Спасибо, это я знаю.
Спасибо за информацию.
Это конечно красивые требования, но ИМХО часто достаточно просто большей экономичности
Смысл в том, что бездумно приняв американские нормы "отправили в утиль" и наработки по Т-101, и возможность модернизации Ан-2.
Вы, вообще-то - на какое обоснование рассчитываете: абсолютно любая цифра может быть подвергнута точно такому же сомнению - и выбрана любая нейтральная цифра. Думается, в мире никто, включая авторов текста FAR-23, на основе которых написаны и наши АП-23, внятно на этот вопрос не ответит: принимайте как данность, как восход Солнца на востоке, и не волнуйтесь. Будут новые нормы - будем работать по ним.
Критерий экономичности совершенно недостаточен. Взгляните на карты местностей предполагаемой эксплуатации ЛМС-901 - увидите, что, хоть и большая часть плеч не превышает 500 км, однако, охват пунктов явно свидетельствует в пользу, т.н. "эстафетных" перевозок, когда за один рейс пролетаю через несколько пунктов. В этих условиях и скорость важна - и дальность, позволяющая при утреннем разлете, вернуться лишь вечером без дозаправки.
Да кто вам сказал-то: какие самолеты и где мы не смогли использовать? Даже ремоторизованные Ан-2, как ТВС-2МС, так и ТР-301, вполне, себе, нашли возможность применения и летают. О причинах нецелесообразности перезапуска в серию новых типов на основе планера Ан-2 я уже писал: это оставалось актуальным еще во времена создания Грача Т-101, когда у поляков шла серия Ан-2. Сейчас время другое: технологии изменились, сравнительные расценки на материалы, ручные и машинные работы - тоже.
Эта "любая нейтральная цифра" вошла в противоречие с практикой крайне широко распространённой в СССР. И ее бездумное принятие здесь поставило нехилую "подножку" развитию наших ЛМС
В ситуации когда авиация оказалась для населения в лучшем случае на грани финансовой доступности (а чаще за гранью), экономичность является едва ли не важнейшим показателем. (ИМХО)
Это все понятно, только как это к ЛМС-901 относится? Скорее вопрос к авиавластям РФ, АР МАК, Росавиации, Минпромторгу и прочим, не читающим авиафорум ))
Посмотрите название ветки - она касается НЕ только ЛМС-901
Да ничего подобного - и так, озвученные цифры цены самолета и его эксплуатации на грани существования. Себестоимость часа налета, составляющая 30000 р. в ценах 2020 г. означает, что за этот час налета надо брать с пассажира 3333 р. только на кажущуюся безубыточность - а это, с учетом чисто полетного времени, всего 200 км; а за среднее плечо надо платить 10000 р. Мне такая цифра не кажется малой, равно, как и большинству планируемых пассажиров ( впрочем, как и пассажирам электричек, которые отменили и возобновили движение лишь по прямому указанию Путина), и доступность, ради которой самолет и создавался, будет достигнута лишь при системе субсидий и преференций: иначе - никак.
И здесь - выстрел "в молоко". Какие, скажите на милость, легкие самолеты выпускались в СССР до принятия Авиационных правил ( в 1989 г. если ошибаюсь - на год, не более.)? Разве, что Як-18Т в Смоленске - но его назвать средством для перевозки пассажиров нельзя даже с сильной натяжкой. А после принятия АП, появилась и Гжель и Финист и Турбо-Финист и даже Су-80: причина малой их распространенности отнюдь не в правовой базе - с ней-то у каждого все в порядке.
Весьма странный подход. Вы хотите сказать, что экономичность ЛА вот совсем пофиг?
Давайте оставим РЖД в стороне. Больше РЖД ни кто не сделал для развития Аэрофлота!
Давайте не передергивать. Вам достаточно подробно описали ситуацию в порядке приоритетов: на основе этого делаете совершенно произвольный вывод.
Тем более, что, ничтоже сумняшеся, вы перешли границу грубого троллинга.
Уважаемый лапшин, это вы взялись утверждать что экономичность самолёта не является одним из важнейших (если не самым важным) параметром
и далее расчет показывающий необходимость дотаций.
Где Вы нашли троллинг в моей фразе по поводу РЖД - известно только вам.
Первый сертификат на ВС иностранной разработки (А310) был выдан АР МАК в октябре 1991-го года - в то время как первая редакция АП-25 (гармонизированных с FAR / EAR) была утверждена только в 1994-м году.
Так, назовите эти основы, любезный A.Z. И, заодно, покажите, что они не являются исключениями, лишь подтверждающими правило.
Открываете КДСТ к упомянутому А310 - и читаете.
Да - и взаправду, имеется в виду НЛГС-3. Однако, с поправками, которые, очевидно, и расшивают противоречия разных подходов к формированию норм летной годности. И, конечно, следует понимать, что тогда цель (запустить в Россию технику с западных помоек) оправдывала любые средства: вносились любые поправки, если было невозможно выработать толкование, позволяющее зачесть соответствующий пункт. А как соотносили сертификационный базис НЛГС-3 с базисом по JAR-25 - вообще Бог весть, т.к. ни структура норм, ни МОСы друг с другом вообще не коррелировали.
Из сказанного вами следует, что никаких реальных причин для пеписывания наших стандартов под ихние и близко не было: Их самолёты сертифицируют "на раз", и собственно все необходимые типы уже "протащили". Наших реально проходящих под их нормы нет и не предвидится (особенно среди ЛМС). Вот такая загогулина.....
