По поводу разных мнений на одну проблему. Прикольная история. Два взрослых адекватных пилота спорили чуть не до драки. (Естественно все происходит на тренажере и я несколько упрощаю) Итак: А320, взлет, после отрыва отказ командирского указателя скорости, причем отказ очевидный - скорость упала до нуля. Указатель второго пилота и резервный показыавают одинаковую и адекватную цифирь, ну пусть 170. Вопрос, что делать в этом случае? Вариантов два:Вот ситуация, когда человек пилотирует эрбас и говорит мне, хз что было. Я слышал от одних, что это это и то. А вот другой мне говорит, что было то, вон то и это. И мне не до конца понятно, что именно надо делать в этом и этом случае. Хочу знать, а тишина...
Ну вот видите... Примитивная и однозначная ситуация, однако же вон оно как... Что уж говорить про кукурузный отчет.Хотя первый вариант имеет право на жизнь, например, при дополнительных вводных
Да, растет. А с чем это связано? На мой взгляд - с ощущением вседозволенности и безнаказанности (не со стороны руководства ЛО). Современные самолеты настолько надежны, удобны, настолько готовы помочь своим пилотам и простить их ошибки, что возникают именно эти чуства. Что-то забыл? Самолет подскажет. Заблудился? Это невозможно, вот же ND. Отказ? Не паримся, самолет ща расскажет что делать! В конце концов, даже техника пилотирования (на том же А320) уже не так важна - 10 секунд после взлета, 30 секунд до посадки. Вот и выходит, что да, кажется что возьми любого и он справится. А не "любые", то есть действующие пилоты начинают думать, что они справятся всегда. А по факту - в действительно сложных ситуациях, с помощью самолета, экипажи справляются. А вот в элементарных - нет. Лезут, нарушают, игнорируют документы, попытки самолета предупредить и помочь, здравый смысл, обманутые этим чуством всемогущества - и...Чтоо все таки количество эпичных ошибок в относительном отношении растёт.
Не соглашусь я с тем, что сейчас требования к подготовке пилотов ниже. В самом деле - раньше в помощь пилотам сидели штурман и бортинженер и в их зону ответственности пилоты не лезли. И знаний в этих областях имели необходимый минимум. А сейчас? С одной стороны, современные системы навигации, управление самолетными системами упрощено до минимума. А с другой: банальный map shift - катастрофа в Казани, невключение обогрева ПВД - катастрофа Ан-148. Раньше это была зона ответственности чья? Тот же Арбуз при посадке на одну ООШ рекомендует создать дисбаланс перекачкой топлива - кто этим занимался на Ту-154? Опять же задачки от УВД на снижении - всегда была прерогатива штурмана, а сейчас? Вот и выходит, что тупо слетать ULLI/UUEE, без трафика (ну, пока коронавирус его и нет) - это ииизиии. Я за пару дней на тренажере натаскаю практически любого. Слетает. Особенно если доступен автоленд. А вот по мере усложнения условий - требования растут. То же 5 мая, а кто знает, был бы сзади штурман, скажи этот штурман: "Денис, тормозни, топлива вагон" и не было бы ничего. Но нет ни штурмана ни бортинженера... Да, ненужных в нормальных условиях, но очень нужных иногда...Высокая степень автоматизации для чего нужна? Для повышения безопасности. Безопасность ведь как можно обеспечить? Либо все автоматизировать, либо посадить 3-4 человек в кабину и не просто человек, а пилотов высокого уровня.
Вот и выходит что вся автоматизация волей-неволе ведёт к тому, что требования к пилотам падают. Ну и это позволяет штамповать пилотов в промышленных количествах, кои потребны для рынка.
Вот с первого взгляда могу сказать что индикация так себе. По моему мнению указатель стрелки всегда говорит то, куда крутить надо. В правом крене он показывает правое направление, что за вакханалия?
А подопытные являются действующими пилотами? С каких типов?Это утверждение основано как на личном опыте, так и на результатах бесчеловечных опытов над коллегами на симуляторе))
С включенной "птицей" они определяли свое положение в пространстве быстро и безошибочно.
Готовить пилота чтобы потом летать и готовить чтобы сдать тест - это две больших разницы по результату... сдал тест и забыл...Не соглашусь я с тем, что сейчас требования к подготовке пилотов ниже.
А может просто картинка слишком "слабая" (мелкая, абстрактная или ещё что), раз её прочие органы чувств перекрывают?Вот, нашел цитату грамотного и опытного коллеги: "...когда самолет оказывается за "крен +/-30*", то... возможно выражусь не понятно (а то и смешно...), но пилот-летчик в этот момент перестает ассоциировать себя с центром тяжести самолета. Образно говоря "пилот выходит в этот момент из себя", а буквально спрашивает себя не "где у меня земля?", потому что она может быть над головой, но перегрузка будет говорить об обратном.
Я, конечно, диву даюсь. «Крен 30 градусов, пилот выходит из себя и спрашивает «где у меня земля». Может в такси тогда работать с такой группой профотбора?Вот, нашел цитату грамотного и опытного коллеги: "...когда самолет оказывается за "крен +/-30*", то... возможно выражусь не понятно (а то и смешно...), но пилот-летчик в этот момент перестает ассоциировать себя с центром тяжести самолета. Образно говоря "пилот выходит в этот момент из себя", а буквально спрашивает себя не "где у меня земля?", потому что она может быть над головой, но перегрузка будет говорить об обратном. А пилот будет спрашивать себя "в каком положении мой самолет?" - а это как раз "отечественная индикация" - "вид с земли на самолет".
Там другая группа: "Тато, а дэ морэ?"Я, конечно, диву даюсь. «Крен 30 градусов, пилот выходит из себя и спрашивает «где у меня земля». Может в такси тогда работать с такой группой профотбора?
А в одной кабине как летают.То же 5 мая, а кто знает, был бы сзади штурман, скажи этот штурман: "Денис, тормозни, топлива вагон" и не было бы ничего. Но нет ни штурмана ни бортинженера...
Смотря что пилот хочет видеть. Если куда выводить, то один момент, а если куда крен, то другой. Пролетав большую часть лётной жизни по второму варианту создавать ВС правый крен, а показания крена снимать с левой стороны шкалы прибора, разве не вакханалия?Вот с первого взгляда могу сказать что индикация так себе. По моему мнению указатель стрелки всегда говорит то, куда крутить надо. В правом крене он показывает правое направление, что за вакханалия?
Боинг проще сделал.Смотря что пилот хочет видеть. Если куда выводить, то один момент, а если куда крен, то другой. Пролетав большую часть лётной жизни по второму варианту создавать ВС правый крен, а показания крена снимать с левой стороны шкалы прибора, разве не вакханалия?
Потому и добавил позицию 3.)))Боинг проще сделал.
Ну так сравните как у них реализовано, и то чудо творения рукожопов, что на Ан-148.Потому и добавил позицию 3.)))
Если разуть глаза и напрячь память, то можно вспомнить , что точно такая же индикация присутствовала и на самолетах Ту-154, Ту-204, Ил-86, Ил-96 и Як-42 (из военных Ту-160 и другие , где установлен прибор ПКП).Ну так сравните как у них реализовано, и то чудо творения рукожопов, что на Ан-148.))
Для меня Ан ближе. Не заблудишся без всяких дополнительных стрелочек. Так, что чем больше пояснительных элементов, тем больше "рукожопость".)))Ну так сравните как у них реализовано, и то чудо творения рукожопов, что на Ан-148.))
Рукожопость берётся от того, что люди не имеют навыка пилотажа и с училища летают с автопилотом. Все. Я и на прямой, и на обратной индикации летал. Разницы не вижу. На Airbus и бочки, и глубокие сваливания делал, и с большими углами тангажа/крена летал, абсолютно никаких проблем. Тем более с кренами 30 градусов. Это что такое вообще? Детский сад?Для меня Ан ближе. Не заблудишся без всяких дополнительных стрелочек. Так, что чем больше пояснительных элементов, тем больше "рукожопость".)))