого самолета, как Ту-154, например, сокращает (при прочих равных) дистанцию горизонтального полета на 30 %, а такого самолета, как А320 - на
70 %.
Да там ничего хитрого...как вы получили 30%? Можете подробно объяснить?
Понятно.
Да я, если вы видели, по этим таблицам сравнивал тут уже...Теперь сравниваем.
Эшелон 290, масса самолета 50 тонн.
С убранным шасси самолет пролетит 176,9 миль пока спалит 1000кг горючки, с выпущенным - 106,7 миль. На сколько процентов меньше миль пролетит?
Не получается как вы утверждали "выпущенное шасси ... сокращает (при прочих равных) дистанцию горизонтального полета ... А320 - на
70 %."
Я привел данные из таблиц.Да я, если вы видели, по этим таблицам сравнивал тут уже...
Только ведь это не я утверждаю, что "на 70 %" - это комиссия от Росавиации так утверждает.
Это же они написали, что в штатном полете этого Аэробуса от Омска до Новосибирска средний километровый расход топлива составил бы 4.1 кг/км, а по факту - 12.1 кг/км.
...
Ну ладно, если без учета открытых створок - на 60 %.
Вот я и спрашивал у "летающих" - не великовата ли разница между Ту-154 и А320?
Это же они написали, что в штатном полете этого Аэробуса от Омска до Новосибирска средний километровый расход топлива составил бы 4.1 кг/км, а по факту - 12.1 кг/км.
Да вроде все понятно они написали...Можете им написать если что непонятно.
В отчете так и написано - 4,1 и 12,1кг/км? На какой странице?