Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Ну в общем и целом исключать другую причину торможения нельзя, как нельзя исключать и комбинацию _второй пилот + какое то заклинивание_.
 


Нет - от аварийной тоже предусмотрено раздельное...


---------- Добавлено в 10:43 ----------


stranger267 сказал(а):
Ну и какая такая неисправность могла вызвать торможение?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тормозить заставила угроза выкатывания...


stranger267 сказал(а):
И какая заставила ВП тянуть на себя штурвал раньше времени?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, пилоты всегда, по-моему, стараются беречь переднюю стойку...
 
Для Aries 71
Не знаю как на истребителях, а на самолетах с носовой неуправляемой стойкой и на самолетах с хвостовым колесом (TailWheel для stranger267) давление в тормозе не зависит от степени отклонения педали, зависит только от степени нажатия на гашетку тормоза. При этом для разворота (выдерживания направления) рекомендуется педаль отклонять на полный ход. Остальное все верно: педали нейтрально - давление в тормозах обеих стоек, отклонена - только в соответствующей стойке.
 
Последнее редактирование:
Прошу прощения, из каких фрагментов Отчета это следует? Вроде бы в Отчете МАК все выдержано в рамках презумпции невиновности, и установить, которым из пилотов осуществлялось торможение, "не представляется возможным".
П.С. Большое спасибо за развернутый ответ. Лично у меня не осталось сомнений, в том, что, опубликуй МАК фото неправильного положения ног, это озадачило бы, как минимум, половину летного состава, пилотирующего Як-42.
 

Вы совершенно правы: «Кто из пилотов нажал на тормозные педали, установить не представляется возможным. Это в равной степени могли сделать как КВС, осуществлявший активное пилотирование, так и второй пилот.»
Однако:
1. В эксперименте не было даже попыток пилотировать слева, а тормозить справа: «Торможение осуществлялось пилотирующим летчиком при помощи педалей.» (1.16.2). Это уже говорит о многом.
2. (1.16.3) «Удерживание штурвала на кабрирование не приводило к подъему носовой стойки, при этом значительные усилия на штурвале вызывали необходимость у пилотирующего летчика упираться ногами в педали, что, при неправильном положении ног, приводило к непроизвольному увеличению давления в тормозах (давление возрастало с 40 до 60-70 кг/см).» - обратим внимание –«пилотирующего летчика»
3. 2. Анализ
«Если кресло пилота придвинуто ближе к приборной доске, то становится практически невозможным дальнейшее "взятие" штурвала "на себя". Как показывают результаты экспертизы, кресло КВС находилось в крайнем переднем положении. Кроме того, при таком "неудобном" положении штурвала требуется дополнительные усилия для упора ног, что при неправильном положении ног приводит к дополнительному нажатию на тормоза.
Примечание: Комиссия считает, что именно данный уровень усилий явился причиной того, что КВС не смог отклонить полностью колонку штурвала на кабрирование.»…
…«Наиболее вероятно, что КВС, занятый активным пилотированием и выдерживанием направления разбега, не имел времени для контроля приборов.»
Это вкратце. И в разделе Летной оценки действий экипажа, и в разделе Анализ множество фраз о том, что тормозить мог только пилотирующий пилот, и о том, что пилотировал КВС.
И еще: Второй этап из Летной оценки действий экипажа:
«…В действующем на настоящий момент методическом пособии "МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА НА САМОЛЕТЕ ЯК-40" (издание второе), утвержденное Начальником УЛСМГA 22 марта 1983 г., в разделе ВЗЛЕТ И НАЧАЛЬНЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ указано:
"При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения Характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП, штурвал – в положении "НЕЙТРАЛЬНО". Такая же методика взлета рекомендована и для Ту-134.»
То есть, применительно к Ту-134 со сплошными педалями перенос навыков был бы позитивным, почему для Як-42 – негативным, непонятно.
И цитата из третьего этапа просто так, без выводов: «По докладу летчика-испытателя (подтверждается результатами видеосъемки в кабине экипажа), проводившего торможение при проведении летного эксперимента, выдержать постоянное давление в тормозах колес практически невозможно, оно колеблется в широком диапазоне.»
А почему я употребил слово "признал" - мне кажется, акценты в Окончательном отчете смещены в сторону КВС, "фенобартбитал" упоминается, в медицинской части даже более развернуто, но внимание на нем уже не так акцентируется.
 
DSA76 сказал(а):
А ведь БМ к РУД МАК "привязал" весьма спорно
Нажмите, чтобы раскрыть...


???........
Если РУДы перевел КВС (скорей всего так и было), возникает вопрос: Зачем МАКу "переводить стрелки" на Б/М?... и предположение: " ... значит это кому-нибудь нужно?"
 

Это еще раз подчеркивает существенную тенденциозность документа. Я, например, не с первого раза правильно осмыслил фразу Как показал летный эксперимент, для получения первоначальной тормозящей силы, соответствующей аварийному полету, требуется небольшое по величине и усилиям нажатие на педали, которое вполне может быть не замечено пилотирующим пилотом, внимание которого в этот момент сосредоточено на пилотировании и контроле других важных параметров полета самолета. /Думаю она Вас и сбила/. А все дело в том, что по сути, я уверен, Вы - правы. В свое время уважаемый Ariec 71 тонко подметил, что торможение требует определенных усилий (МАК даже расчитал каких!). Если тормозить будет контролирующий пилот, для пилотирующего педали будут казаться "заневоленными" ((с) метко Ariec 71). Ему вторит уважаемый "ноль червончик троечка", который в жесткой форме пресекал все попытки контролирующего напарника затруднить управление.
Позвольте наивный вопрос: Возможно ли самопроизвольное перемещение пилотского сидения до упора вперед и вниз в процессе пилотирования, в следствие изношенности/необслуженности конструкции?
П.С. Спасибо за Ваши развернутые ответы, которые стоят сотен страниц данного топика.
 
Последнее редактирование:
Конструкция узла перемещения кресла пилота позволяет однозначно определить, что оно было установлено «в переднее положение» до разрушения конструкции? Не могло кресло «съехать вперед» при разрушении кабины в результате столкновения с землей?
 
Да то, что все до 3-5т рулятся на тяге двигателя! И скорость руления выбирается такой, что бы, при отказе ТС убрав на МГ ВС остановилось! За руление на инерции и на тяжелых получали пиндюлей!
 

Слабо представляю мелочь которая при уборке газа не остановится (кроме руления по ветру, но это отдельный коленкор). А вот что вы будете делать со _скоростью руления_ если на аэродроме имеется например 1 или даже 2 (бывает) процентный уклон? Оно там если ветер попутный и без моторов покатится... а таких аэродромов довольно много.

В любом случае, понятно что в данном случае причина торможения могла быть разной, но
- в начале разгона торможения не было - вроде как факт?
- торможение было равномерным по обоим стойкам - вроде как тоже факт?

А тогда, придумайте мне версию неисправности которая могла вызвать торможение ОБОИХ колес равномерно и с началом оного в середине пробега? Разве что какая то неисправность при которой после нажатия на педали на середине пробега 2м пилотом тормоза не отпустились, сразу в обоих стойках... я не уверен что такое возможно...
 
Прослушал на Winamp фрагмент "поднимайте.mp3 (69.0 Кб)" (эквалайзер 1К максимум, остальные полосы на минимум) - мне слышится :"...учат".
По всей видиммости, кто-то из экипажа озвучил и так понятный факт - стучат, вероятно, колеса или амортстойка ПОШ. Никаких "поднимайте" не слышно.
А где выложен аудиофрагмент 11:58:33, хочется прослушать своими ушами? Чужим комментариям трудно доверять, даже МАК'овским...
Отсюда делаем простой вывод - в эксперименте с педалями не удалось, вероятно, получить график скорости, похожий на ярославский Як-42, поэтому, как я понял, торможение для отчета МАК имитировалось ручными рычагами аварийной ТС:
А это значит, что в эксперименте взлетал ПП, а КВС в Жуковском тормозил руками с помощью рычагов аварийной ТС...((
Подобный эксперимент-"перевертыш" (по управлению самолетом) может косвенно подтверждать версию, что в ТС ярославского самолета была некая неисправность...
 
Последнее редактирование:


Такая неисправность, значит, невозможна...
А что возможно?

Неосознаное торможение так, как описал его МАК, тоже невозможно - ведь именно поэтому торможение в эксперименте осуществлялось c помощью рукояток аварийной системы.
 
Простите, я немного со стороны, все нюансы не изучал.

Можно ли сказать, что кличевая вина в катастрофе лежит на руководстве авиакомпании, допустившем к полёту пилотов, не подготовленных на данный тип?

Спасибо.
 
stranger267 сказал(а):
........- в начале разгона торможения не было - вроде как факт?
.....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отнюдь не факт:Второй этап: от момента начала движения самолета для взлета (11:58:36) до момента появления тормозящей силы на V=165...170 км/ч ....... Сравнение темпа разгона при летном эксперименте и в аварийном полете показывает, что движение самолета на данном этапе в ходе аварийного полета, возможно, происходило с незначительным подтормаживанием, что дополнительно увеличило длину разбега.
 

Согласна с тем, что команды КВС (взлетный, взлетный) являлись указаниями не вмешиваться в управление ВС. Они предназначались всем членам экипажа, как 2П, так и Б/М. Почему-то думаю, что 2П в той ситуации и не вмешивался, по крайней мере РУДы перевел не он. Стабилизатор? Имхо, действия экипажа были слаженными (насколько возможно для той ситуации), направленные на обеспечение взлета, ведь РУДы были переведены на МГ (не на останов) для того, чтобы, всё же, взлететь! И ушли бы, если бы не та неисправность, которая не позволила взлететь на 210, которая заставила КВС перейти на взлетный...взлетный...


---------- Добавлено в 13:18 ----------



Что касается КВС:
2010
ЯК-42 - 321 час 20 мин
Як-40 - 13 час 15 мин

2011
ЯК-42 - 199 час 05 мин
Як-40 - 0 час 0 мин

(вообщем, тормози - не хочу).
 


Давайте допустим, что Вы правы.
Каким образом тогда, по-вашему, эта неисправность двигателя повлияла на дальнейшее развитие событий?
 
ИМХО .Задавливая или поднимая АЧХ (с таким уровнем шумов) с помощью эквалайзера - можно получить совсем другое слово (фразу).
 
При недостатке информации мозг может что-нибудь "додумать" - в то же время, человеческое ухо довольно тонкий инструмент, в полосе частот 1...2 кГц разборчивость речи составляет до 45 %, в зависимости от уровня сигнала (http://prom.net.ru/info/2441).
Хотя, вслушиваться в сжатый формат мр3 не совсем корректно, лучше анализировать несжатый wave.
 
Последнее редактирование:
WAVE тоже слушаю на Nero Wave Editor 4.Ту вырезку,где по МАКу "поднимайте" - слышу как :"Ой,...понимаю чай".А Вы что слышите?
К сожалению форум не даёт возможности загрузить сюда файлы в WAVE.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация