310
Сторожил
Откуда сведения? Кого-то удалось расколоть? Или прошла информаця, что все операторы Як-42 после катастрофы кинулись втайне тарировать датчики?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
vim1964
Старожил
1. Не вижу оснований считать БИ неадекватным. Версия с невозможностью правильно считывать показания из-за вибрации - чисто умозрительная. В действительности БИ всегда работают в таких условиях и прекрасно справляются со своими обязанностями. Профессионализм однако!
2. Маловероятно! Показания УСИМ-ов сравнивают между собой и с УМС в полете. Летчики очень бдительно к этому относятся. И даже, если бы, был неисправен правый УСИМ, БИ считывал бы показания по левому, хотя и неудобно.
3. Тут не стоит так категорично. Сотрудники МАК очень квалифицированные специалисты и прекрасно видят и понимают все те проблемы, которые мы тут обсуждаем. Более того, при расследовании МАК столкнулся с гораздо более широким кругом проблем, чем мы тут обсуждаем. И даже более того, многие проблемы, с которыми столкнулся МАК, и не могли бы тут обсуждаться, потому что на форуме нет специалистов способных их даже осознать и сформулировать.
Результаты, полученные при помощи расшифровок СОК, всегда носят приблизительный характер. Это и погрешности датчиков, и неправильные тарировки, и схемотехника самих самописцев, которая также вносит погрешность, и синхронизация по времени, и реверсы ЛПМ-ов и т. п. Я уже писал на форуме, что не стоит особо рассчитывать на абсолютную достоверность данных расшифровки, а метки времени вообще, в некоторой степени условны. Также писал я о том, что вертикальную перегрузку вообще по МСРП не контролируют, для этого служит другой самописец. СОКи нужны в первую очередь для качественного анализа ситуации, а не количественного (чего стоит, например, полученный при расшифровке угол установки стабилизатора -8,37град. при погрешности управления стабилизатором 0,5град.). Считаю, что СОКи свою задачу выполнили - помогли МАКу разобраться в причинах катастрофы, а некоторые разночтения не настолько велики, чтобы подвергнуть сомнению основные выводы.
310
Сторожил
Лена, Полет начинается с момента установления двигателям взлетного режима 
serg55
Старожил
И насколько хватит вашей энергии исследователей скорости
? Это шутка..Сизов сказал - сразу пошло как-то не так... Всмотриесь в график скорости - как будто езда с переключением передач....Но на самолете вроде нет коробки передач
Кто нибудь видел график разгона другого самолета? И вспомнить свои ощущения пассажира - я так помню быстрое нарастание скорости, но довольно плавное...
Sergey43
Местный
Полета еще не было.
3.3. КВС:
принимает окончательное решение о взлете .... воздушного судна.....
....... в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде.
Это одно предложение, выброшены составляющие применения решения КВС
Основной смысл предоставленных прав и обязанностей КВС - спасение жизни людей и окружающей среды.
Из этого он и должен исходить в своих решениях
Последнее редактирование:
Sergey43
Местный
КВС должен принимать решения по показаниям приборов, а не по "ощущениям"
Во взлете учавствует вся команда, и действуют на основании отсчета, доклада и команд КВС. А если у каждого будут свои "чувства"...... далеко не улетят
serg55
Старожил
А как Вы думаете, почему начали искать невропатолога (частного)? В уме держите правую ногу.....
tipun
Старожил
...и вот тут есть ещё один подводный камень...
Как командир, так и второй, кучу времени отлетали на ЯК-40. Всё бы ничего, да только в обязанности Б/М на ЯК-40 на взлёте входит управление РУД-ами. Выходит так, что ни командир, ни второй, как правило, с РУД-ами на взлёте не работали. БОльшая часть их опыта - ЯК-40...
"После разрешения на взлет КВС дает команду: «Взлетаем, режим взлетный, рубеж... включить ПОС (в условиях возможного обледенения)», после чего устанавливает штурвальную колонку и педали в нейтральное положение и удерживает самолет на тормозах; бортмеханик плавным и синхронным движением РУД устанавливает взлетный режим..." (РЛЭ ЯК-40)
Может из-за этого и возникло предположение, что именно бортмеханик управлял РУД-ами на взлёте? Что именно он их скинул на МГ в торце полосы?
Короче - в ЯК-40, роль бортмеханика значительно бОльшая, нежели, как я понимаю в ЯК-42.
Я думаю и в этом тоже собака порылась...
Кстати, в пресловутом видео (http://www.avsim.su/f/iz-kabini-eki...ss-reys-tul-9782-38673.html?action=viewonline) почему-то РУД-ами управляет Б/И...
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
Уважаемый, vim1964! Спасибо за очередной содержательный ответ. Задам Вам последний свой вопрос вопрос в озвученном контексте, возможно Вы знаете ответ: Какая скорость подъема ПС была заложена в математическую модель и программу летного эксперимента?
Хочу еще раз поблагодарить Вас и Ваших коллег по профессии за подробные и исчерпывающие ответы простых обывателей на данном ресурсе. Лично я, как пассажир, очень сильно хочу, чтобы все аспекты безопасности полетов находились в ведении таких неравнодушных к своему делу, квалифицированных людей. Речь веду в том числе и о специалистах к МАК. Прочитанные мной окончательные отчеты по расследованию разных катастроф не позволяют усомниться в уровне квалификации сотрудников и привлекаемых экспертов.
vim1964
Старожил
Вот уж чего не знаю, того не знаю!
DSA76
Старожил
Спасибо! Тема несоответствия скоростей для меня закрыта.
Я понял, в частности и благодаря Вам, почему продолжается "брожение умов" на этой ветке. Причина, наверное в том, что материалы МАК поданы в формате Заключения, без привычного нам окончательного отчета. Заключение представляет собой набор неопровержимых фактов, но формат изложения позволил их трактовать многими обывателями, а особенно журналистами, весьма тенденциозно, превратив экипаж в сборище профнепригодных типов, что выставило в неприглядном виде всех летчиков. Я с детства горячо люблю авиацию, я - "за пилотов" и, посчитав несправедливыми такие огульные трактов, превратился в очередного "писателя" (очень подходит укр. "допысувача"). Ну, а поскольку журналисты и прочие злопыхатели неуловимы и недосягаемы, имеем единственную точку приложения "талантов" - МАК и его Заключение. У каждого своя цель. Моя миссия - частично оправдать пилотов, снизить степень их вины в глазах обычных людей.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Это, к сожалению, ни о чём - в силу человеческой природы. Вот если бы он помнил, что ещё тогда сказал соседу, что что-то идёт не так...
serg55
Старожил
Что-то я не понял - у Вас есть обьяснения отклонениям РН и приоритет вправо на разбеге?
denokan
Старожил
shmas
Местный
Истина глаголет вашими устами.
vesarm
Новичок
Ранее я пытался привлечь внимание уважаемых форумчан,что таких углов отклонения рулей нужно для парирования бокового ветра в правый борт и не 03м/с, метров 8.Кстати, на вопрос где в Туношне производится замер фактической погоды ответ не прозвучал, и на полосе ветер мог оказаться не такой, что дал диспетчер.Явление-сдвиг ветра- обнаружили, а не выдумали .А попутная составляющая может уменьшить показания указателя скорости,что при расшифровке будет выглядеть как подтормаживание.
Jinn07
Местный
Что интересно - поискал в инете информацию об особенностях взлета с рыхлых, раскисших, просто мягких грунтовых полос.
Поискал что-нибудь о взлете с полос с большим слоем воды на них.
Т.е. искал ситуацию, в которой на колесах шасси возникает тормозная сила.
Пишут что дистанция и динамика разбега может возрасти на 20%, и пишут даже, что сопротивление движению может возрасти нстолько, что сравняется с тягой двигателей до выхода на взлетную скорость и взлет станет невозможен.
И нигде не пишут о возникающем пикирующем моменте на нос, о необходимости его учитывать и компенсировать углом установки стабилизатора...
"При большой толщине (8...12 мм) и относительной плотности осадков длина разбега увеличивается (в 1,2 раза), так как кроме обычных сил сопротивления, действующих на самолет (X + Fтр), появляется гидродинамическая сила, действующая на колеса шасси, Rгл (рис. 5). Ее составляющая Xгл увеличивает общее сопротивление самолета, уменьшается запас тяги и ускорение самолета.
При большой толщине осадков на больших скоростях (меньших Vотр) Хгл достигает большого значения, запас тяги и ускорения самолета могут стать равными нулю, самолет может не достигнуть скорости отрыва, взлет станет невозможен."(С)
---------- Добавлено в 17:51 ----------
Более нагруженная передняя стойка тоже.
Поискал что-нибудь о взлете с полос с большим слоем воды на них.
Т.е. искал ситуацию, в которой на колесах шасси возникает тормозная сила.
Пишут что дистанция и динамика разбега может возрасти на 20%, и пишут даже, что сопротивление движению может возрасти нстолько, что сравняется с тягой двигателей до выхода на взлетную скорость и взлет станет невозможен.
И нигде не пишут о возникающем пикирующем моменте на нос, о необходимости его учитывать и компенсировать углом установки стабилизатора...
"При большой толщине (8...12 мм) и относительной плотности осадков длина разбега увеличивается (в 1,2 раза), так как кроме обычных сил сопротивления, действующих на самолет (X + Fтр), появляется гидродинамическая сила, действующая на колеса шасси, Rгл (рис. 5). Ее составляющая Xгл увеличивает общее сопротивление самолета, уменьшается запас тяги и ускорение самолета.
При большой толщине осадков на больших скоростях (меньших Vотр) Хгл достигает большого значения, запас тяги и ускорения самолета могут стать равными нулю, самолет может не достигнуть скорости отрыва, взлет станет невозможен."(С)
---------- Добавлено в 17:51 ----------
Поздняя реакция на увод самолета тоже потребует большего расхода руля.
Более нагруженная передняя стойка тоже.
serg55
Старожил
А если в Туношне садились борта с "высокими" персонами? Им тоже ветер от балды.?
Вот это как раз самое легкое обьяснение, чем попытаться докопаться до сути, что по всей видимости, затруднило и таких спецов, как МАК....Слишком много совершенно необьяснимых фактов, но если дернуть нужную веревочку....
ЛевМих
Местный
Действительно интересно, ибо создание пикирующего момента торможением шасси несомненно - независимо от того, тормозятся все 3 стойки или только основные, как при работе тормозов, а также независимо от природы торможения (нормальная работа тормозов, юз, сопротивление воды и т.п.).
ноль червончик троечка
Местный
Я вас поправлю. А то сейчас натуры особо впечатлительные еще страниц на 50 начнут мусолить тему влияния попутного ветра на длину разбега, каждый в меру своих способностей, с выводами и с требованиями внести поправки в законы аэродинамики или, как минимум, в основные правила полетов. Попутный ветер (или его составляющая) НЕ УМЕНЬШАЕТ показания указателя скорости! Равно как встречный ветер не увеличивает эти же показания. Указатель скорости показывает скорость самолета относительно воздуха. Ветер влияет на длину разбега самолета, при встречном ветре длина разбега уменьшается, при попутном - наоборот. Но и это НЕ ПРИЧИНА того, что конкретно этому Яку не хватило полосы. К примеру, при скорости отрыва 240 км\ч и ветре 12м\с, длина разбега при встречном ветре в 2 раза короче длины разбега при таком же ветре, но попутном.
---------- Добавлено в 20:33 ----------
Я вам больше скажу... Я уже чуть больше 20 лет общаюсь с коллегами самолетчиками, ну и тоже мусолили эту тему... И среди них есть такие, кто сразу, сходу не понял о чем речь идет... о каком-таком пикирующем моменте, который настолько "пикирующий", что самолет не способен взлететь! На вопрос как тормозящие колеса влияют на разбег, большинство отвечают, что только на динамику разгона... если не будет ускорения, то самолет не наберет скорость отрыва..... и всё!.... Тоже самое про взлеты с грунта, снега... воды.... Самолеты так взлетали и взлетают!... И никто до сих пор, после отрыва и исчезновения этого пресловутого пикирующего момента, не входил в подхват и не сваливался с критических углов атаки... А я, честно говоря, пристыдился слегонца, когда Vik63 упрекнул тут "некоторых лётчиков" не знающих об этом явлении.....))...