Что имеется в виду под "минимизирован"?
"ход" стойки был минимизирован?
Момент от передней стойки зависит от момента от силы торможения. Чем больше сила торможения, тем больше должно быть усилие на передней стойки, а следовательно её сжатие. А сжатие передней стойки уменьшает угол тангажа. На кривых - наоборот.Потому что момент был скомпенсирован передней стойкой.
ИМХО, по крайней мере о профпригодности и "Срочно дать директивные указания и далее по тексту...Кто-нибудь читал вот это выступление Анодиной: http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/anodina_ra-42434.pdf ?
Объясните дураку, пожалуйста, какое отношение эти общие словеса имеют к предмету обсуждения в данной ветке? Почему он лежит в материалах заключения по ярославской катастрофе? Документ, кстати, тоже впопыхах подготовлен, видимо. Даже корректору не дали почитать.
"...В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю “ногу”», — пояснил пилот..."Про стойку, где то читали? или предположили рассуждая логически? Извините просто не понял.
Привожу обещаное разъяснение "на пальцах" открытого мной эффекта, скромно названного shmas-юзом. Возможно, эффект этот уже где-то описан - тогда "моя кандидата" не прокатит, докторская под вопросом, Нобелевская не светит...((
Эффект заключается в способности активированной торможением антиюзовой системы самолета препятствовать любым попыткам пилотов с помощью руля высоты изменить тангаж самолета на взлете (паразитный эффект САР антиюзовой системы)
Для упрощения вообразим схему самолета с носовой стойкой и основными шасси, расположенными практически по центру тяжести самолета. В статике вес, приходящийся на носовую стойку, примем близким к нулю.
Разгоним такой самолет до V=0,9 от взлетной скорости - на основные стойки будет действовать остаточный вес Ро= 0,1 от полной массы.
Приведем в действие тормозную систему, чтобы начала работать система антиюза, одновременно увеличим тягу двигателей, чтобы скорость осталась прежней - 0,9 от взлетной.
Пусть антиюзовая система обеспечивает нам коэффициент сцепления с ВПП Ксц = 0,5, следя при этом за обеспечением едва заметного проскальзывания пневматика по ВПП.
Как мы догадываемся, появится тормозящая сила, равная Pт= Ро * К сц = 0,05 от полной массы самолета.
Как мы все теперь знаем, на носовую стойку станет действовать дополнительная сила, как момент от тормозящей силы, допустим равный Рнос=Рт/2=0,025.
И вот пилоты решили поднять, наконец, в воздух носовую стойку перед взлетом, т.е. решили увеличить тангаж. Штурвал "на себя", рулем высоты создается усилие на хвосте, направленное вниз, чтобы скомпенсировать загрузку передней стойки в Рнос=0,025. Далее, добавив затем еще незначительное усилие, планируется добиться нужного тангажа.
Вот здесь наступает самое интересное. Как только руль высоты создаст на хвосте усилием Ррв = 0,025 (пусть расстояния от носового шасси и от РВ до основного шасси равны), на основные стойки шасси станет давить дополнительное усилие 2*Ррв=0,05, раз мы решили устороить из самолета весы.
С учетом первоначальной нагрузки суммарная нагрузка на центральные шасси станет Ро1=Ро+2*Ррв = 0,1+0,05=0,15.
Антиюзовая система, почувствовав, что легкое проскальзывание тормозящих шин прекратилось (как мы знаем из-за возросшей на них нагрузки от действия РВ), разрешает создать колодкам большее тормозящее усилие, но опять до грани проскальзывания, раз такой у антиюза принцип работы. Новое тормозное усилие станет уже Рт1 = Ро1 * Ксц= 0,075.
А это увеличившееся тормозящее усилие создаст на передней стойке шасси увеличенную нагрузку Рнос1=Рт1 / 2 = 0,0323, что, как мы видим, превышает усилие руля высоты Ррв=0,025. Носовое колесо осталось прижатым к ВПП, причем, чем большее усилие мы попытаемся создать рулем высоты - тем большее усилие появится на носовом шасси, возможно, вплоть до полного обжатия амортизатора до упора и появления механических стуков.
Понятно, пример груб, если давать меньшие приращения усилиям от РВ, антиюзовая система в точности скомпенсирует их и не даст изменится тангажу, который останется таким же, каким был на момент начала работы антиюзовой ситемы при торможении.
Вуаля - эффект shmas-юза доказан логически и на пальцах... и, к сожалению, подтвержден 44 жизнями.
Попробуйте опровергнуть мой вчерашний "с бодуна недосып".
Кто-нибудь читал вот это выступление Анодиной: http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/anodina_ra-42434.pdf ?
Объясните дураку, пожалуйста, какое отношение эти общие словеса имеют к предмету обсуждения в данной ветке? Почему он лежит в материалах заключения по ярославской катастрофе? Документ, кстати, тоже впопыхах подготовлен, видимо. Даже корректору не дали почитать.
В посте http://aviaforum.ru/showpost.php?p=953736&postcount=2225 есть видео посадки Як-42.Попробуйте опровергнуть мой вчерашний "с бодуна недосып".
Этот эффект влияния системы антиюза на тангаж необходимо вдолбить в голову каждому курсанту летного училища и действующим летунам - ибо, в учебниках он, подозреваю, не описан...Ну так, это только подтверждает версию Лушникова и МАКа. Лушников говорит, что в подобной ситуации (несоответствие центровки стабилизатору) смог взлететь, только поняв, что давит на тормозные клавиши педалей (как-то так он выразился) и усилием воли убрав носки ног с них.
Товарищ не понимает...Я намеренно привел в своем примере максимально упрощенную схему, симметричную. Такие же рассуждения можно провести для любой схемы - результат будет тот же, подозреваю.Looking
Потому дополнительный момент от усилия на заднем оперении будет на порядок выше, чем момент от возможных дополнительных сил трения.
Да нет, к самим начинаниям претензий не имею. Плохо только то, что креститься у нас, как водится, начинают только после того, как гром уже грянул, и не один раз.Я читал. А что плохого, если это будет выполнено? Мне лично будет спокойнее летать на самолете пассажиром.
Я вот читаю обе ветки по этой катастрофе чуть ли не с первого дня, прочитал всё, что было написано, не по одному разу, отчёт МАК тоже изучил, но так и не могу понять: есть ли прямые и однозначные доказательства того, что катастрофа случилась только по вине экипажа? Другими словами, начудил только экипаж, а техника была исправна? Чем больше читаю - тем больше запутываюсь.ИМХО, по крайней мере о профпригодности и "Срочно дать директивные указания и далее по тексту...
Этот эффект влияния системы антиюза на тангаж необходимо вдолбить в голову каждому курсанту летного училища и действующим летунам - ибо, в учебниках он, подозреваю, не описан...
По моему на этом форуме да и В СМИ летчики утверждали, что если бы полоса была длинее, да если бы самолет удалось "раскачать" - взлететь , якобы, всегда можно. Вероятно, в этом были уверены и пилоты погибшего самолета. Как мы видим из простых рассуждений, антиюз на взлете не даст изменить тангаж ни на йоту, взлететь не получится ни при каких условиях, если только после торца ВПП нет обрыва, тангаж будет "заморожен". Можно только экстренно тормозить, если впереди препятствие. Если впереди чистое поле - достаточно плавно сбросить скорость.
Как мы понимаем этот эффект может проявиться и при появлении (несбросе) давления в тормозной гидросистеме в результате неисправности при взлете.
Потому что КВС не знал о существовании эффекта shmas-юза и был уверен, что сломались РУДы или что-то произошло с двигателями, раз тангаж не удается увеличить никакими способами...а зачем к концу ВПП квс еще раз говорит взлетный?
ведь они уже во взлетном режиме
Да нет, к самим начинаниям претензий не имею. Плохо только то, что креститься у нас, как водится, начинают только после того, как гром уже грянул, и не один раз.
Я вот читаю обе ветки по этой катастрофе чуть ли не с первого дня, прочитал всё, что было написано, не по одному разу, отчёт МАК тоже изучил, но так и не могу понять: есть ли прямые и однозначные доказательства того, что катастрофа случилась только по вине экипажа? Другими словами, начудил только экипаж, а техника была исправна? Чем больше читаю - тем больше запутываюсь.
Если исходить из того, что до добавления вертикальной составляющей на заднем оперении тормоза работали на пределе юза, то увеличение момента от тормозящей силы добавленной от дополнительного нагружения задней стойки не компенсирует момент от силы на заднем оперении.Такие же рассуждения можно провести для любой схемы - результат будет тот же, подозреваю.
Я тоже серьезно. Если бы я эту идею вчера "с бодуна" не озвучил, все бы так и считали, что самолеты бьются по другим причинам и никто бы и не пытался ничего "увидет" в каждом конкретном случае... даже МАК, со всеми его экспертами, как мы все опять же "видим"...shmas,
я серьезно.
на мой взгляд. тот эффект которы Вы описали должен по сути случаться гораздо чаще и давно был бы "увиден".
Ну, слава Богу, что хоть в этих случаях shmas-юз-эффекту разрешили работать. Подозреваю, этот эффект будет работать только в отношении Як-42 - ведь он, вроде, короткий и высокий...))Ваша версия буде работать только в случае, короткого и высокого самолета.
Насчет 2П - мое мнение - это не ошибка, а называется по-другому. Он должен был принять решение задолго, задолго до катастрофы....А он, может, и не начудил. Он, может, ошибся. Я много раз уже видел погибших пешеходов на дорогах. Они тоже вряд ли выходили умирать. Но где-то что-то тоже упустили, были невнимательны. Ведь виноваты бывают не только водители.
ШМАС, Вы в учебке самолет точно не проходили.Как мы видим из простых рассуждений, антиюз на взлете не даст изменить тангаж ни на йоту, взлететь не получится ни при каких условиях, если только после торца ВПП нет обрыва, тангаж будет "заморожен".
И в Жуковском испытатели тоже не по теории пытались поднять Як-42... Вероятно, именно из-за незнания теории у них не получилось изменить тангаж, зафиксированный при подторможенном разбеге - передняя стойка, как я понял, как примагнитилась к ВПП...ШМАС, Вы в учебке самолет точно не проходили.
Испытатели разгоняли самолет до 230 на тормозах?И в Жуковском испытатели тоже ...
Сжатие передних стоек - уменьшает. Подозреваю, что очень незначительно (длина хода)/(расстояние между шасси). Но наверняка еще есть процессы, которые увеличивают тангаж. Например, стабилизатор должен кабрирование вызывать, если не ошибаюсь.А сжатие передней стойки уменьшает угол тангажа. На кривых - наоборот.
амортизаторы у стойки очевидно просели до предела,
Как я понял, МАК молчит до окончательного отчета по этим экспериментальным полетам. Похоже, эксперты с трудом переваривают полученные результаты...Испытатели кроме варианта с тормозами еще что-то проверяли?