Новости ОДК (Объединенной Двигателестроительной Корпорации)

[Flightengineer]

По сравнению с чем? Что такое высокий расход (> 60 л/ч?) и малый ресурс (<1500 ч?) для 500-сильного двигателя

В России нет ни одного серийного и сертифицированного ав. двиг 500-600 л.с. турбопроп или поршневого. На западе есть турбопропы в этой категории. А поршневых тоже нет. Кроме РЕД.
Турбопропы имеют расход удельный ок. 300 гр/кВт/час. Ав. дизель 220 гр/кВт/час. Т.е. на треть меньше. Бензиновые двиг имеют расход сопостовимый с турбопропом но дорогого авиабензина вместо солярки.
В этом причина что вся мелкая авиация на западе переходит на дизели. Крупные фирмы выпускают серийно ав. дизели до 300 л.с.
Но для коммерческой авиации это мало. Кроме того вся коммерческая инфраструктура заточена под авиационный керосин.
Ресурс. Отработанные турбопропы типа pt-6 имеют межремонтный ресурс 3-6 тыс. л.ч. Приемлемый ресурс для ав. дизеля 2000 л.ч.
Т.о. даже если Кортеж сможет сделать достаточно надежный двигатель он не сможет конкурировать на западном рынке с турбопропом и тем более, с дизелем.
На внутреннем рынке. С целью импортозамещения вполне возможны аппликации в оборонном секторе. Но на коммерческом рынке опять-таки шансов нет.
Гибридная установка в авиации подрозумевает несколько иную схему. С-т летит на эл. двиг от акк. а в полете акк. частично подзаряжаются от бортового генератора с приводом от вспомогательного дв. внутреннего сгорания реактивного или поршневого.
Так что гибридная автомобильная схема Кортежа здесь не в тему.

У Вас есть точная информация об этом или это Ваши предположения?
Современная тенденция как раз обратная - поршневые движки адаптируют к автомобильным бензинам.

Укажите мне хотя бы одну модель серийного сертифицированного авиационного двигателя который работает на авто бензине.

 

[Посторонним В]

Гибридная установка в авиации подрозумевает несколько иную схему. С-т летит на эл. двиг от акк. а в полете акк. частично подзаряжаются от бортового генератора с приводом от вспомогательного дв. внутреннего сгорания реактивного или поршневого.
Так что гибридная автомобильная схема Кортежа здесь не в тему.

А почему не в тему? Что мешает использовать существующую схему для кратковременного повышения мощности - к примеру, взлётный или ЧР?
Возможно, такие фишки ещё нигде не сертифицированы, но для использования в БЛА, тем более, военного назначения, это не столь актуально, как, примеру, для пассажирских перевозок.
Остальное пережёвывать нет смысла, т. к. никому из нас не известны ни планируемый расход, ни ресурс.

Укажите мне хотя бы одну модель серийного сертифицированного авиационного двигателя который работает на авто бензине.

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè

www.aviajournal.com

 

[Flightengineer]

А почему не в тему? Что мешает использовать существующую схему для кратковременного повышения мощности - к примеру, взлётный или ЧР?
Возможно, такие фишки ещё нигде не сертифицированы, но для использования в БЛА, тем более, военного назначения, это не столь актуально, как, примеру, для пассажирских перевозок.

Для БПЛА военного назначения незачем городить дорогостоящий огород. Давным давно придумали пороховые ускорители для этой цели. Применяются на БПЛА и на самолетах.

Остальное пережёвывать нет смысла, т. к. никому из нас не известны ни планируемый расход, ни ресурс.

Я не верю в сказки и вечный двигатель. Если специалисты Кортежа смогут сделать работоспособный авиадвигатель его характеристики, в лучшем случае, будут соответствовать современным образцам.
Еще раз. Весь огород из-за того что, на сегодняшний момент, российская промышленность не способна создать и серийно выпускать турбопроп в диапазоне 500-600 л.с. Ищут любую альтернативу отечественного производства способную импортозаместить зарубежный аналог.

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè

Îñîáåííîñòè ïðèìåíåíèÿ àâòîìîáèëüíîãî áåíçèíà â àâèàöèè

www.aviajournal.com

Ваша ссылка только доказывает, что теоретическая попытка перевести на автобензин давно устаревший дв. приводит к снижению мощности и уменьшению ресурса причем резко.
Еще раз. Приведите пример из свободного российского или западного рынка серийно выпускаемого, сертифицированного авиационного двигателя на автомобильном топливе?

 

[Flightengineer]

Турбопропы имеют расход удельный ок. 300 гр/кВт/час. Ав. дизель 220 гр/кВт/час. Т.е. на треть меньше. Бензиновые двиг имеют расход сопостовимый с турбопропом но дорогого авиабензина вместо солярки.

Цитирую сам себя. Ради интереса нашел западные данные по авиационным бензиновым двигателям.
Карбюраторные: 280 гр/кВт/час
Инжекторные : 255 гр/кВт/час
Как видно хуже чем у дизеля. С учетом разницы в цене еще хуже.
Но чуть лучше чем турбоп. С учетом разницы в цене наверное еффективность будет близка к турбопропам при значительно меньшей наработки на ремонт и необходимости строительства бензиновой инфраструктуры.
Но в принципе, если они смогут его серийно выпускать при стоимости 100-150 К$ может быть это будет иметь смысл и в коммерческой авиации. По крайней мере в России. В СССР это было при наличии нескольких десятков тысяч Ан-2 на крыле.
Вы думаете это реально?

 

[YB]

Я бы все-таки посмотрел на параметры Ауруса, когда они выйдут, и в сравнении с большими Лайкомингами/Конти, которые эталонны до сих пор.
А вот что у нас с Редом, вот вопрос. Если схватились за Аурус...

 

[A.F.]

ИМХО разумный предел для АПД - 300-350 л.с., все что больше - получается слишком тяжелым, прожорливым (причем жрет дорогущий авиабензин) и малоресурсным. Это касается и переделок из автомобильных (а других такого класса мощности уже и не делают с 1950-х годов), которые к тому же не оптимизированы на работу долгое время на максимальных оборотах.
На 450-500 л.с. и больше нужен уже ТВД. "Салют" что-то подобное (ТВ-500С) делал некоторое время назад, даже довел до этапа стендовых испытаний, но потом всё заглохло - в продуктовую линейку ОДК этот проект не вошел.
Как известно, есть нечто подобное (АИ-450С) в Запорожье, даже на новом Даймонде оно стояло одно время. Но Запорожье, по понятным причинам, сейчас уже не вариант для нас...
Когда сделают ВК-800С, может из него может что-то получиться в меньшую сторону, но пока...
Вот кстати было пару лет назад интервью на эту тему Кондратьева - главного конструктора небезызвестного Финиста и Турбо-Финиста:

Стрелки на летных часах | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»

– Можно сказать, что создание самолета начинается с двигателя?

vpk-news.ru

 

[Ту-155]

А что идиотского в этой информации?
Прикажете всем СЛА-шникам со своих аппаратов движки Subaru поснимать?
Или на Вас даже само упоминание о проекте "Кортеж" так магически действует?

Как СЛАшник ( ) должен сказать, что подавляющее большинство тех у кого не от хорошей жизни стоят Субары, с удовольствием поменяли бы их на Ротаксы.
Конверсии на СЛА - от бедности и от недоступности Ротаксов.

 

[Бармалей]

А где выпускается двигатель от aurus? Или это двигатель Порше V8?

 

[Сергей Гончаров]

А где выпускается двигатель от aurus? Или это двигатель Порше V8?

В Сети ничего об этом нет. Указывается только разработчик - НАМИ. Но это не "Порше".

 

[Flightengineer]

В Сети ничего об этом нет. Указывается только разработчик - НАМИ. Но это не "Порше".

В сети об этом полно информации. И даже с фотографиями. Там же в НАМИ и делают на опытном производстве. Грубо говоря "на коленке". Коленвал точат 2 недели...
Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л.с. Похоже на гоночный Астон -Мартин.

 

[Сергей Гончаров]

Турбопропы имеют расход удельный ок. 300 гр/кВт/час. Ав. дизель 220 гр/кВт/час.

Д-11 имел удельный расход ~ 185 гр/кВт/ч. В 1940-м году.

 

[Flightengineer]

Д-11 имел удельный расход ~ 185 гр/кВт/ч. В 1940-м году.

Вы имеете ввиду дизель Чаромского или мотор М-11 5-ти цилиндровый?

 

[Посторонним В]

Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л. с. Похоже на гоночный Астон-Мартин.

Не V12, а V8.

Aurus

Моторы Aurus: почему отказались от V6, сколько V12 сожгли на стендах, и куда исчез единый «горшок»? - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Наш предыдущий материал по «экономике» проекта «Кортеж» (Aurus) вызвал множество нареканий, в массе своей – следующего свойства: дескать, редакция Kolesa.ru поставила много вопросов, а ответов почти нет. Увы! Что же мы можем сделать, если несколько наших попыток получить комментарии или интервью...

www.kolesa.ru

Сами разработчики, впрочем, вполне трезво оценивают свои достижения и честно признают, что одной из главных задач при создании линейки моторов проекта «Кортеж» стала реализация «трансфера передовых зарубежных технологий в отечественную промышленность». Увы, мы так давно не проектировали новых моторов и не доводили их до конвейера, что, действительно, остаётся по привычке смотреть на зарубежные аналоги и привлекать зарубежных специалистов — например, из Porsche Engineering. К слову, и они оказались не всесильны. Мы помним, что первым мотором (и, кстати, базовым) должен был стать агрегат V12, однако немцы спасовали перед техническим заданием и, по нашим сведениям, сожгли несколько образцов при стендовых испытаниях. В итоге было решено начать с V8.

Напомним, что на первичных обсуждениях технических предложений рассматривались три конфигурации: V6, V8 и V12. Версию V6 «завернули» именно эксперты Porsche Engineering. С учётом высокой снаряженной массы — рамный автомобиль тянет более чем на три тонны — даже при высокой форсировке такому двигателю не хватило бы литража. При этом для менее увесистых автомобилей Aurus сгодятся и передутые маленькие «четвёрки». Интересно, что уже тогда предполагалось создать как минимум два исполнения каждой конфигурации – базовую и форсированную, и обе, заметим, с турбонаддувом. При этом моторы планировалось унифицировать по шатунно-поршневой группе, клапанам, подшипникам, профилю кулачков и элементам обслуживающих систем.

На сегодняшний день разработаны (большей частью — на бумаге) три конфигурации двигателя: V12, V8 и L4 (рядная "четвёрка"), и для каждой – три исполнения по мощности, имеющие конструктивные отличия: базовое (безнаддувное), промежуточное и форсированное (оба с турбонаддувом). Интересно, что маркировка НАМИ говорит о том, что базовой считается промежуточная версия, которая обозначается литерой «В», при этом безнаддувное исполнение фигурирует как «В-1», а форсированное – как «В+1».

Показатель	V12			V8			L4
	В-1	В	В+1	В-1	В	В+1	В-1	В	В+1
Мощность, кВт (л.с.)при об/мин	310 (422)5500	630 (860)5500	670 (913)5500	210 (286)5500	440 (600)5500	470 (640)5500	105 (143)5500	180 (245)5500	235 (320)5500
Удельный крутящий момент, Нм/л	100	200	200	100	200	200	100	173	200
Макс. крутящий момент, Нм	640	1320	1400	420	880	940	210	380	470
Объём цилиндра, см3	522,8	547,4	585,3	522,8	547,4	585,3	522,8	547,4	585,3

 

[Бармалей]

В сети об этом полно информации. И даже с фотографиями. Там же в НАМИ и делают на опытном производстве. Грубо говоря "на коленке". Коленвал точат 2 недели...
Это ихняя как бы оригинальная разработка. 12 цил. 6.5 л 550 кубиков на цилиндр. 4 нагнетателя. 830 л.с. Похоже на гоночный Астон -Мартин.

Так просто двигатель в стране которая никогда не имела такой опыт работы разработать не возможно в короткий срок. Даже китайцы не могут. Нужен исходник. Двигатель V8. Поэтому подумал, что это двигатель от Порше (который стоит на кайенах и тп). На разборках много блоков с задирами. Подумал, что гильзуют чугунными гильзами, ставят две турбины из кит комплектов для тюнинга и соответствующий доработанный софт от какого-то tech art. Возможно, я ошибаюсь

 

[Посторонним В]

Возможно, я ошибаюсь

Возможно

 

[Flightengineer]

Не V12, а V8.

Ваша статья относительно свежая. Скорее всего в кортеже стоит В8.
Возвращаясь к авиационной теме. В8 приминительно к авиации на бумаге 600 лс. Т.е. похоже на РЕД.

 

[Ту-155]

Всё про Кортеж и его двигатель - из первых рук, на форуме cardesign.ru раздел общение.

 

[Сергей Гончаров]

Вы имеете ввиду дизель Чаромского или мотор М-11 5-ти цилиндровый?

Я имею ввиду малосерийный 5-цилиндровый звездообразный дизель воздушного охлаждения конструкции Т.М. Мелькумова для УТ-2 (предназначался для обучения будущих пилотов Ер-2 и ТБ-7 4 М-40).

 

[Посторонним В]

Возвращаясь к авиационной теме. В8 приминительно к авиации на бумаге 600 лс. Т.е. похоже на РЕД

Об этом и говорил.

 

[A_Z]

Я имею ввиду малосерийный 5-цилиндровый звездообразный дизель воздушного охлаждения конструкции Т.М. Мелькумова

Ну совсем малосерийный - с серией, равной нулю.