Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

http://www.aviadocs.net/RLE/Yak-42/CD1/RTYE/YAK-42_RTYE_r29,30.pdf
(файл 24 мегабайта), страница 33: вижу (под номером 16) два датчика (реле) давления нагнетания на выходах гидронасосов (переменной производительности) основной гидросистемы, работающих от левого и среднего двигателей, и (под номером 29) датчик давления нагнетания аварийной гидросистемы. Датчиков в сливной магистрали не вижу.

---------- Добавлено в 22:04 ----------

И перепускных клапанов параллельно фильтрам не вижу.
 
Все неисправности появляются в какой-то момент, а до того неисправности еще не было. Увеличились обороты двигателей (до номинала или почти) и гидронасосов, тряска на полосе из плит...

Вы ссылку в упор не видите?
 
Если в сливной магистрали появилось давление, то достаточно малюсенькой утечки в редукционных клапанах педалей, и через некоторое время тормоза сработают. Без давления в сливной магистрали такая маленькая утечка незаметна и не мешает.

Наверно возможны и другие варианты.
 
Есть два двухстрелочных манометра давления в тормозной системе - на каждую пару колес (переднюю и заднюю в обеих тележках) отдельно.
Утечка не может быть одинаковой во всех ред.клапанах сразу, поэтому тормоза не могут срабатывать "симметрично" - появится боковой увод.
 
И не увидите. Перепускные клапаны конструктивно выполнены в корпусе фильтров ГС. Об этом я уже писал ранее, и даже приводил фото страницы РТЭ.
 
Может ненормальное давление в сливной магистрали не из-за фильтра, а в гидробаке?
 
Доброго здравия всем форумчанам!Я далёк от авиации,но лично мне выводы МАК показались,как бы это помягче сказать...притянутыми за уши...Самолёт,которому для разгона нужно около 1 км. полосы пробежал более 3 !!!км (2850 м.по самой ВПП ,если верить МАК(хотя у нас в городе другая информация) и ещё несколько сот метров по грунту,и смог лишь оторваться от земли на 5-7 метров....И ещё у меня вопрос к специалистам:всегда ли на "чёрный ящик"пишется разговор экипажа до и во время взлёта?Думаю вы со мной согласитесь,что на 99% опубликованная запись дала бы ответ на вопрос о причине трагедии...И вообще,чем дальше,тем больше эта трагедия у меня ассоциируется с АПЛ "Курск" десять лет назад.
 
Спасибо, очень интересное фото. Значит столкновение с антенной даром не прошло.
 
Честно говоря, когда МАК опубликовал кол-во взлетов - за 1 млн. где-то, плюс взлеты самолетов с похожей конструкцией педалей, где ничего такого не случалось, у меня тоже не укладывалось в голове как такое могло случиться. Здесь на форуме уже выдвигалась версия , что вопрос в разнице педалей ЯК-40 и ЯК-42 . С учетом того что Лушников категорически настаивает что взлетал правый,( он имел разговор с кем-то из руководства комиссии МАК- возможно там он получил эту информацию) , который до этого летал на ЯК-40 - эта версия выглядит очень даже возможной.

---------- Добавлено в 02:12 ----------

Pro Contra сказал(а):
Нет, не в упор, не по "кривой" преломления.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лена имеет ввиду сообщение № 7 на странице 1.
 
Конечно не знаком со схемой, просто исходя из общей логики выскажу мнение - конечно нет.

---------- Добавлено в 02:27 ----------

Pro Contra сказал(а):
ДА оно понятно, но остаточное НА РУЛЕНИИ ПРОЯВИТСЯ И ПРИ НАБОРЕ ДО 165 км/ч, .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я в курсе этого, и давно, просто указал на номер сообщения, не более того.
 
Я ответил Вам, но видимо во время чистки темы ( за что модераторам спасибо, некоторые свои сообщения сам хотел удалить) ответ был удален.
У вас есть фото расшифровки МСРП , и Вы так спокойно об этом говорите , или все знают , а я что-то пропустил? Почему не выкладываете?

По подлинности стенограммы - поймите меня правильно, не могу же я в каждом сообщении одно и тоже повторять - все расчеты зависят от ее подлинности, я уже говорил об этом неоднократно.Тем не менее некоторые выводы сделаны только на основании сведений МАК.

---------- Добавлено в 02:48 ----------

С таким не сталкивался, но я не эксплуатационник, работал на ЛИС серийного завода.
 
с другого форума:
".....Надо, рассматривать, этот инцидент, как стечение факторов. Не кто, из нас, не самоубийцы и тем более, большой груз паксов, за плечами. Сам летал на данном типе, 3 года вторым. Аэроплан данного типа, при половинной загрузки, должен уйти, максимум 1200, на номинале. На практике, был, похожий случай, где я, в солнечный день, на первой рулежке ждал, разрешение на взлет минут двадцать. Первый уже был в панике, уже становилось жарковато. Вышли на полосу, взлет без остановки, полоса 2100. Разбег, рулит первый, бортинженер-двигатели на номинальном, параметры в норме. Идем по полосе 600 метров. , и здесь, первый орет, благим матом, убери ноги с педалей. В место 1200, пробежали 1800. После приземления, первый объяснил, в чем причина....."
А все говорят :" За миллионы часов не было случая...." Оказывается были. Просто удачно заканчивались. А тут не кому было крикнуть благим матом.
 

Да там много не надо было делать. Или понять, что давишь на тормоза, или знать, что будет заброс на критический угол атаки, и сразу его парировать.
 
Из РТЭ, стр. 123: Раз на миллион резиновая шайба клапана в редукторе может лопнуть в сочетании с ранее сломавшимся предохранительным клапаном (на стр. 166 под номером 6 вкладыш, из чего - не написано, если из резины, то она могла приклеиться). Экипаж мог заметить манометры тормозов, но не заметил. Сочетание трёх факторов - такие сочетания обычно и приводят к катастрофам?
 
Последнее редактирование:
vim1964,
"Мало того, что Вы не представляете как работает гидросистема в самолете, так еще и ветку полностью не прочитали. Версия отказа ГС рассматривалась не единожды, и обсуждалась профессионалами, но от нее отказались. И отказались даже не из-за маловероятности, а оттого, что отказ ГС легко определяется при исследовании. "
Для того, чтобы иметь представление о работе гидросистем в самолете нужно как минимум отучиться 5 лет в институте по специальности. Почему подскочило давление в системе, пусть выясняют специалисты. Кстати они не скрывают, что такого случая, приведшего к катастрофе, в истории не было, случай уникальный. Как работают гидросистемы в самолете? Без обмена жидкостями, путем обмена энергией. Это значит, что если вдруг произойдет отказ в одной из гидросистем, обеспечивающих энергией таких потребителей, как, например тормозную систему, то энергии одной-двух остальных гидросистем хватит для поддержания потребителя в рабочем состоянии. А вот, если произойдет повышение давления в одной из гидросистем... Тогда количество энергии, питающей потребителя увеличется, так как все системы работают в рабочем режиме, а одна даже в режиме повышенного давления... Если допустить, что экипаж получил сигнал о неисправности, они уже не могли тормозить - педали не шли.
По поводу предположений, откуда взялось повышенное давление, могу предположить - из-за повышения температуры в рабочей жидкости и увеличения ее вязкости. Может быть такой была реакция на контрафактные детали (агрегат, механизм и т.п.)... Подчеркиваю, это всего лишь версия. На истину не претендую.
 
Последнее редактирование:
.... Да знали они, что будет кабрирующий момент после отрыва. Это чуствуется "пятой точкой". Чай не пацаны это были... Успели бы парировать. Как только стали тянуть штурвал на себя, чтобы таки оторвать носовую стойку, вытянули больше, чем нужно... сразу поняли, что будет после отрыва резкий кабрирующий момент. Я это даже обсуждать не хочу... Чтобы ввести самолет в сваливание на взлете, нужно приложить к этому специально усилия... Заранее выставить стабилизатор "покруче" и после отрыва целенаправлено держать штурвал "на себя", чтобы произвести впечатление на "девочек из столовой" крутым взлетом... а дальше будет та же самая картина, как в Пулково с Ил-86... набрал он там где-то 200 или 600м и свалился.
То что можно не замечая давить на тормоза на Як-42... мне не верится. Ну я военный лётчик, знаю что на отечественной авиатехнике всё предусмотрено для "защиты от дураков". Чтобы что-то сделать не так, нужно ОХ как постараться. То что можно, пересев с Як-40 на Як-42, по привычке положить ноги на педали пятками на этот буртик (или как он там называется правильно?) и давить на тормоз.... Глупость. Тогда уже лётчик будет не подтормаживать, а полноценно тормозить "по взрослому". В буртик это опираются серединой стопы, каблук не дает ноги "скользить" по педали вверх-вниз. Я специально в тренажерном зале попробовал такой фокус - на блоке с горизотальной тягой сел повыше, ногами уперся в упор, как бы в педали... там этот упор представляет собой трубу диаметром сантиметров 4... установил вес 65 кг и потянул... Ну не особо то и тяжело и носки ног у меня от нагрузки вниз не пошли чтоб надавить (мысленно) на тормоза. Единственная мысль возникла, что почувствовав такое усилие на органах управления, лично я бы прекратил взлет... Но я вертолетчик, мне в этом смысле проще рассуждать. А по поводу "пересел с Як-40 на Як-42, а привычка ставить ноги на педали осталась" скажу такую мысль - Если пересел и постоянно уже летаешь на новом типе, то такая механическая ошибка может проявиться только раз или два... в самом начале, в первых полетах. Ошибешься в третий раз - на тебя уже станут смотреть с подозрением, типа "а не пора ли тебе, старичёк, на ВЛК съездить?... на всякий случай". Другое дело - испытатели... У них освоенных типов много. Частенько пересаживаются с одного типа на другой... В запарке бывает и маху дашь... Ну на то они (испытатели) и полубоги...))) чтобы вовремя замечать и исправлять свои ошибки.
 
nadegda
Вы правы в том, что нужно долго учиться для того, чтобы стать профессионалом в какой-то области. Но не кажется ли Вам, что перед тем как выдвигать какие-либо версии, необходимо, хотя бы поверхностно, ознакомиться с предметом. То, что Вы написали, я даже комментировать не буду. Не сочтите это неуважением, просто, учитывая глубину Вашего невежества в данном вопросе, комментарии разрастутся до размеров учебника.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация