Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Посторонним В, пардон, пропустил сообщение.
Я некорректно выразился - НК-62 был "трёхконтурным" (третий контур - винт). Если я не ошибаюсь, то это уникальная схема в мировой практике.
cumulus, наверняка рассматривается использование единого двигателя (или модификаций) и для Руслана, и для будущего Ермака. Всё ж, там люди не дурнее нас.
Практически гарантированно, несмотря на существенную разницу МВМ (Ан-124 - 390 тонн, Ил-106 - 260 тонн).
Поскольку требования к ВПХ ПАК ТА будут весьма жёсткими, полагаю, там понадобится движок с тягой 20+ тонн.
Посторонним В, пардон, пропустил сообщение.
Я некорректно выразился - НК-62 был "трёхконтурным" (третий контур - винт). Если я не ошибаюсь, то это уникальная схема в мировой практике.
Слабо понимаю, какой в этом может быть смысл. Разгрузить винт на крейсерском режиме за счёт "реактивной составляющей"? Своеобразный ДИЦ получится...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
A_Z, я в двигателях слабо разбираюсь, но, если я правильно понял конечно, там фишка в перенаправлении части "наружного" воздуха в КНД на некоторых режимах. Зачем - не подскажу. Точнее на этот вопрос мог бы ответить astoronny с авиапорта.
Новейший двигатель ПД-14 прошел первый этап высотных испытаний
В Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) в подмосковном Лыткарино на высотном стенде испытали турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14 для отечественного авиалайнера МС-21, сообщает пресс-служба ЦИАМ.
Специалисты смоделировали в термобарокамере условия полета на высоте 11000 метров. Высотно-компрессорная станция и комплекс холодильно-осушительных машин института обеспечивали подачу охлажденного и осушенного воздуха в термобарокамеру в количестве 210 кг/с. Для подготовки к испытаниям ПД-14 высотный стенд Ц-1А модернизировали для повышения точности измерений с помощью современных технических средств.
Высотная база НИЦ ЦИАМ также прошла необходимую подготовку, как по комплексу компрессорных и эксгаустерных машин, так и по комплексу холодильно-осушительных машин. Испытания продемонстрировали эффективность новых технологических стендовых систем, разработанных в ЦИАМ специально для обеспечения испытаний двигателей типа ПД-14.
Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский подчеркнул большую значимость подобных работ: «Испытания ПД-14 на стенде Научно-испытательного центра ЦИАМ – знаковое событие для всего авиадвигателестроительного сектора отечественной авиационной промышленности. Впервые после 30-летнего перерыва мы испытываем на высотном стенде НИЦ ЦИАМ отечественный гражданский двигатель нового поколения».
«Символично, что первый этап натурных испытаний ПД-14 совпал по времени с работой Научно-технической конференции «Авиадвигатели XXI века» и 85-летним юбилеем института, который мы отмечали 3 декабря, – приводит пресс-служба ЦИАМ слова генерального директора ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» Владимира Бабкина. – Испытания ПД-14 наглядно подтверждают значимость науки в разработке авиационных двигателей и роль Центрального института авиационного моторостроения: наиболее сложные и энергоемкие виды обязательных испытаний авиационных двигателей, воспроизводящие натурные условия эксплуатации, такие как высота, скорость, температура, влажность и другие, могут быть выполнены в России только на стендах НИЦ ЦИАМ».
Напомним, что решение о создании ПД-14 было принято в июне 2008 года после посещения Владимиром Путиным Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), когда Президент поддержал инициативу Генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева и президента Ассоциации государственных научных центров РФ, Генерального директора ВИАМ, академика РАН Евгения Николаевича Каблова по созданию нового отечественного газотурбинного двигателя. В ВИАМ было разработано 20 новых материалов и доработано более 50 марок материалов, организован выпуск полуфабрикатов этих материалов на металлургических заводах, а также выпущена вся необходимая нормативная техническая документация для производства деталей ПД-14.
В институте впервые в отечественной инженерной и технологической практике сконструировали и изготовили мотогондолу ПД-14 из полимерных композиционных материалов. Для деталей и агрегатов мотогондолы в ВИАМ были созданы препреги, угле- и стеклопластики, которые по характеристикам не уступают лучшим мировым аналогам и производятся в институте. Кроме того, методом аддитивных технологий из отечественной металлопорошковой композиции в ВИАМ изготовили «боевую» деталь двигателя ПД-14 – завихритель фронтового устройства камеры сгорания.
Если говорить о НК-56, то проект уже явно устаревший. Крейсерский уд.расход топлива не соответствует даже двигателям которые летают уже лет 15-20. К тому же это "идеальные" характеристики. Располагаемые будут на уровне 0,675 - 0,685 кг/кгс.ч. Относительно более "свежих" проектов сказать что либо трудно. В диапазоне взлетных тяг 12-18 тс. строить ничего не будут. ПД-14 эту нишу перекроет.
Варианты на 25-29 тс. конечно интересны для крупных самолетов, но потребуют крупных финансовых затрат. Обратите внимание, что данные по проектам представлены как говорится "плакатные". Судя по заявленным удельным показателям это будут ТРДД со степенью двухконтурности 8-10 и безредукторным приводом вентилятора. Степень сжатия максимальная в компрессоре должна быть в пределах 36-40... и сектретов тут нет никаких. Зря как говорится "шхерятся" издатели книги. Скорее всего начать реализацию таких проектов смогут года через 3...4, когда удасться довести ПД-14.
ОДК получила контракты не менее чем на 35 двигателей ПД-14 для самолетов "Аэрофлота"
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) получила контракты не менее чем на 35 новейших двигателей ПД-14, которые будут установлены на самолеты для "Аэрофлота", сообщил губернатор Пермского края Виктор Басаргин. "Этой осенью ОДК приступила к летным испытаниям ПД-14. При этом ОДК уже получила контракты не менее чем на 35 двигателей, которые установят на самолеты для "Аэрофлота". Ожидаем, что к 2025 году на Пермском моторном заводе будут производить по 40 двигателей в год, к 2030 году - по 50", - отметил губернатор. Он подчеркнул, что технология ПД-14 полностью отечественная.
"Параллельно работаем над созданием двигателя ПД-10 для более тяжелой модификации самолета "Сухой Суперджет", - добавил глава региона. В пресс-службе ОДК, в свою очередь, сообщили, что вопрос поставки прорабатывается.
"Мы прорабатываем вопрос по поставке двигателей ПД-14 для 35 самолетов МС-21 лизинговой компании "Авиакапитал-сервис" в интересах "Аэрофлота", - сказали в пресс-службе. Президент России Владимир Путин поручил Минпромторгу представить предложения по организации продвижения на рынок двигателя ПД-14 и созданию семейства двигателей различной мощности на базе двигателя ПД-14.
Такое поручение глава государства дал по итогам заседания президиума Госсовета РФ. Сделано это должно быть до 1 марта 2016 года.
так 35 двигателей или 35 самолетов? чето товарищ губернатор попутал ИМХО. Раньше речь шла о заказе на 35 МС-21-300 с ПД-14 для госзаказчиков (но не для АФЛ, который "заказал" 50 МСов с праттами)
в своё время, считавшийся более перспективным НК-56 ( дальнейшее развитие - семейство НК-62, НК-64), был отодвинут пермскими протеже из МАП СССР, в пользу ПС-90.
спустя 30 лет из музея поставили на стенд пятый экземпляр НК-56 и настойчиво испытывают. начали возиться с развитием линейки на базе НК-32...
чья сейчас "мафия" в ОДК?
- на НК-32 движок для ПАК-ДА не смоделируешь.
А тут очень подходящий по размерам и похожий по газодинамике старичок, на котором вполне можно новый вентилятор попробовать.
Тем более что:
- с большими вентиляторами на НК-32 так просто не поиграешь
Из выше опубликованного на мой взгляд следует следующее: Пермь и Самару никто не сталкивает, а каждая из компаний предлагает свой вариант двигателя. И выбор в пользу кого либо пока не сделан. Здоровая конкуренция в таком деле идет только на пользу. Пермяки масштабируют газогенератор (ГГ) ПД-14 и применяют безредукторную схему( во всяком случае редуктор нигде не упоминается). Это значит, что двигатель будет практически с нуля,т.е. новым на все 100%. Масштабирование позволит использовать только некоторые из использованных на ПД-14 технологий, но проблемы прочности, вибронагрузок придется решать заново. Соответственно стоимость программы создания такого двигателя будет астрономической. Самарцы пытаются использовать ГГ от НК-32, который в любом случае строить будут для военных. Это вроде бы должно дать эффект удешевления проекта, но нужно будет создать редуктор на мощности более 30 тыс.л.с. И тут Самарцы "бегут" впереди всей планеты. Решение в техническом плане очень рискованное... Кроме этого двигатель выходит длиннее конкурента, что при трех валах потребует решения проблем жесткости... а это опять же вес.
На мой взгляд безредукторная схема для крупных ТРДД более реальна, т.к. связана с меньшим техническим риском. Тем более, что никто из большой двигателестроительной тройки редукторов в таких двигателях не применял. А это более чем симптоматично.
На мой взгляд безредукторная схема для крупных ТРДД более реальна, т.к. связана с меньшим техническим риском. Тем более, что никто из большой двигателестроительной тройки редукторов в таких двигателях не применял. А это более чем симптоматично.
Rolls Freezes Design Of First UltraFan Test Gear
Guy Norris
Machining work on components for Rolls-Royce’s first test gearbox for the UltraFan high-bypass geared turbofan has begun in parallel with development of an evaluation rig in Dahlewitz, Germany, where the company is expanding its research site.
The UltraFan is aimed at future airliners for the 2025 time period and beyond, and will be the first Rolls-Royce large commercial turbofan to incorporate a fan driven by a power gearbox. The U.K.-based engine maker revealed plans in 2014 to adopt a geared turbofan design as part of a two-step evolution of its current three-shaft turbofan architecture to meet future demands for higher propulsive and thermal efficiency.
Similar in baseline concept to the architecture of the PW1000G geared turbofan family in development by Pratt & Whitney for the lower- and mid-thrust market, the UltraFan will be aimed at medium- and higher-thrust applications up to the 100,000-lb. power range. The core of the engine will be based on the same high- and intermediate-pressure spools to be developed for the preceding three-shaft Advance family. Rolls believes that combining elements of an advanced three-shaft core with a fan drive gear system will provide the best means of achieving efficient designs with a very large 15:1 bypass ratio and overall pressure ratio of 70:1.
“We have now started building the rig facility in Germany and are due to finish by the end of the year,” says Alan Newby, chief engineer at Rolls-Royce aerospace future programs and technology. “It will be early next year by the time we run our first gearbox, though the design of that is frozen. The test rig and the gearbox facility are now being developed in parallel.”
Progress on construction of the site, which includes a power rig and capacity for a later attitude rig, has been swift thanks in part to the recent mild winter in Germany. The power rig will simulate loading conditions in flight and will be sized to accommodate 15-80-megawatt gear systems. Rolls is recruiting up to 200 gear system engineers for the Dahlewitz site and is seeking expertise in gearbox systems, including all associated components such as spur gears, bevel gears, bearings, drive-shafts as well as housings and casings.
Design details of the gear system and a gearbox development partner selected by Rolls remain confidential. “We have done a lot of work on the optimum configuration, and we have picked a solution that will deliver,” says Newby. The ratio of the initial test gear “will be approaching 4:1,” he notes. “The first gearbox build we do will allow us to do a lot of trades on what follows.” Three gearbox versions will be built before Rolls mounts one on an engine for flight testing.
Partly funded under the European Clean Sky 2 research program, the UltraFan demonstrator will culminate in a flight-test effort using a donor engine from the earlier Advance development program. The demonstrator unit will include the core engine, power gearbox, high-speed turbine, low-speed fan and integrated, slim-line nacelle.
Спасибо за материал - видел раньше но как то не обращал внимания. Очень интересно! RR для меня в статусе "мэтра и великого шамана".
Очень амбициозный и смелый проект. О бюджете джентльмэны скромно умалчивают. Но чего только стоит нанять 200 инженеров! Да и все эти строительства стоят очень дорого. Любопытно, финансирует компания этот проект полностью за свой счет или все таки правительство через программы тоже участвует? Как следует из текста - серийные двигателя появятся где то к 2025 г. и это при условии, что такой редуктор сумеют довести... Остается пожелать RR-совцам удачи и оправдать высокое звание "передовиков капиталистического производства"!
Виноват - год ожидаемого финала программы указал не верно...исправил.
Спасибо за материал - видел раньше но как то не обращал внимания. Очень интересно! RR для меня в статусе "мэтра и великого шамана".
Очень амбициозный и смелый проект. О бюджете джентльмэны скромно умалчивают. Но чего только стоит нанять 200 инженеров! Да и все эти строительства стоят очень дорого. Любопытно, финансирует компания этот проект полностью за свой счет или все таки правительство через программы тоже участвует? Как следует из текста - серийные двигателя появятся где то к 2015 г. и это при условии, что такой редуктор сумеют довести... Остается пожелать RR-совцам удачи и оправдать высокое звание "передовиков капиталистического производства"!
Вообще говоря, если турбовинтовые не имеют редуктора, непонятно зачем редуктор турбофану с меньшим диаметром (и соответственно большими допустимыми оборотами)? Ну и как они будут бороться с отказами, при увеличении диаметра ведь без флюгирования будет уже не обойтись.
А так - на турбовинтовых то с редукторами опыт есть, я так понимаю, и в общем то не особо положительный (надежность заметно падает, сколько было отказов этих редукторов на испытаниях, и не счесть). Хотя теоретически конечно, лучшая экономичность - вентилятор побольше, вращением помедленнее, ну и редуктор потолще... (чисто из физики, так как энергия улетает с квадратом скорости потока воздуха а тяга возрастает с первой степенью, то есть чем больше гребешь тем экономичнее, самый экономичный способ - грести за землю то бишь встать на колеса ). Но всему есть пределы, в том числе и диаметру.
Перспективы создания авиадвигателя большой тяги обсудили в Рыбинске
22 января 2016 года генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов, академик РАН Евгений Николаевич Каблов, начальники НИО ВИАМ Ольга Геннадиевна Оспенникова и Денис Вячеславович Гращенков приняли участие в совещании по вопросу создания авиационного двигателя большой тяги. Мероприятие прошло в Рыбинске на базе НПО «Сатурн» под руководством директора департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли Российской Федерации Сергея Владимировича Емельянова.
В ходе совещания Евгений Каблов отметил, что для ряда приоритетных задач по созданию перспективного двигателя большой тяги, сформулированных Объединенной двигателестроительной корпорацией, головными КБ и отраслевыми институтами, в области материалов и новых производственных технологий накоплен значительный научно-технический задел при выполнении таких проектов, как ПД-14, ВК-2500М и многих других. «От этого задела нельзя отказываться – это будет преступлением, так как там использованы самые современные решения по целому ряду материалов нового поколения. При этом, опираясь на мировой опыт, в таком сложном изделии, как современный ГТД, безусловно, необходимо применение абсолютно новых материалов и технологий, которые обеспечат конкурентоспособность изделия, определив его востребованность на рынке. Только при таком подходе государство должно поддерживать этот проект», – подчеркнул руководитель ВИАМ.
Кроме того, Евгений Каблов в своем выступлении уделил особое внимание тесному сотрудничеству ВИАМ с предприятиями ОДК в рамках реализации важнейших программ.
В свою очередь Ольга Оспенникова сделала доклад, который был посвящен научно-техническому заделу в области материалов и технологий для создания двигателей большой тяги. Она, в частности, подробно рассказала о материалах и технологиях нового поколения, которые могут быть внедрены в детали и узлы перспективного двигателя, отметив, что «в развитых странах не финансируются проекты, предусматривающие применение менее 30% материалов нового поколения». Ольга Оспенникова также сообщила о новейших разработках института в области материаловедения, при этом добавила, что основным принципом создания материалов нового поколения является единство «материал-технология-конструкция».
По ее мнению, в современном двигателестроении все большую роль играют аддитивные технологии. «В ВИАМ создано аддитивное производство полного цикла, благодаря чему мы впервые в России смогли изготовить «боевую» деталь двигателя ПД-14 – завихритель фронтового устройства для камеры сгорания», – заявила Ольга Оспенникова. Кроме того, ВИАМ и ОАО «Авиадвигатель» проводят совместные работы по нескольким направлением с применением аддитивных технологий.
Отметим, что ранее главный конструктор семейства двигателей ПД (ОАО «Авиадвигатель») Игорь Владимирович Максимов сообщил, что в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 т (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний – для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета.
