Новости авиакомпании "Азимут"

[бортмех Ан26 и Ту134]

Забыли о ПЛГ советского старья. Пылесосом деньги качали из авиакомпаний!
О топливе и расходах на персонал и не говорю.
А цены выросли на все, на авиабилеты по ВВЛ ниже инфляции, кстати.

ПЛГ делалось не каждый год. А вот обслуживание иномарок по тяжелым формам, или как они там называются, делаются гораздо чаще.
Да и лизинговые платы тоже не копеечные.

 

[SI0705]

Возможно, вы удивитесь, но список лоукостеров не исчерпывается Ryanair и Southwest.
Существуют бюджетные компании, которым до сотни бортов не то, что "за раз", а по общему количеству парка далеко. И тем не менее, они существуют.
Так что ваше "Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." не соответствует (суровой) реальности.
И вы совершенно напрасно поставили два восклицательных знака после слова "купить". Уже упомянутая компания Southwest три года назад из парка в 700+ бортов 130+ брала в лизинг. Да и сейчас лизинга не чурается.

Да, Вы правы, можно купить не много самолетов, а просто старых, как в Вашем примере с канадской компанией. Средний возраст парка 23,4 года. Цена такого самолета на рынке после С-чека и LG OH порядка 2,2-2,5 млн долл. Почему бы не полетать лоукостером?)) Как раз столько платит Азимут (уж коль мы в этой ветке дабы не нарушать правила) в год за один самолет лизинговых платежей. Странно, что считаете уместным сравнивать модель бизнеса, например, Ryanair & Flair airlines. Это как сравнивать яндекс такси с частникам и у вокзалов, купивших списанные после яндекса машины.

Что касается, например, Southwest, суть от этого не меняется, лизинговая компания, покупая большой пакет самолетов , получает скидку, соответственно может дешевле лизинговать, поскольку существенная составляющая ownership cost будет слегка отрицательная, или даже положительная, как у Ryanair.

Ну, если для вас дилемма "летает - стоит" глубока, то тут я пас.

Мне очень жаль, если для Вас нет дилеммы. Как правило, это приводит к проблемам АК. Надеюсь, Вы профессионально с такими решениями не связаны. Красным, это доллары США.

-----------------------------------------------------------------------------------Annual Flights--- Load factor------------------------------------------------- Annual Revenue -------------------Annual Net Result--Annual Net Margin

Я прямо вся дрожу...

Расслабьтесь. Я не знал, что Вы "ВСЯ", женщинам не хамлю. Даже потратил на Вас столько времени, другого уже б на .. послал.

 

[alexei55]

ПЛГ делалось не каждый год. А вот обслуживание иномарок по тяжелым формам, или как они там называются, делаются гораздо чаще.
Да и лизинговые платы тоже не копеечные.

ПЛГ это ежемесячные отчисления и платежи.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

ПЛГ это ежемесячные отчисления и платежи.

Вы когда нибудь видели реальное свидетельство (сертификат) летной годности?

 

[SI0705]

Вы когда нибудь видели реальное свидетельство (сертификат) летной годности?

Я видел. И даже держал а руках. И что? Вы организовывали продление ресурса , например, силами АНТК? Вряд ли. Договоры на продление ресурсов мотор-Сич читали? Тоже вряд ли.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Я видел. И даже держал а руках. И что? Вы организовывали продление ресурса , например, силами АНТК? Вряд ли. Договоры на продление ресурсов мотор-Сич читали? Тоже вряд ли.

Мне вполне достаточно того, что после капремонта выписывается свидетельство о летной годности на весь межремонтный ресурс. И никакой ежемесячной оплаты . Быдо несколько раз когда мы самолет испытали, а заказчики самолета на приемку не приезжают потому, что не оплачено продление. Оплата прошла и сразу заказчики забирают самолет
[automerge]1565618349[/automerge]
И причем тут МОто-сич, если речь идет о самолетах советского производства, а не о двигателях?
Кстати, продление ресурса АИ24 , которые ремонтирует АРЗ412 , никоим образом не связано с Мотор-сич.

 

[SI0705]

Мне вполне достаточно того, что после капремонта выписывается свидетельство о летной годности на весь межремонтный ресурс. И никакой ежемесячной оплаты . Быдо несколько раз когда мы самолет испытали, а заказчики самолета на приемку не приезжают потому, что не оплачено продление. Оплата прошла и сразу заказчики забирают самолет
[automerge]1565618349[/automerge]
И причем тут МОто-сич, если речь идет о самолетах советского производства, а не о двигателях?
Кстати, продление ресурса АИ24 , которые ремонтирует АРЗ412 , никоим образом не связано с Мотор-сич.

Без обид, сам по диплому инженер, но Ваш опыт не работает в этой теме не работает.

 

[Paultino]

АН 74 не увидел.

 

[A_Z]

МОжно летать и 5 часов с полной загрузкой, а можно и 12 с половинной!

Мы вообще-то говорим о лоукостерах.
Если бюджетный перевозчик летает с половинной загрузкой, то компанию нужно срочно закрывать - предварительно уволив её руководство с формулировкой "за профнепригодность".

 

[A_Z]

...а просто старых, как в Вашем примере с канадской компанией. Средний возраст парка 23,4 года.

Мой любимый Southwest до смены парка летал на машинах с возрастом "под тридцатник".
И как-то не жаловался...

Странно, что считаете уместным сравнивать модель бизнеса, например, Ryanair & Flair airlines.

Странно, что вы делаете широковещательные заявления типа "Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." без оглядки на "модель бизнеса".

Мне очень жаль, если для Вас нет дилеммы.

Прямо заинтриговали: и какое же "третье состояние" может быть у самолёта в эксплуатации?

Красным, это доллары США.
-----------------------------------------------------------------------------------Annual Flights--- Load factor------------------------------------------------- Annual Revenue -------------------Annual Net Result--Annual Net Margin
Посмотреть вложение 680971

Без информации, о какой компании идёт речь, это цифры ниачом. И неважно, чёрные они, красные или вовсе серо-буро-малиновые в крапинку.

Даже потратил на Вас столько времени, другого уже б на .. послал.

Ну, естественно - как я посмел(а) подвергать сомнению вашу чеканную фразу ""Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." .

 

[alexei55]

Мне вполне достаточно того, что после капремонта выписывается свидетельство о летной годности на весь межремонтный ресурс. И никакой ежемесячной оплаты . Быдо несколько раз когда мы самолет испытали, а заказчики самолета на приемку не приезжают

для проведения тяжелых форм делаются ЕЖЕМЕСЯЧНЫЕ отчисления, которые ложатся на себестоимость. Легкие формы тоже денег стоят. Вы лучше расскажите, как надо гайки контрить...

 

[SI0705]

Мой любимый Southwest до смены парка летал на машинах с возрастом "под тридцатник".
И как-то не жаловался...


Странно, что вы делаете широковещательные заявления типа "Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." без оглядки на "модель бизнеса".


Прямо заинтриговали: и какое же "третье состояние" может быть у самолёта в эксплуатации?


Без информации, о какой компании идёт речь, это цифры ниачом. И неважно, чёрные они, красные или вовсе серо-буро-малиновые в крапинку.


Ну, естественно - как я посмел(а) подвергать сомнению вашу чеканную фразу ""Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." .

Надо много времени уделить на ответ, пока некогда. У Вас опять «пас» (с)

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

для проведения тяжелых форм делаются ЕЖЕМЕСЯЧНЫЕ отчисления, которые ложатся на себестоимость. Легкие формы тоже денег стоят. Вы лучше расскажите, как надо гайки контрить...

Последний раз контрил гайки 20 января 1991 года
[automerge]1565624179[/automerge]

Без обид, сам по диплому инженер, но Ваш опыт не работает в этой теме не работает.

Да какие обиды могут быть? В спорах рождается истина.

 

[Роман Антипов]

Я что-то не припоминаю чтобы в Транаэро были не 100% иностранного производства самолеты. И ЮТЭйр неспроста имеет финансовые проблемы.

Вы бы хоть повнимательнее читали то, на что отвечаете:

Удивительно получается. Типы в которых 100% иностранного производства могут не быть убыточными, а частично отечественный тип - не может?

В пору когда началась замена нашей техники на импортную, из каждого утюга неслось про топливную неэффективность наших самолетов! И когда придут более экономичные А и Б , настанет благоденствие. Цены на билеты упадут, прежде всего. Компании будут процветать.
Результаты обратные, к сожалению. Примеров несть числа.

Ну, и в чем выражается это "несть числа"? Трансаэро, Вим авиа, Авианова, Метроджет. Это из числа почивших компаний на импортном флоте. Континент, Эйр юнион, Кубань, Саравиа, КМВ. Это отечественный либо смешанный флот.
Что-то не видно какой то явной прямой зависимости, не находите?
Все, кто крякнул - крякнули либо по причине фатальных просчетов руководства, либо с помощью регулирующих органов. Такого, чтобы здоровую компанию утянули на дно ИМЕННО иномарки во флоте как-то не наблюдается.

 

[SI0705]

Ну-с, продолжим..

Мой любимый Southwest до смены парка летал на машинах с возрастом "под тридцатник".
И как-то не жаловался...

Вы так спешите ответить, что не успеваете думать. Я правильно понимаю, что эти машины с возрастом по 30 были в лизинге? Вы ЭТО хотите донести?

Странно, что вы делаете широковещательные заявления типа "Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." без оглядки на "модель бизнеса".

Жалкая попытка что-то мне предъявить, вырвав мои слова из контекста. В оригинале это звучит так -
"Прежде всего надо купить(!!) много самолетов, чтобы было дёшево". А что не так? Стоимость самолета - это основа для любой модели бизнеса. Для расширения Вашего кругозора могу сказать, что некий изготовитель при покупке 60 самолетов дает скидку 40% от list price. Больше сказать не могу, поскольку действует NDA. По моим прикидкам, через 5 лет можно совместить С-чек с бридж-чеком и передать самолет новому собственнику с наваром 3-5 млн долл с цене покупки каждого самолета. По косвенным признакам, аэрофлот передает индусам самолеты на примерно таких же условиях. Но, это моя оценка.

Прямо заинтриговали: и какое же "третье состояние" может быть у самолёта в эксплуатации?

Вы опять меня придумываете себе. Где я говорил о неком "третьем состоянии"?

Без информации, о какой компании идёт речь, это цифры ниачом. И неважно, чёрные они, красные или вовсе серо-буро-малиновые в крапинку.

Слабая отмазка. Название компании вообще значения не имеет. Значение имеет результат при подходе, когда налет во главе угла. 156 оборотных рейса принесли 3,5 млн долл чистого убытка. Озарение должно было наступить раньше. Надеюсь, Вы не в коммерческой службе АК?

Ну, естественно - как я посмел(а) подвергать сомнению вашу чеканную фразу ""Прежде всего надо купить(!!) много самолетов,.." .

Ну, что, Вы, голубушка! Куда уж мне до " чеканных" "Прежде всего, чтобы лоукост не был убыточным, ему нужно иметь среднесуточный налёт 11+ часов на списочный борт." Цифра то обоснованна, не бла-бла-кар)). Прям вот и вижу приведенные Вами Average Sector, Block time, flight time, Dayly time available etc. Или и тут "пас "?)

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Вы бы хоть повнимательнее читали то, на что отвечаете:




Ну, и в чем выражается это "несть числа"? Трансаэро, Вим авиа, Авианова, Метроджет. Это из числа почивших компаний на импортном флоте. Континент, Эйр юнион, Кубань, Саравиа, КМВ. Это отечественный либо смешанный флот.
Что-то не видно какой то явной прямой зависимости, не находите?
Все, кто крякнул - крякнули либо по причине фатальных просчетов руководства, либо с помощью регулирующих органов. Такого, чтобы здоровую компанию утянули на дно ИМЕННО иномарки во флоте как-то не наблюдается.

А в чем заключаются фатальные просчеты?
Увы, но слепая вера в то, что импортные самолеты панацея от всех бед тому тоже причина. Хотя она и не единственная.

 

[SI0705]

Я же вам не предлагаю провести анализ надежности гидросистемы ССЖ и Ту134?

С телефона пропустил этот Ваш коммент. От чего же, давайте проведем. Я Вам отвечал, что я по образованию инженер, уточняю Ла и Д. По-этому могу. Только не на уровне " когда я был маленький, у меня тоже была бабушка (с)", а с цифрами. Примите , как факт, время -134/154, 26,24 безвозвратно ушло.
[automerge]1565638823[/automerge]

А в чем заключаются фатальные просчеты?
Увы, но слепая вера в то, что импортные самолеты панацея от всех бед тому тоже причина. Хотя она и не единственная.

Каков Ваш личный опыт работы с иномарками?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

С телефона пропустил этот Ваш коммент. От чего же, давайте проведем. Я Вам отвечал, что я по образованию инженер, уточняю Ла и Д. По-этому могу. Только не на уровне " когда я был маленький, у меня тоже была бабушка (с)", а с цифрами. Примите , как факт, время -134/154, 26,24 безвозвратно ушло.
[automerge]1565638823[/automerge]
В военном ведомстве долго они еще летать будут!

Каков Ваш личный опыт работы с иномарками?

Лично не работал, естественно. Да вот когда они , иномарки. ломались завидной регулярностью, то мы без выходных и проходных за них работали.

 

[SI0705]

Лично не работал, естественно. Да вот когда они , иномарки. ломались завидной регулярностью, то мы без выходных и проходных за них работали.

Скажите, какой средний регулярный месячный налет был на Ан-26 и Ту-134?

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Скажите, какой средний регулярный месячный налет был на Ан-26 и Ту-134?

За АН26 не скажу, ибо я на нем летал только в качестве испытателя.
А за Ту134 в пору советского Аэрофлота и в начале "новых времен" налет суточный был в районе 11 -12 часов. Умножаем на 30. Можно и даже нужно осреднить суточный налет на 1 самолет до 8 часов с учетом того ,что какие -то самолеты стояли на формах или по дефектам.
Пример: рейс Ростов -Набережные Челны-Омск (8ч с копейками)+ 1 рейс на МОскву (3-30) на один борт.
Или 3-4 рейса на МОскву по те же 3 ч 30минут.
И длинных рейсов было много. До Томска из Ростова долетали через Челябинск даже.
Потом, когда время "эффективных менеджеров" , один из которых сейчас , набравшись опыта по доведению до банкротства под руководством "гениального" Павла Дмитрича Дужникова на примере Донавиа", является исполнительным директором Азимута, налет начал снижаться, естественно.
И не только по причине падения пассажиропотока. Отменяли рейсы на которых стабильно была хорошая загрузка.
И еще немного из прошлого.
Еще в советское время была официальная бумага, которая озвучила цифру убытка за 1 час полета даже при полной загрузке для Як40 и Л410.
84 и 278 рублей соответственно. Думаю, Вы в курсе чем Як-40 отличается от Л410.