Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
К сожалению, в этих 2-х случаях носителями традиций выступало КБ Туполева. Не способное на тот момент ни на что приличное.
Хотя, в случае с МС я выступал как раз за глубокую модернизацию Ту-204 со старым фюзеляжем и новым крылом и системами - по принципу В737. И в темах про Ил-96 и CR929 вы можете увидеть мою принципиальную позицию.
В двигателестроении картина абсолютно противоположная. У нас сейчас турбовальных движков всего два - ТВ3 (50 летний), да ТВ7 (30 летний). Ну просто чемпионы.
Считаю, что ресурс очень низкий. Вы знаете способ сразу сделать его высоким? Без доводки и наработки?
А если ничего не проектировать и не производить - какой тогда будет ресурс?
Rolls-Royce explains problem with Trent 1000
By Stuart Nathan 3rd June 2019 11:18 am Turbine blades were damaged by contact with polluted air, but the issue will not affect any other engines, company claims
Trent 1000 engines have caused major financial problems
Talking to journalists at a recent media presentation event, Rolls-Royce civil aerospace chief customer officer Dominic Horwood shed light on the causes of turbine blade cracking in the Trent 1000 gas turbine engine, which powers the Boeing 787 Dreamliner.
Cracking problems in the intermediate pressure (IPT) section of the turbine have plagued the engine since early 2016, five years after its launch. Unscheduled groundings of Trent 1000-powered aircraft cost Rolls-Royce some £450m last year, and Horwood said that addressing the problem was “the single most important issue” currently facing the company.
One of Rolls-Royce’s most important potential customers for Trent 1000, Air New Zealand, recently announced that it has opted for General Electric power-plants for a new batch of 787-10 airliners, although its 787-9 fleets still fly with Trent engines.
According to Horwood, the problem was caused by sulphurisation; a chemical process affecting the nickel alloy which comprises the IPT blades. “We are very confident that this problem will not occur in any of our other engines,” Horwood said. “This is confined to component level in the Trent 1000.”
The geometry around the root of the IPT blade concentrated air sucked in by the engine’s compressor system, which in some parts of the world (notably Asia) contained higher levels of sulphur-containing pollutants than the engine had been tested with. The temperatures within the IPT and some of the specialised coatings on the blade may have exacerbated the problem, Horwood said, producing air turbulence and local temperature increases that led to fatigue-like behaviour in the metal which resulted in cracking.
Because of the way engines are tested – inside enclosed buildings called test beds where the engines are suspended from ceiling gantries and run on the ambient air from the surroundings – this problem could not be foreseen, Horwood explained. “The issue is how to find such issues on the test bench, how to convince the engine it has been flying for years in, say, Asia,” he said.
Such contextual issues are increasingly incorporated intro Rolls-Royce’s development and design programmes, as well as its maintenance operations which – as most engines are leased under a package that includes aftercare – is an important part of the business.
“This is about learning,” Horwood said, “and we are already applying that learning in our Ultrafan future technology programme.”
Ultrafan, the next generation of Rolls-Royce large airliner engines to follow the Trent series, is seeing the building of Rolls-Royce’s largest ever test-bed on Derby civil aerospace campus.
1. Почему вас не возмутили дифирамбы PW-1000G, которые начали петь ещё ДО его появления в металле?
2. Напомнить проблемы этого двигателя?
3. Напомнить проблемы LEAP-а?
4. Кто, кроме вышеперечисленных двух двигателей обошёл ПД-14? Как может устареть то, что не доступно большинству стран мира?
5. Кто, кроме США, сумел сделать подобный газогенератор?
PW-1000G и LEAP летают тысячами штук и свои характеристики подтверждают в реальной эксплуатации, да, при наличии определенных проблем.
У вас есть что-нибудь, подтверждающее цифирки по ПД? Или, как обычно, мультфильмы и презентация в PowerPoint?
Особенно интересует налёт до съема с крыла.
Хотелось бы верить в лучшее, но весь предыдущий опыт, как бэ, намекает...
И не только опыт, думается, что китайцы с удовольствием на C919 поменяли бы PW на ПД, или, как минимум, поставили бы его как вторую опцию, но нет, не прокатывают с китайцами рассказы про "подобный газогенератор".
А так то, конечно, можно сказать, что отечественными учеными и конструкторами создана гравицапа, позволяющая долететь до Альфа Центавра за пять минут, но, правда, она туда ещё не летала, и, вообще, мы её вам не покажем... -)
Начиная с нуля далеко от нуля не уйдёшь.
А сколько от того 117-го осталось в итоге - очень большой вопрос. +30% мощности изниоткуда не берутся.
Двигатель подвергся очень серьёзной модернизации. Использовать слова "мусолят" и иже с ним можно только для наброса.
Чем здесь некоторый круг и занимается.
Рассуждения Ваши Вы можете конкретизировать: "А сколько от того 117-го осталось в итоге - очень большой вопрос. +30% мощности изниоткуда не берутся"?
Откуда, по Вашему мнению, взялись 30% мощности?, я, кстати, не могу понять, где Вы 30% насчитали?
Например, средняя наработка съема с крыла 50 часов или менее. Такими выдающимися эксплуатационными характеристиками мог похвастаться только ТВ7, у других так не получалось.
Rolls Royce сделал двигатель в этой размерности? Видимо, я что-то пропустил...
ОК, ладно, принимается. Значит, PW, GE, RR. Кто ещё? А никого!
Мне кажется, неплохая компания, и быть в ней достаточно почётно, нее так ли?
смутило то, что выделил.
Военно-космические силы - это то, что в 2001 году стало Космическими войсками, которые ныне, наряду с ВВС, входят в Воздушно-космические силы. Действительно, нередко путают некоторые журналисты, обзывая нынешние ВКС "военно-космическими силами", т.е. родом войск, работающим за пределами атмосферы, где самолеты вообще-то не летают... Но странно видеть такую же путаницу в официальных обращениях руководителей отрасли...
Жаль, что весь этот "космос" (надпись ВКС России) с некоторых пор теперь и на борту самолетов ВВС и даже вертолетов - "ВВС России" (которые никто, кстати, не отменял) на всех бортах поспешно закрасили... "Космические" вертолеты...
#ау
У "роллс-ройсов" есть чуть поменьше "старшие" BR715, и чуть побольшие - "младшие" RB211.
А также участие в IAE V2500. Вы еще за страны говорили. Кроме США надо еще Великобританию добавлять. Да и Канаду, пожалуй.
Возможно подвинуться прийдется. Ждите китайцев
ВВС Пакистана получили 26 двухместных истребителей JF-17B
bmpdJanuary 2nd, 3:54
30 декабря 2020 года на пакистанском авиастроительном предприятии Pakistan Aeronautical Complex (РАС) в Камра в присутствии начальника штаба (командующего) военно-воздушных сил Пакистана главного маршала авиации Муджахида Анвар Хана состоялась церемония передачи ВВС Пакистана 14 построенных там двухместных учебно-боевых истребителей JF-17B, ознаменовавшая завершение контракта на поставку 26 двухместных JF-17B. Одновременно состоялась церемония начала серийного производства на РАС для ВВС Пакистана новой модификации одноместного истребителя JF-17 Thunder Block III.
Напомним, что ВВС Пакистана заказали суммарно поставку 26 учебно-боевых истребителей JF-17B, являющихся двухместным вариантом истребителя совместного пакистано-китайского производства JF-17 (FC-1) Thunder. Самолеты JF-17B относятся к серии Block II.
Первые 12 самолетов JF-17B по данному контракту были поставлены ВВС Пакистана в феврале 2020 года. При этом четыре из них (пакистанские бортовые номера 17-601 и 19-602, 19-603 и 19-604) были изготовлены на предприятии китайской авиастроительной компании Chengdu Aircraft Industries Company (Group) (САС, входит в состав китайской государственной корпорации AVIC) в Чэнду, а остальные восемь (пакистанские серийные номера с 2Р65В по 2Р72В, бортовые номера с 19-605 по 19-612) были собраны в 2019 году на пакистанском авиастроительном предприятии РАС в Камра. Публичная презентация первых нескольких JF-17B пакистанского производства состоялась на РАС в декабре 2019 года.
Теперь переданы остальные 14 двухместных JF-17B, построенных на РАС в 2020 году - машины с серийными номерами с 2Р73В по 2Р86В, и с бортовыми номерами, соответственно, с 20-613 по 20-626.
Опытный образец "спарки" JF-17B был построен китайской САС в Чэнду и совершил там первый полет в апреле 2017 года, после чего был передан ВВС Пакистана для испытаний. Также САС построила в 2019 году минимум два серийных JF-17B для поставки в Мьянму.
Напомним, что истребитель JF-17 (FC-1) был создан в рамках совместной китайско-пакистанской программы, осуществляемой китайским авистроительным предприятием Chengdu Aircraft Industries Company(Group) (CAC) в Чэнду и пакистанским Pakistan Aeronautical Complex (PAC). Первоначально Пакистан получил шесть летных прототипов и восемь предсерийных истребителей JF-17 (в 2006-2008 годах), которые все были собраны китайским CAC в Чэнду.
С 2009 по 2019 годы РАС в Камра собрало для ВВС Пакистана 42 серийных истребителя JF-17 Block I и 61 модифицированный истребитель JF-17 Block II. Таким образом, с учетом восьми предсерийных JF-17 и поставленных в течении 2020 года 26 двухместных JF-17B, ВВС Пакистана получили суммарно 137 самолетов JF-17. В целом, с учетом всех опытных образцов, и машин, изготовленных в КНР и Пакистане на экспорт, к настоящему времени построено 168 самолетов JF-17, в том числе 40 в Китае и 128 в Пакистане.
С 2018 года реализуется первый экспортный контракт на поставку 16 истребителей JF-17М (китайского производства, сборки на САС, в том числе нескольких двухместных) ВВС Мьянмы.
В 2017 году три самолета JF-17 Block II были заказаны Нигерией, Они были изготовлены РАС в Камра в 2019 году (серийные номера 2Р60, 2Р61 и 2Р62, нигерийские бортовые номера с NAF-720 по NAF-722, соответственно), но до настоящего времени используются в Камра для подготовки нигерийского личного состава, все три самолета были продемонстрированы на церемонии 30 декабря 2020 года.
15 декабря 2019 года в Чэнду были начаты летные испытания построенного САС опытного образца модернизированного истребителя JF-17 Block III. Теперь заявлено о начале серийного производства JF-17 Block III на РАС в Камра для ВВС Пакистана. Сообщается, что первый самолет JF-17 Block III пакистанской сборки будет передан ВВС Пакистана в конце 2021 года. Считается, что истребитель JF-17 Block III получил ряд усовершенствований, включая новую китайскую бортовую РЛС с АФАР KLJ-7А и широкоугольный голографический индикатор на фоне лобового стекла (HUD). Самолет будет нести расширенный ассортимент управляемого вооружения (также китайского).
С самого начала все опытные и серийные самолеты JF-17 (FC-1), построенные как в Китае, так и в Пакистане, штатно оснащаются российскими двигателями РД-93. В 2007 и 2010 годах АО "Рособоронэкспорт" заключило контракты на поставку в КНР суммарно 250 двигателей РД-93 (с опционом еще на 400) с правом их реэкспорта в Пакистан. Cамолеты JF-17 Block III должны оснащаться модернизированным двигателем РД-93МА разработки АО «ОДК-Климов». Как считается, двигатель РД-93МА имеет тягу в форсажном режиме примерно на 1000 кг выше, чем у РД-93 (9300 кг и 8300 кг).
bmpdJanuary 2nd, 3:54
