Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

....Другими словами, начудил только экипаж, а техника была исправна? Чем больше читаю - тем больше запутываюсь.

Как минимум экипаж начудил в том, что не начал торможения после Рубежа.
Остальное можно и не рассматривать.

 

[timsz]

shmas, изначальные положения неверные - антиюз не работает, так как тормозные усилия недостаточные.

Поэтому все остальное можно не читать. Хотя я зачем-то прочитал и еще несколько ошибок увидел.

 

[сотый]

А может там было шимми передней стойки в силу грыжи колеса либо какой нибудь деформации при посадке.
вот вам и стук вот и тормозящие автоколебания с определенной скорости.

 

[timsz]

я это к чему.. может не стоит сбрасывать со счетов "невероятные события"
которые при каких-то определенных условиях могут стать весьма вероятными?

Зачем нужны невероятные события, если есть вполне вероятные?

 

[shmas]

timsz
антиюз не работает, так как тормозные усилия недостаточные

Хорошо, озвучтьте какие усилия будут достаточны, а то утверждение как-то безапелляционно звучит, с эдаким апломбом, рубит всякую надежду на кандидатскую...))
Или все это знают, кроме меня?..

 

[timsz]

у меня нет опыта с Вами не согласиться. Но если бы у стойки был ход,
то тангаж бы менялся в каких-то пределах..
судя по точности измерения (десятые доли), это могло бы быть измерено.
но такое ощущение, что стойка была зажата намертво.

А у меня нет опыта не согласиться с МАКом. 1 градус - это где-то 25 см хода стойки, если не ошибаюсь. Вроде, не так мало. И другие факторы могут присутствовать.

---------- Добавлено в 02:02 ----------

Хорошо, озвучтьте какие усилия будут достаточны, а то утверждение как-то безапелляционно звучит, с эдаким апломбом, рубит всякую надежду на кандидатскую...))
Или все это знают, кроме меня?..

Претендовать на кандидатскую и не посчитать?? Ну это как-то совсем несерьезно.

Из общих соображений - торможение было слабым, практически незаметным с точки зрения скорости. А антиюз реализует максимально возможное торможение.

 

[shmas]

timsz
торможение было слабым, практически незаметным с точки зрения скорости

Тяга трех двигателей на номинале - 17500кгс.
Сопротивление воздуха - 5200 кгс при 230 км/ч
Оставшаяся тяга на разгон - 4300 кгс
Сила торможение достигла 8000 кгс по данным МАК.- это 46% от всей тяги двигателей - совсем незначительно...))

 

[timsz]

Это она потом достигла. А в начале, по словам того же МАК, была незначительной, незаметной.

Кстати, тормоза на какой тяге способны самолет удерживать? На номинале удержат?

 

[shmas]

Так в начале и скорость была недостаточна.
Требуемый тангаж на неподвижном самоле можно только на домкратах выставить...))

 

[timsz]

Так в начале и скорость была недостаточна.

Так потом была достаточной, а стойка все равно не оторвалась, хотя юза не было. И торможение еще не было максимальным.

 

[Vik63]

Борт номер 42434, три симметричные четверки в номере, погибло 45-1=44 человека, еще 2 четверки. Четверка - цифра смерти в Японии, там нет четвертых этажей и т.п. Вот такие совпадения.

2. Посмотрите компоновку пассажирского салона (по памяти:5, 8, 12, 18). По своему усмотрению разместите их. Инвентарь хоккеистов, можно смело сказать, находился в грузовом отсеке, а вот их баулы…, мне кажется, с собой. Т.к. пассажиры (хоккеисты) крепкие, увесистые ребята, примите тоже во внимание. 18-30% САХ(средняя аэродинамическая хорда крыла), интересует передняя, по пределу составляет 18%, поманипулируйте размещением.
3. Предполагаемое изменение тангажа на разбеге, как в этом случае перераспределяться нагрузки сначала в состоянии покоя(не штатная ситуация), а затем перенести их в реал.

2.Компоновка - 1 салон 12 полукресел , 2 салон 10 рядов по 6 кресел на 10 метрах.Ясно , что первый салон заполнен випами. Всего 45 -3 (2 пилота +Б/И) -12 (1 салон)=30 - остаток для манипулирования. Первый вариант - разумный - равномерно по всему 2 салону - скорее всего так и было приблизительно по 3 человека в ряду , зачем тесниться то .Исходя из этого примем исходную центровку как 30 человек по 100 кг ( с личными вещами) равномерно на протяжении 10 метров , центр тяжести - посередине 10 метров - на 5 метрах посередине салона, масса - 3000 кг. Вторую центровку возьмем - когда все 30 человек решили сесть впереди и заняли первые 5 рядов.Та же масса расположится на 5 метрах, центр тяжести сдвинется относительно первой центровки =5- 5/2=2,5 метра , следовательно сдвиг центровки в пересчете на пикирующий момент составил 3000 кгс*2,5метра=7500 кгс*м Известно что 1 % САХ составляет 4,6 см., взлетный вес - 54000 кг .И момент равнозначный 1 % САХ= 54000 кгс*0,046 м=2500 кгс*м. Следовательно , максимум что можно добиться пересадкой в салоне- это сдвиг центровки на 7500/2500= 3 процента САХ. Что элементарно парируется либо 1,5 градусами стабилизатора, либо 6 градусами РВ.

Рекомендую поразмыслить над этими цифрами всем кто все ищет подвох в центровке -чтобы сдвинуть центровку на 1 процент вперед, надо груз весом 2500 кг передвинуть на 1 метр вперед. Там нет возможности чтобы создать такие масштабные перемещения. чтобы вызвать неотрыв ПС аж на 14 градусах - на 10 больше обычных. Не было там сдвига центровки, иначе с торможением и сдвигом он никогда не оторвался бы, я ведь уже считал это .

3. Изменение тангажа из-за этого будет незначительное,считать там нечего. Центровка сдвинется на 14 см вперед , при базе шасси 15 метров, это 1 процент перераспределения веса между ПС и основными, это 500 кг ушли с основной стойки на переднюю.Не знаю насколько обожмется передняя, но учитывая что 1 градус - это 26 см. хода стойки, то там и пол-градуса не будет.



---------- Добавлено в 04:26 ----------

[/COLOR]

Строго говоря, зависит от взаимного расположения ц.м. и вектора тяги - поскольку ось сопла может не совпадать с осью двигателя (см., например, МиГ-29). Но в данном случае вы правы.

Строго говоря , ось сопла не всегда совпадает с вектором тяги двигателя, но в случае с Д-36 Вы правы.

Кстати,у Вас были вопросы по восстановлению фактической центровки. Я писал , что там большая точность в расположении груза не требуется. Сейчас можете убедиться в этом посмотрев эти расчеты. Топливо, багаж,экипаж,питание, заправочные жидкости - все это известно точно и вес и расположение. А как сидели пассажиры - сказал выживший.На основании этих данных можно восстановить центровку до десятых долей точности.

---------- Добавлено в 04:50 ----------

Vik63,
Толковый отчет, только надо в конце подправить что причиной сваливания явилось падение скорости из уменьшения оборотов наддува двигателя как раз в тот момент когда самолет вышел на максимальные углы атаки.
а также рассчет потребной дистанции останова нужно подправить на чтото более реалистичное, тут самолет секунд за 20 садится(от касания) а не то что с 210кмч останавливается ...

Поправка на сваливание из-за РУДов была здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=949714 , я же не мог знать этого до отчета МАКа. Расчет дистанции прерванного взлета у меня правильный, вес самолета на посадке много меньше взлетного, неизвестно какая загрузка была у того самолета который садился на видео, может минимальная, соответственно ниже посадочная скорость - не 210 как здесь, а здесь до максимальной взлетной не хватало 2,5 тонн всего.

---------- Добавлено в 04:52 ----------

vik63:
Если грубо посчитать те же 20 секунд на остановку, то это получается с 210кмч нужно 580м, т.е. если после фразы 2П наверное стабилизатор начать торможение то в пределах ВПП остановка была бы.

Нет, см .выше.

---------- Добавлено в 05:05 ----------

Вот интересно - когда тормозная сила от колес шасси загружает переднюю стойку, так все согласны, а когда аналогичная сила от закупоренных двигателей эту стойку разгружает, так сразу начинаются протесты...?!

Кто спорит, я уже это считал здесь http://aviaforum.ru/showpost.php?p=952435, Вы пропустили просто.
Эта разница составит (6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м. или 11500/2500= 4,6 процента САХ назад. Действительно , именно поэтому может и пошла вверх ПС - по графику МАК это четко видно. Но так никто не делает - это же их и погубило. Как правильно сказал Ноль-червончик троечка, этот метод напоминает когда больную голову лечат ее отрубанием. Да и стабилизатором это делать и быстрее и сподручнее.

А вот фокус-покус демонстрирую. Проверочный расчет на величину тормозной силы в момент отрыва не ориентируясь вообще на скорость. Отрыв произошел на 14 градусах РВ вместо штатных 4 . 10 градусов разницы РВ=2,5 градуса стабилизатора , прибавляем переложенный на 0,8 градусов стабилизатор =2,5+0.8=3,3 , что равнозначно смещению центровки = 3,3*2( %/градус)=6,6 процентов назад.Далее , двигатели переводом на МГ сместили центровку назад еще на 4,6 процента, см. выше. Итого в сумме дополнительный момент на кабрирование в пересчете на центровку назад =6,6+4,6=11,2 %, а каждый процент центровки равнозначен 2500 кгс*м, итого суммарный преодоленный пикирующий момент по сравнению со штатной конфигурацией равен 11,2*2500=28000 кгс*м. Ну а теперь легко получаем силу торможения в момент отрыва - 28000 делим на плечо =3,13 - получаем 8945 кгс.( разница с маком скорее всего от неточности учета момента от двигателей, ведь это был динамичный пооцесс, а не статичный). Как видим с учетом приблизительности исходных данных результат практически идентичен МАКовскому -8000 кгс, (неточность всего 12 процентов, и это еще вопрос у кого точнее ))) )без всякого моделирования, скоростей и т.п. - лишь на основе уравновешивания самолета в момент отрыва . И это еще раз подтверждает , без всякой связи с данными МАКа ,наличие действительно серьезных тормозных усилий.Фактически они взлетели как бы с центровкой 24,5-11,2=13,3 %. Так что ни о каком еще сдвиге центровки от неверного ее расчета экипажем или лишнего груза и речи не может быть.

И отсюда следует новый вывод, противоположный ранее мною сделанному. Расчеты говорят и по графику видно ( тангаж начал медленно расти именно в момент падения оборотов) -без перекладки РУД они бы не оторвались вообще - см. выше, а было бы столкновение с кирпичной постройкой на скорости 230.


---------- Добавлено в 05:08 ----------

простите, уже задавал кто-то вопрос - не могу найти ответа:
если возник пикирующий момент (неважно по какой причине), почему угол тангажа не "пошел" в отрицательную сторону?
вернее даже рос..
ведь по логике чем больше "подтормаживали" (хотя это вопрос - как это можно "подтормаживать", если уже упираешься что есть силы), тем больше пикирующий момент.

Отклоненные РВ создавали постоянный кабрирующий момент - посмотрите на график в 11-59-25 , а до этого подтормаживание было небольшим.

---------- Добавлено в 05:22 ----------

Потому что КВС не знал о существовании эффекта shmas-юза.
Эффект открыт только вчера. Мной.

Искренне поздравляю.Я же говорил - докторская.
Теоретическая часть готова.Теперь осталась ерунда -найти самолет подходящий под Ваши условия и провести летные испытания чтобы этот эффект смог проявиться. Для этого надо чтобы плечо РВ этого самолета было меньше плеча от основной стойки по отношению к центру тяжести этого самолета раза в два , так как существует множитель 0,9 (распределение массы по стойкам)* Ксцепления , а К.сцепления =0,5-0,6 . Я думаю такой самолет легко найдется, у нас все такие летают.Или другой выход - увеличить Ксцепления много выше единицы залив ВПП клеем Момент. Я уверен что Вы быстро решите эти элементарные вопросы. И не забудьте наш авиафорум создавший условия для проявления Вашей буйной фантазии.
С интересом всем форумом следим за Вашими изысканиями,ждем новых. Всегда Ваш Vik63.

 

[demfer]

2.Компоновка - 1 салон 12 полукресел , 2 салон 10 рядов по 6 кресел на 10 метрах.Ясно , что первый салон заполнен випами. Всего 45 -3 (2 пилота +Б/И) -12 (1 салон)=30 - остаток для манипулирования. Первый вариант - разумный - равномерно по всему 2 салону - скорее всего так и было приблизительно по 3 человека в ряду , зачем тесниться то .Исходя из этого примем исходную центровку как 30 человек по 100 кг ( с личными вещами) равномерно на протяжении 10 метров , центр тяжести - посередине 10 метров - на 5 метрах посередине салона, масса - 3000 кг. Вторую центровку возьмем - когда все 30 человек решили сесть впереди и заняли первые 5 рядов.Та же масса расположится на 5 метрах, центр тяжести сдвинется относительно первой центровки =5- 5/2=2,5 метра , следовательно сдвиг центровки в пересчете на пикирующий момент составил 3000 кгс*2,5метра=7500 кгс*м Известно что 1 % САХ составляет 4,6 см., взлетный вес - 54000 кг .И момент равнозначный 1 % САХ= 54000 кгс*0,046 м=2500 кгс*м. Следовательно , максимум что можно добиться пересадкой в салоне- это сдвиг центровки на 7500/2500= 3 процента САХ. Что элементарно парируется либо 1,5 градусами стабилизатора, либо 6 градусами РВ.

Рекомендую поразмыслить над этими цифрами всем кто все ищет подвох в центровке -чтобы сдвинуть центровку на 1 процент вперед, надо груз весом 2500 кг передвинуть на 1 метр вперед. Там нет возможности чтобы создать такие масштабные перемещения. чтобы вызвать неотрыв ПС аж на 14 градусах - на 10 больше обычных. Не было там сдвига центровки, иначе с торможением и сдвигом он никогда не оторвался бы, я ведь уже считал это .

3. Изменение тангажа из-за этого будет незначительное,считать там нечего. Центровка сдвинется на 14 см вперед , при базе шасси 15 метров, это 1 процент перераспределения веса между ПС и основными, это 500 кг ушли с основной стойки на переднюю.Не знаю насколько обожмется передняя, но учитывая что 1 градус - это 26 см. хода стойки, то там и пол-градуса не будет.

Я, не вправе не согласиться с Вашими расчётами. Вип-компоновка пассажирского салона данного самолёта м.б. и такая. Я не знаю(приводил пример одного из вариантов компоновок).
1. Допустим , Вы взяли запредельный вариант размещения пассажиров. Немного можно было бы добавить «вес пассажира» в салоне, иначе, не получится коммерческой загрузки под 6 тонн.
Я уже подмечал, что командир дока в перевозке такого контингента пассажиров и сразу на подъём отклоняет РВ под (15 -16) град.(на тарировку самописца я просил обратить внимание). «Парирует» этот вариант, если командир сумел всё-таки убедить контингент (правда по реакции Б/П не чувствовалось)
2. Изменение тангажа. Соглашусь – это в покое. Просил в реале учесть, от скорости 165км/час, после 2-х пиковых нагрузок. Вот здесь то из состояния равнодействия крыло переплюнет стабилизатор(стабилизатор на кабрирование, крыло на пикирование).
Смогу я взлететь в вашем варианте при запасе: РВ – 2-3 град, стабилизатор – 1-1,5град.
P.S. Упустил из из вопроса, и Вы по какой то причине не остановились: дополнительная нагрузка на ПС от сил ускорения Корриолиса(работа элеронами на земле при разбеге)

 

[Сергей1961]

А когда подтормаживание, сила торможения зависит только от веса минус подъемная сила.

Лена, за время чтения Ваших сообщений я уже привык доверять всему написанному Вами, но ... почему тогда люди думают, что с переходом на "взлетный" пикирующий момент увеличился, а на "малый газ" - уменьшился?! Ведь получается на оборот: малая тяга - скорость падает - подъемная сила падает - торможение растет; большая тяга ..и так далее ...

 

[shmas]

Vik63
(6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м.

1.1.84 Заключение МАК
...
РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на малый газ

Т.е. у Як-42 всего два двигателя? Млин, придется мне, похоже, включить-таки режим картинок и скачать хоть одно фото Як-42 из Инета...

 

[timsz]

Борт номер 42434, три симметричные четверки в номере, погибло 45-1=44 человека, еще 2 четверки. Четверка - цифра смерти в Японии, там нет четвертых этажей и т.п. Вот такие совпадения

Еще 4 часа утра - критическое время.

 

[Sergey43]

Лена, за время чтения Ваших сообщений я уже привык доверять всему написанному Вами, но ... почему тогда люди думают, что с переходом на "взлетный" пикирующий момент увеличился, а на "малый газ" - уменьшился?!

Лена все правильно говорит, это физика.
На взлетном, возможно произошел срыв потока, значит и подъемной силы не было или даже отрицательная сила.

Отсюда и пикирующий момент, который вероятно увеличился, с торможением или без него.
А вот торможение - не доказано, всего лишь предположение МАК, хотя вероятное.

 

[timsz]

Vik63, спасибо за расчеты!

Пара вопросов:

1. Могла ли возникнуть проблема с центровкой, если экипаж ошибся (не знал) на 2 тонны веса?
2. Стойка начала подниматься, когда обороты вентилятора были довольно высокими - выше номинальных. Разве двигатели при этом создают сопротивление и, соответственно, кабрирующий момент?

---------- Добавлено в 10:17 ----------

А вот торможение - не доказано, всего лишь предположение МАК, хотя вероятное.

Практически доказано. Самолет разгонялся не так, как должен был. Если откинуть версии с пришельцами, тянущими за хвост силовым полем, то остается только торможение.

Насчет тангажа. Его рост во время разбега может быть тривиально связан с рельефом местности. То есть, кроме пикирующего момента от торможения еще есть масса факторов.

---------- Добавлено в 10:28 ----------

Кто-нибудь читал вот это выступление Анодиной: http://www.mak.ru/russian/investigat...a_ra-42434.pdf ?
Объясните дураку, пожалуйста, какое отношение эти общие словеса имеют к предмету обсуждения в данной ветке? Почему он лежит в материалах заключения по ярославской катастрофе?

МАК проводит расследование, на основании вскрытых фактов даются рекомендации. Большинство того, что предлагает Анодина (довольно конкретные предложения, не общие слова), имеет отношение к катастрофе и говорилось на пресс-конференции. Понятно дело, что публикация выступления и его текст идет в "русле политики партии и правительства". Так же, как и последний пункт Заключения.

Документ, кстати, тоже впопыхах подготовлен, видимо. Даже корректору не дали почитать.

Вроде как это не подготовленный документ, а стенограмма. Хотя, конечно, падежи в заголовке могли бы согласовать)

 

[mars_208]

Этот эффект влияния системы антиюза на тангаж необходимо вдолбить в голову каждому курсанту летного училища и действующим летунам - ибо, в учебниках он, подозреваю, не описан...

Вы уже защитили на эту тему кандидатскую-докторскую диссертацию? Или Вам за это сразу дали Нобелевскую премию? C Вашими выкладками как много людей согласилось?
Я уже молчу как Вы засияли от собственного прозрения... в этой теме не слишком веселой ветке....
Задумайтесь над такой вещью: система антиюза не может увеличить тормозящую силу сверх того, что уже есть.
Эта система УМЕНЬШАЕТ тормозящую силу, а затем (если нужно) ВОЗВРАЩАЕТ к исходному значению, пусть даже увеличивая. Если я у Вас возьму деньги взаймы, а потом естествено верну, то у Вас доход не увеличится, и денег кардинально больше не станет, хотя в определенный момент Вы испытаете легкое удовольствие от того, что пачка ден.знаков ляжет Вам в руку.
То что Вы описали, я имею в виду изменение тормозящей силы из-за изменения веса, приходящегося на основные опоры, имеет место быть, но не будет (я уверен) фиксирования угла тангажа системой антиюза, так как
1 ) диапазон изменения усилия на основную опору- очень не велик (для фиксирования параметра необходимо, чтобы сила противодействия имела больший диапазон, чем сила, которой она противодействует),
2) Вы не учитываете разгрузку основной опоры из-за подъемной силы.
3) я не уверен, что антиюз будет работать на сухой ВПП. Антиюз спасает на том покрытии, на котором маленький коэф. сцепления, т.е. там, где тормоза развивают большую силу, чем максимальная сила трения скольжения.

P.S. Я же говорил, что про детский сад и юбку учительницы писать легче....

 

[vim1964]

Хорошо, озвучтьте какие усилия будут достаточны, а то утверждение как-то безапелляционно звучит, с эдаким апломбом, рубит всякую надежду на кандидатскую...))
Или все это знают, кроме меня?..

Жаль Вашей несостоявшейся кандидатской, но нужно внести ясность в работу антиюзовой автоматики. Антиюзовый автомат УА-58 инерционного типа. Работает так. После касания колесо раскручивается до макс. оборотов, внутри УА-58, который имеет привод от зубчатого венца колеса, раскручивается груз и пока колесо не тормозится, угловая скорость груза равна угловой скорости колеса. При торможении угловая скорость колеса начинает уменьшаться, а груз по инерции продолжает крутиться, и скорость его вращения уменьшается очень незначительно. Появляется и начинает расти разница между угловыми скоростями колеса и груза, эта разница заставляет перемещаться груз, который нажимает на клапан, соединяющий тормозной цилиндр с магистралью слива. Давление в тормозе падает, колесо растормаживается. Таким образом для срабатывания антиюзовой автоматики необходимым условием является падение угловой скорости вращения колеса, а в нашем случае этого не было. Было лишь уменьшение темпа роста скорости, и поэтому не было условий для срабатывания антиюза.

 

[shmas]

Жаль Вашей несостоявшейся кандидатской

Ну, нет, я так просто от кандидатской не откажусь...
Самолет разгоняется, колеса крутятся, раскручивая и маховик антиюзового автомата. Затем, либо вследствие неисправности, либо по невнимательности члена экипажа давление в тормозной гидросистеме начинает расти. Колесо тормозится до юза, маховик передает воздействие на управляющий груз - выпускной гидроклапан приоткрывается, стравливая давление, колодки растормаживаются до такой степени, пока колесо опять не начнет слегка вращаться, немного проскальзывая, после чего выпускной гидроклапан призакрывается - вроде, именно так работает антиюз? Или я все еще чего-то не понимаю?