Сергей Гончаров
Старожил
Неверно. В 1940 г. авиадизель Д-11 был выпущен серией 100 экз.Ну совсем малосерийный - с серией, равной нулю.
Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)
A_Z
Старожил
С сайта ЦИАМ: Двигатель прошел официальные испытания, но по ряду причин, не зависящих от автора проекта, в серийное производство запущен не был.Неверно. В 1940 г. авиадизель Д-11 был выпущен серией 100 экз.
Сергей Гончаров
Старожил
"Развития авиационной науки и техники в СССР: Историко-технические очерки", М., Наука, 1980 (гл. ред. редколлегии - акад. АН СССР И.Ф. Образцов),
раздел "Авиационное двигателестроение" (коллектив авторов: Ю.С. Воронков, В.И. Дмитриевский, В.А. Добрынин и др.),
подраздел "Создание и внедрение в эксплуатацию мощных отечественных поршневых двигателей (1931-1941 гг.)",
глава "Организация научно-исследовательского центра - ЦИАМ и работы над созданием двигателей отечественной конструкции",
сс. 164-165.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Даже в автомобильном мире выпуск двигателя с "0" крайне редкое явление. Все современные двигатели это результат долгой, кропотливой модернизации и совершенствования. Дизельный М57 от BMW перетерпел десятки, если не сотни модернизаций, чтобы стать лучшим в мире, завоевав 7 титулов двигатель года. С авиа двигателем еще сложнее, другие требования к надежности, массо-габаритным характеристикам.. Просто сделать двигатель с сухим картером это не равно готовому авиадвигателю. Без научной школы с историей и преемственностью невозможно сделать качественный продукт. Но будем надеяться, что это не кайеновские блоки цилиндров загильзованные на импортном оборудовании немецкими чугунными гильзами.
bombdropper
Местный
почему обязательно чугунными то,почему не стальными и почему именно немецкими?
Бармалей
Старожил
Как самый недорогой вариант с лучшими эксплуатационными характеристиками, чтобы дать гарантию. Алюминиевые гильзы с алюсиловым покрытием дороги и не всегда есть в нужном размере и посадка такой гильзы требует специальных технологий, а не просто разогрев блока - охлаждение гильзы.. А речь ведь идет об авиационном двигателе
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
с учётом колоссальных возможностей распила должны быть предложены керамические!
bombdropper
Местный
Разница в цене чугуна и стали как материала для гильз в авиационном двигателе несущественна.Но сталь намного прочней.Поэтому то, я и задал вопрос-"почему именно немецкий чугун а не сталь?"Про использования алюминия никто и не говорил.Использовать алюминиевые сплавы- для гильз АВ двигателя представляеться нерациональным-темепература плавления-660 градусов.
marata
Старожил
bombdropper, а поршни тоже чугунные?
Бармалей
Старожил
Речь в моем посте шла об автодвигателях , учитывая, что тема началась с двигателя aurus и откуда ведется его родословная. Написать в коротком посте на форуме основы проектирования двс достаточно сложно. Вкратце это материал блока, головки блока, поршневой группы, все имеет свой коэффициент теплового расширения, сплав гильзы свой. Способы (заводские) установки гильзы в блок также различаются. То, что делается в рамках восстановления двс в рамках капитального ремонта это грубо эксперимент. Кому-то удается очень близко к заводскому результату подобрать материал гильзы, поршень, поршневых колец, по износостойкости, тепловым расширениям, эксплуатационному расходу масла, выполнить сами работы по расточке, монтажу и т.д, что двигатели после ремонта ходят без проблем 250000+ км и крутятся до красной зоны легко.. Но это речь об автомобиле со своими рабочими температурами. Как сделать из ДВС аурус авиадвигатель я слабо представляю, хотя а Волжском Волгоградской области сделали импеллерный самолет с ДВС шевроле (кто будет на нем летать не знаю).
P. S. На основе личной информации по ремонтам C217 c V8 гильзовка ведется больше не на основе формул и точных расчетов, а именно с запасом прочности для предоставления гарантии хотя бы 1 год. Хотя и чугунные блоки или алюминиевые с чугунными гильзами ДВС фольксваген долго не живут, а никососиловые или алюсиловые блоки BMW есть еще живые с пробегами 350000+ км.. Все зависит от условий эксплуатации и какие условия ставят руководители отделу разработки ДВС (ресурс 100000 км и хххххх моточасов или чуть больше..)..
SDA
Старожил
ОДК так шокировало почтенную публику прорывными разработками и неуклонным ростом производительности труда, что форумчане уже месяц как обсуждают какой-то автомобильный движок сомнительного происхождения. Не ОДК же обсуждать.... там же всё и так ясно
UPDT Господа форумчане, заведите пожалуйста отдельную ветку для обсуждения ауруса, а эту оставьте для новостей
#автоудаление
UPDT Господа форумчане, заведите пожалуйста отдельную ветку для обсуждения ауруса, а эту оставьте для новостей
#автоудаление
Последнее редактирование:
bombdropper
Местный
Я как раз имел ввиду конверсию авто-в -авиа...потому и задал вопрос...сама эта тема конверсии и мне представляеться сомнительной.
bombdropper
Местный
Очень смешно.Нет стальные.bombdropper, а поршни тоже чугунные?
bombdropper
Местный
Да с ними все давно уже ясно, как и с Минпромторгом.ОДК так шокировало почтенную публику прорывными разработками и неуклонным ростом производительности труда, что форумчане уже месяц как обсуждают какой-то автомобильный движок сомнительного происхождения. Не ОДК же обсуждать.... там же всё и так ясно
UPDT Господа форумчане, заведите пожалуйста отдельную ветку для обсуждения ауруса, а эту оставьте для новостей
#автоудаление
Бармалей
Старожил
Вообще надежность двигателя при выполнении требований к условиям его эксплуатации определяется надежностью его самого слабого узла или детали, которые в процессе эксплуатации выявляются с помощью статистики поломок, гарантийных замен и т.п. в последние лет 20 испытания двс идут за счёт времени, нервов и средств потребителя, которые вместе с конструкторами посильно их улучшают... Бывают вопиющие случаи когда двс не выхаживает и гарантийного срока.. В авиации такой подход неприемлем, летать на однодвигательном самолете с конвертированным автомобильным двс мало кто согласиться
bombdropper
Местный
Да в общем трудно не согласиться.Где-то читал что БМВ,в поршни меди не докладывает чтоб самопальщики движки не форсировали придушенные а покупали модели с литерой м,а там как раз с медью все ок.
А как Ротакс- конвертированный движок от снегохода?
fynnext
Llwyd - ирландский космонавт
в своё время знатным авиадвигателем для СЛА считался привод пожарной мотопомпы от Ливненского завода пожоборудования.
Бармалей
Старожил
Да, это подход проектирования одного цилиндра, а потом составлением цилиндров получают рядный 3-х, 4-х или 6 цилиндровый. Для двигателей разной форсировки разные материалы поршней, колец, коленвала и тд. А так, да геометрические размеры одинаковы, но рядный дизельный двигатель объемом 3 литра с одной турбиной это одни сплавы, дизель того же объема с 3(4) турбинами уже другие. Но тут вопрос именно в надежности в период установленного межремонтного ресурса. Когда только фольксваген выпустил битурбовую дизельную четверку 2.0 tdi 180 л.с. (например на VW Multivan), редко какой двигатель добивал до 60-80 т.км. Почему? Материалы поршневых колец, сплав гильзы не очень соотносились по износостойкости. Охлаждение поршней тоже было недостаточным. Да, доработали, стало получше. Но в авиадвигателях такая доработка не приемлема.
Бурундук
Старожил
Сегодня получил:
Москва, 3 декабря
В ЦИАМ разработали способ изготовления высокотемпературных конструкций, которые можно «вырастить» на 3D принтере
Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разработали способ создания деталей для авиадвигателей из высокотемпературных материалов методом 3D-печати.
По сравнению с металлами, эти керамические композиционные материалы выдерживают экстремально высокие температуры (1500°С — 2500°С) и обладают высокой прочностью. Именно поэтому их рассматривают в качестве основы создания конструкций в «горячих» частях перспективных двигателей. Например, камеры сгорания и соплового аппарата турбины.
Благодаря свойствам материалов, детали из них не требуют охлаждения, что позволяет повысить КПД двигателя при одновременном снижении весогабаритных параметров.
Всесторонние исследования и разработки специалистами ЦИАМ способов получения изделий из интеркерамоматричных композиционных материалов на основе карбидов, нитридов и силицидов тугоплавких металлов методом 3D-послойного отверждения — важный шаг к созданию эффективных конструкций для перспективных двигателей. В мире аналогов подобных технологий нет.
— Разработана уникальная технология получения порошковой компонентной базы для создания изделий из нового материала, — поясняет начальник отдела ЦИАМ, руководитель работы Владимир Низовцев. — Создание конструкций аддитивными методами — очень сложный и многостадийный процесс. Необходимо рассчитать стехиометрию (соотношение в материале исходных компонентов, которые определяют его свойства) порошка, его гранулометрический состав, тип добавок, чтобы получить более плотную и прочную структуру.
После изготовления на 3D-принтере изделия подвергаются термодинамической обработке на специальном оборудовании с программным управлением.
— Настраивается программа повышения температуры — от комнатной до 2 450°С, — поясняет Владимир Низовцев. — Все это происходит поступательно. Затем для снятия в конструкции термодинамических напряжений температуру начинают понижать до комнатной. Это тоже происходит поступательно по специальным программам.
Проведенные исследования прочностных свойств экспериментальных образцов из интеркерамоматричных композиционных материалов, изготовленных с применением аддитивных технологий, показали прочностные характеристики, близкие к тем, которые получены классическими методами изготовления — прессованием и спеканием.
Изобретенный в ЦИАМ способ изготовления изделий из огнеупорных материалов 3D-методом запатентован (RU 2699144).
С уважением,
Сектор «Пресс-служба»
отдела по связям с общественностью
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Москва, 3 декабря
В ЦИАМ разработали способ изготовления высокотемпературных конструкций, которые можно «вырастить» на 3D принтере
Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разработали способ создания деталей для авиадвигателей из высокотемпературных материалов методом 3D-печати.
По сравнению с металлами, эти керамические композиционные материалы выдерживают экстремально высокие температуры (1500°С — 2500°С) и обладают высокой прочностью. Именно поэтому их рассматривают в качестве основы создания конструкций в «горячих» частях перспективных двигателей. Например, камеры сгорания и соплового аппарата турбины.
Благодаря свойствам материалов, детали из них не требуют охлаждения, что позволяет повысить КПД двигателя при одновременном снижении весогабаритных параметров.
Всесторонние исследования и разработки специалистами ЦИАМ способов получения изделий из интеркерамоматричных композиционных материалов на основе карбидов, нитридов и силицидов тугоплавких металлов методом 3D-послойного отверждения — важный шаг к созданию эффективных конструкций для перспективных двигателей. В мире аналогов подобных технологий нет.
— Разработана уникальная технология получения порошковой компонентной базы для создания изделий из нового материала, — поясняет начальник отдела ЦИАМ, руководитель работы Владимир Низовцев. — Создание конструкций аддитивными методами — очень сложный и многостадийный процесс. Необходимо рассчитать стехиометрию (соотношение в материале исходных компонентов, которые определяют его свойства) порошка, его гранулометрический состав, тип добавок, чтобы получить более плотную и прочную структуру.
После изготовления на 3D-принтере изделия подвергаются термодинамической обработке на специальном оборудовании с программным управлением.
— Настраивается программа повышения температуры — от комнатной до 2 450°С, — поясняет Владимир Низовцев. — Все это происходит поступательно. Затем для снятия в конструкции термодинамических напряжений температуру начинают понижать до комнатной. Это тоже происходит поступательно по специальным программам.
Проведенные исследования прочностных свойств экспериментальных образцов из интеркерамоматричных композиционных материалов, изготовленных с применением аддитивных технологий, показали прочностные характеристики, близкие к тем, которые получены классическими методами изготовления — прессованием и спеканием.
Изобретенный в ЦИАМ способ изготовления изделий из огнеупорных материалов 3D-методом запатентован (RU 2699144).
С уважением,
Сектор «Пресс-служба»
отдела по связям с общественностью
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Интересно как обеспечивается послойная адгезия при 3D печати ответственных деталей?