НТД в области ТОиР

[EYKD]

можно ли отнести линейное или базовое ТО к отдельным агрегатам, узлам или комплектующим?

Насколько я знаю, обслуживание снятых с ВС компонентов не может быть линейным или базовым, это отдельный вид обслуживания, т.н shop repair.

 

[Синичка]

EYKD, я тоже так считала, но

"Техническое обслуживание - капитальний ремонт, ремонт, осмотр, замена,
модификация или устранение неисправностей ВС или компонента
или какая-либо комбинация этих работ, за исключением предполётного осмотра.

Таким образом, если линейное и базовое ТО является разновидностью ТО, то они с успехом могут распространяться и на компоненты.... .."

Вот мне бы найти документальное опровержение этого мнения, т.е. доказать, что понятие Линейное ТО или Базовое ТО можно применить исключительно к ВС.
И, скажем фраза "проведено линейное ТО насос-регулятора НР46-3" по меньшей мере некорректна.

 

[Ученый]

Вот мне бы найти документальное опровержение этого мнения, т.е. доказать, что понятие Линейное ТО или Базовое ТО можно применить исключительно к ВС.

Это довольно трудно найти, поскольку линейное ТО это жаргон, как и базовое ТО (но этот термин хоть встречается в старых регламентах). Принятые на практике русские термины: Оперативное ТО и и Периодическое ТО, - которые перекликаются, но не однозначно совпадают с английскими Line maintenance и Base maintenance

 

[Stork]

Добрый день, коллеги!
Подскажите пожалуйста есть ли другие аналоги ЕСКД в Европе или США?
Как они обозначают конструкторскую документацию всего образца АТ или компонентов, присваивают PART номера и серийные (заводские)?
Какую литературу почитать?

 

[SDA]

Stork, копайте в строну стандартов ATA

 

[EYKD]

Как они обозначают конструкторскую документацию всего образца АТ или компонентов, присваивают PART номера и серийные (заводские)

Исключительно как сами придумают, так и присваивают. Каждый разработчик АТ или компонентов использует свою собственную систему. Главное, чтобы эта система была описана во внутренних документах компании. Никакие "аналоги ЕСКД" им это не предписывают, и стандарты АТА тоже. Никаких "децимальных номеров" у них нет. Понятно, что определённая логика в их обозначениях зашита, но эту логику они придумывают себе сами.

Тоже самое и с серийными номерами.

Например, Airbus использует в партийниках главу АТА, Boeing не использует, а использует вместо это свою внутреннюю WBS (work break-down system).

 

[Stork]

Кто поможет почитать сей документ "Технические требования МАК к самолетам транспортной категории, выполняющим всепогодные полеты (ТТ-ВП)"?

 

[Ученый]

Это перепев JAR http://www.cockpitseeker.com/wp-content/uploads/goodies/fi/JAA publications/jars/500968.pdf

 

[p l i v e t]

Здравствуйте!

Подскажите пожалуйста где можно почитать про требования к компонентам ВС (для отечественого флота), думал по аналогии с PART-145 данная информация есть в ФАП-145, однако там вообще ничего путнего нет.
Интересуют требования к новым, ремонтным компонентам, а так же вопрос переустановки компонентов с ВС на ВС
Заранее благодарен![/QUOTEФАП-285 - В ПОМОЩЬ!

 

[p l i v e t]

А ВОТ ПОРЯДОК ПЕРЕСТАНОВКИ ПРОПИСЫВАЕТСЯ В СВОЁМ Р Д

 

[p l i v e t]

сначала проверяешь там, где стоит в составе системы.
изучаешь историю изделия, смотришь ограничения...
снимаешь, делаешь запись в бортжурнале
устанавливаешь на новое вс.
проверяешь в составе системы.
оформляешь талон лётной годности

примерно так.
корректнее, конечно, через ворк шоп...(лабораторию)

 

[p l i v e t]

А СТАНДАРТЫ НЕ ЕСТЬ НОРМАТИВКА!

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации


1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской ФедерацииЧИТАЕМ ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС:

 

[airomsk]

- устанавливаешь на новое ВС.
- ...
- оформляешь талон лётной годности.

Здесь очередность в обратном порядке должна быть.

 

[p l i v e t]

а убедится, что нет дефекта на новой самолётке?

 

[airomsk]

убедится, что нет дефекта на новой самолётке?

На практике (думаю, в большинстве случаев) так и делают при перестановках: снимают компонент, ставят на другое ВС, проверяют работоспособность, оформляют талон годности компонента, оформляют документацию о перестановке.
В теории, если вновь установленный компонент без талона годности при проверке работоспособности выведет из строя другое до этого исправное оборудование ВС, то крайним окажется исполнитель, который установил на ВС компонент, у которого нет заключения об исправности. Тем более, ФАП-285 говорит:
...
Талон годности компонента оформляется после завершения технического обслуживания компонентов, не установленных на воздушное судно, и подписывается лицом, уполномоченным организацией по техническому обслуживанию.
66. К установке на воздушное судно допускаются компоненты, на которые выпущены следующие документы:
талон годности компонента, соответствующий требованиям Правил;
...
Поэтому в Руководстве надо прописывать "правильно", иначе проверяющие органы съедят за нарушение этих пунктов ФАП-285.

 

[p l i v e t]

зашёл на тесты для получения свидетельства итп, в недоумении:
Вопрос № 303. Зачем необходимо сливать отстой топлива из баков
Ваш ответ: для проверки отсутствия воды и посторонних примесей в топливе;
Правильный ответ: для проверки октанового числа;посмотрел "учебник"-НТЭРАТ, Я ПРАВ:
слить отстой (проконтролировать слив) и проверить пробу топлива из отстойника ТЗ на отсутствие в нем воды и механических примесей;При обнаружении в отстое механических примесей, воды или кристаллов льда принимаются меры по выявлению причин их появления и полному удалению примесей и воды.
А ТЕСТ ТРЕБУЕТ/УТВЕРЖДАЕТ, ПРОВЕРЯТЬ БУДЕМ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО КЕРОСИНА!

КАК ЖЕ ПРАВИЛЬНО?

 

[p l i v e t]

Существуют требования к устанавливаемым на ВС агрегатам. Отсюда и надо исходить, в контексте того, как эти требования выполнить, если агрегат взят не со склада. Требуется ли лабораторная проверка? Как подтвердить наличие ресурса? Ну и т.д. Процедура должна лишь давать ответ на вопрос, как, какими путями обеспечивается выполнение этих требований.
Кстати, у тех же буржуев подход тут разный, ЕМНИС европейцы сквозь пальцы смотрят, была бы EASA Form 1 по правилам выписана, а вот бермудяне против перестановки, даже письмо выпускали на сей счёт. Впрочем, давно с этим не сталкивался, память может и подвести.

странный вопрос на таком ресурсе, как подтвердить наличие ресурса, если изделие эксплуатируется по ресурсу, смотрим раздел паспорта "наработки"и сравниваем его наработку с ограничением по разделу 05 РЭ самолёта....аналогично и с о сроком службы...простая арифметика.важно оценить наработку за предыдущие периоды, не было ли "левака" аутентичность изделия - вещь важная!

 

[p l i v e t]

airomsk, Вы, безусловно! - правы!

 

[p l i v e t]

НТЭРАТ для начала почитайте.

 

[cot]

Внесу свои рассуждения по ресурсу изделий. На типах ВС есть ограничения по ресурсах изделий. Обычно при установке на другое ВС пересчитывается ресурс по процентной наработке. Типа если на ВС №1 ограничение 10000 л/ч( и изделие наработало 5000 л/ч) то при установке на другое ВС №2(где это же изделие имеет допуск 5000 л/ч) оно имеет допуск на эксплуатацию ещё 2500 л/ч. И если наоборот. С ВС №2 сняли изделие при наработке 2500 л/ч то на ВС №1 оно может эксплуатироваться ещё 5000 л/ч.