Ще, опять??
А как быть с синтетик вью? Которое априори вид на землю аине на самолет?
Ще, опять??- Никак. Нужны везде новые приборы. Сотни тысяч.По числу ЛА.
- А ещё лучше - шлем, как на F-35. Только он стоит 400 тысяч долларов за штуку, а так - вещь прекрасная!Ще, опять??
А как быть с синтетик вью? Которое априори вид на землю аине на самолет?
Если говорить именно о VR, то думаю, что АГ там вообще будет не нужен: "естественный" горизонт всегда виден, метки тангажа-крена можно прямо на небе "нарисовать", зачем там АГ? Разве что как дублирующий прибор на случай отказа VR-шлема.Конешно важен.
Пилот, видя на большом экране всегда-горизонтальную-линию, тоже будет держать голову неподвижной относительно Земли.- Обратите внимание: на клюв пеликана прикрепили камеру, при разворотах его голова продолжает оставаться горизонтальной!!А у лётчика в кабине - НЕТ!
Всю инфу в шлем не выведешь, так что если он и будет, использование его будет локально, по заданию.Если говорить именно о VR, то думаю, что АГ там вообще будет не нужен: "естественный" горизонт всегда виден, метки тангажа-крена можно прямо на небе "нарисовать", зачем там АГ? Разве что как дублирующий прибор на случай отказа VR-шлема.
Выведешь больше чем на приборную панель.Всю инфу в шлем не выведешь, так что если он и будет, использование его будет локально, по заданию.
В шлеме фонарь не виден. И при большом экране не виден.Это что касается естественного горизонта относительно видимых частей фонаря.
Посыл в линии горизонта. Она не панацея, что бы на нее уповать.В шлеме фонарь не виден. И при большом экране не виден.
Вот когда выведется и оснастят какие то строевые типы, тогда можно будет хоть как то об этом говорить. Что собсно ни в коем разе не изменит существо дела.Выведешь больше чем на приборную панель.
Интернет стал задаваться: - Я сегодня самый главный в мире!Что нужно чтоб работал авиагоризонт? Вообще ничего кроме питания.
Никто не мешает "нарисовать" приборную доску как раз там, где находится реальная. Шлем даст то, что какие бы ни были реальные условия видимости, для пилота полет всегда будет происходить днем и без облаков.Всю инфу в шлем не выведешь, так что если он и будет, использование его будет локально, по заданию.
Мы сейчас сравниваем не виды АГ, а следующие сценарии:Потом, повторюсь. Взгляд из самолёта проигрывает взгляду с земли на самолёт. Что бы вы там куда не выводили в части касаемой пространственного положенияи.
Это что касается естественного горизонта относительно видимых частей фонаря. Не горизонтом единым.
Вопрос лишь в том, чтобы выгода от его применения оправдывала усложнение конструкции и возможные риски.Что нужно чтоб работал авиагоризонт? Вообще ничего кроме питания.
Что нужно чтоб работала эта VR хрень? Знать курс, крен, тангаж (рабочие гироскопы), знать точные пространственные координаты (рабочий GNSS - привет глушилкам/фейкоспутникам), наличие адекватных подробных карт местности, система отслеживания положения головы/взгляда, наконец сам шлем тоже далеко не пара светодиодов. Отказ любого элемента = неработоспособная или, что еще хуже, неадекватно работающая система. А смогут ли пилоты, привыкшие к этой штуке, нормально пилотировать в случае ее отказа (а отказ еще надо распознать)?
Не мы а выМы сейчас сравниваем не виды АГ, а следующие сценарии:
Сценарий-1: видимость ноль, в кабине АГ вид с земли на самолет
Сценарий-2: видимость миллион на миллион, день, безоблачная погода, в кабине АГ вид с самолета на землю
на тренажере отрабатывают ситуации, чтобы в реальных (стрессовых) условиях пилот действовал на рефлекторном уровне.Наверное, самая яркая иллюстрация к тренажерной подготовке и вообще к использованию тренажеров в целом в рамках программ периодического и первоначального обучения.
1. Пилоты заранее знают все сценарии и упражнения, которые они будут отрабатывать в кабине, поэтому готовы к определенным действиям, которые они заранее "заучили".
2. Даже самая современная система визуализации и подвижности не дает полного эффекта "присутствия". У большинства экипажей отсутствует стресс, как основной фактор, который в реальных полетах присутствует в кабине и влечет за собой серьезные последствия, такие как ступор (В737 Казань), принятие ошибочных решений при диффиците времени (Саратовский АН-148) или отсутствие базовых навыков, которые необходимо применить в сложной ситуации (тот же Эфиопский В737МАХ в качестве яркого примера).
3. Недостаточный (мягко говоря) уровень базовой подготовки в наших летных училищах - это отдельная тема для обсуждения. По сути многих вчерашних выпускников приходится заново учить азам и технике пилотирования на тренажерах, а потом еще и в самолете с пассажирами, вместо переучивания на тип.
4. Отсутствие "классности" пилотов как в Советском Союзевернее, поэтапости подготовки, т.е. переход от простого к сложному. Там выпускники училищ сначала шли на химработы в Ан-2, потом какой-нить Л410, потом Ан-24/26 и только потом на Ту-134/154 и уже венцом летной карьеры становились Ил-62/86. А сейчас 200 часов налета на Даймонде и вперед, в правую чашку А320-В737, ну или E-170/190, как в С7.
5. Летная работа в большинстве авиакомпании ведется на достаточно примитивном уровне, СУБП работает номинально: произошел инцидент, расшифровали, виновных выпороли, чтобы всем остальным неугодно было, бумажку выпустили и забыли. А взять и отработать эту же ситуацию с этим же экипажем на периодическом тренажере, это уже за гранью реальности. Опять же, для многих, не для всех. И только когда происходит катастрофа и гибнут десятки людей, то тут же всех сразу петух клюнул...разложился SSJ, РосАвиация подскочила и давай всех нагибать Direct Mode отрабатывать на тренажере, упал МАХ - давайте еще раз увод стабилизатора тренировать и Speed Unreliable. А то что многие из этих катастроф можно было предотвратить, веди вы в своей отдельно-взятой АК нормально летную работу, никому в голову не приходит.
Чо? Это откуда, из армии такие понятия?на тренажере отрабатывают ситуации, чтобы в реальных (стрессовых) условиях пилот действовал на рефлекторном уровне.
Позвольте пять копеек: Какие-то действия, НА МОЙ ВЗГЛЯД, на самом деле было бы неплохо доводить до автоматизма на тренажере. К примеру, отказ С/У после VR. Сунуть ногу разу, и ровно на столько, на сколько нужно. А не до хруста в коленном суставе. Или контроль GND SPLRS после касания... Наверное... Мне, как не летающему так кажется.Чо? Это откуда, из армии такие понятия?
Пилот не на рефлекторном уровне должен действовать, а спокойно и осознанно, оценивая текущую ситуацию согласно сложившейся модели принятия решений.
Я вам скажу что любой тренажёр ведёт себя не так, как реальный самолёт, точнее не совсем так. На реальном самолете ощущения при отказе двигателя в процессе ухода на второй круг иные, то же самое будет относиться и к другим этапам полёта.Позвольте пять копеек: Какие-то действия, НА МОЙ ВЗГЛЯД, на самом деле было бы неплохо доводить до автоматизма на тренажере. К примеру, отказ С/У после VR. Сунуть ногу разу, и ровно на столько, на сколько нужно. А не до хруста в коленном суставе. Или контроль GND SPLRS после касания... Наверное... Мне, как не летающему так кажется.
2All: Любителям шлемов с VR и прочим - а вы пробовали пилотировать хоть что-то в шлеме?)) В простом. Есть предложение : Попробуйте хотя бы просто в машине) и ещё нюанс, в случае отказа оборудования шлема с Syntetic View - вы на какое-то время оказываетесь с кастрюлей на голове в самый не подзодящий момент. К примеру на посадке в СМУ. И пока вы её снимите... Дальше я думаю понятно. И без разницы, куда смотрит баклан, когда летит. Главное чтобы не в Вашу С/У.))