Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
FANTOMAS
Старожил
Могу привести пример ляп-маскировки записи МАКа на мультике (в самом начале записи).
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
FANTOMAS, А нельзя-ли для менее продвинутых немного подробнее?
Vik63
Старожил
Теперь висит следующее
Хотел бы заметить что весь сумбур поднялся когда Вы возразили против этого абсолютно верного первоначального моего сообщения
и вместо того чтобы попытаться разобраться в написанном Вы начали безответственно строчить свои возражения , при этом еще и приводя в доказательство график экспериментального взлета смысла которого Вы даже не поняли и который опровергал Ваши утверждения и подтверждал мои. Я был вынужден специально для Вас разжевать написанное, но при этом допустил ошибки в числовых примерах , но смысл сообщения был ясен для разумного человека, который бы все понял из текста , и увидев просто ошибку в числах - сообщил бы об этом, но Вы не вникая в текст начали механически прибавлять одно к другому и опять строчить сообщения в тему , которую Вы и так основательно .... своими сообщениями не умея связно формировать свои мысли и доносить их до участников, и тратя понапрасну и их время и место в теме.
Теперь прибавляйте
.Ан_2
Однако, ...
Уважаемый lopast56!
1.По мотивациям.
Есть правила по жизни и, в частности, по летной работе.
Эти правила наработаны теорией и практикой авиации и предопределяют, что и как должно делаться,
чтобы была обеспечена безопасность полетов. В числе их и правила, связанные с требованиями центровки.
Серьезны ли эти вопросы? Нет сомнений - Вы ответите ДА!
Надо ли поощрять нарушения действующих Правил? Вы несомненно ответите - НЕТ!
Так спрашивается почему Вы свое выступление построили, как одобрение отступлениям от Правил?
И Вам не кажется, что Его Величество СЛУЧАЙ, слава Богу, обошел Вас стороной.
2. По последствиям.
Понятно, что КБ и Разработчики РЛЭ, зная о бардаке в летной эксплуатации, намеренно "зажимают" действительные допустимые диапазоны и по массам, и по центровкам. Но ведь всему есть пределы!
А с такой позицией, как Вы излагали ранее, выход даже за "скрытые запасы" по аэродинамике становятся уже вполне реальным.
Вспомните АП с Ту-154 в Норильске, когда реальная центровка на посадке была в районе 16% (против 20.5 допустимой).
И вкупе с заниженной реакцией автомата тяги это нарушение Правил унесло жизни всех, кто был в самолете.
Дать Вам еще примеры? Думается вовсе не обязательно - даже одного случая достаточно, чтобы не игнорировать расчеты центровки.
3. И наконец, к Ярославскому АП.
Может взлетная центровка и не была нарушена. Вполне может!
Но не кажется ли Вам, что если бы были соблюдены Правила/процедуры по центровке, то, по крайней мере, экипаж был бы уверен в момент рубежа, что дело вовсе не в стабилизаторе.
И не потерял бы так нужных секунд, и принял бы правильное решение на рубеже.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Формулы, именно в понимании формулы как точной зависимости одних параметров от других полученной теоретическим путем существовать не может.
---------- Добавлено в 14:19 ----------
Вот уверен совсем в другом - после того как они не развернулись в карман , да еще и катились просто 300 метров , а они не могли оценить точно сколько , то КВС считал что уже была потеряна дистанция, запас на прерванный взлет и это было гораздо более очевидно КВСу чем незнание центровки . Да хоть то , хоть это - все равно это не первопричина.
Ан_2
Однако, ...
1. В РД МАК сведения по взлетной массе/центровке могли перейти только из рейсовой документации.
Документ такого рода только один - ЦГ.
2. Контрольные расчет центровки комиссия вела аналитическим способом и на конкретной документации по этому борту (по компоновке "с самолет-салон"). Этому борту соответствует свой (индивидуальный) бланк ЦГ.
Графические расчеты можно моделировать только на этом бланке.
Кроме того, "расход шкал" должен соответствовать расчетным нормативам экипажа и пассажиров.
---------- Добавлено в 14:32 ----------
При всем этом совершенно очевидна неуверенность экипажа в установке стабилизатора. ненужные попытки переустановки и потеря времени на переосмысление причин НЕподъемности ПОШ.
Последнее редактирование:
FANTOMAS
Старожил
Это относительно ATIS.Там несколько нестыковок-ляпов.
ATIS обычно слушают до предполётной информации КВС и до контроля по карте перед запуском двигателей.
Информация ATIS циркулярно (непрерывно) передаётся на русском и английском языках.
На мультике МАК :
В 11 :43:27.2 - КВС начинает читать предполётную.
В 11:43:52 - вставили кусок ATIS "ветер 330" (на русском)
В 11:44:03 - идёт контроль по карте перед запуском и вставили ATIS (на русском) в продолжении "10 километров ,значительная 990...."
Запись на русском идёт где то 18-20 сек.
Если предположить что в первый раз кто то из экипажа включил ATIS на громкую ошибочно в 11:43:52, то вторая вставка должна заканчиваться на русском и начинаться на английском.
Остаётся только догадываться для чего сделана эта маскировка, ведь ATIS можно было показать в самом начале записи (до предполётной КВС), либо в конце контроля по карте где времени достаточно.
p.s.Запись контроля по карте маскирована ATISом,однако расшифровка переговоров идёт.
Последнее редактирование:
Simpson
.
Ан_2, я именно так и понимаю пост от lopast56,
что по его мнению нарушение по отсутствию ЦГ -
очень плохо, но вероятно. И напрямую влияет на безопасность полета.
очевидно, что КВС и 2П были неуверены как раз только в одном -
не мало ли выставили стабилизатор,
ведь именно это первое и единственное звучит у них, когда не пошла ПОШ.
---
Ну и так, память освежить -
"в любом случае раз на -8,7 не смогли поднять носовую стойку,
значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно". ЕЛ, пилот ЯК-42.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Ан_2, паазвольте, У КВС было 3 сек после неподъема на осмысление , он выбрал продолжение взлета , и уже только много далее после этого пошла попытка переустановки которая была ох как нужна , и если бы не дискретность перестановки стаба - взлетели бы за милую душу и на тормозах.
---------- Добавлено в 14:52 ----------
Хотел бы взглянуть на ту строчку в РЛЭ которая регламентирует угол стаба в зависимости от нажатия на тормоза.
Или торможения не было? В таком случае центровка должна быть сильно сильно передняя. Но ответить на то как она такая может быть или опровергнуть мое утверждение Вы не захотели.ноль червончик троечка
Местный
Пока лопасть56 готовится ответить, я задам вам вопрос, если позволите. Расстолкуйте пожалуйста досконально, кем были нарушены и какие именно Правила\процедуры по центовке. vim1964 чуть раньше очень подробно описал, кто и чем именно занимается при загрузке самолета и кто за что отвечает. Опишите пожалуйста, как все должно происходить по Правилам и в какой момент и кто именно нарушил эти Правила в Ярославле. Что именно ТОЧНО позволило бы отбросить версию о неправильно выставленном стабилизаторе в момент поиска причины неподъема ПОШ? Прям вот так: "Стабилизатор???.... - Да нееее... не может быть!... ведь мы (................ )". Какие именно слова можно было бы вставить в скобки?
Aveca
Местный
Потому что по данным МАКа скорость 75 была зафиксирована в районе отметки 659.
Тогда расчет показывает, что скорость в районе отметки 600 была около 8 км/ч.
Если же разбег считать от точки 400 (откуда, кстати, взялась эта цифра?), то достигнутые скорости окажутся еще больше, чем показал МСРП.
Больше дистанция - выше скорость, которая необходима для ее прохождения за то же время.
Именно поэтому, если принять тарировку МСРП за 1 (т.е., если значения скорости по СМРП истинны), то скорость в 75 км/ч по МСРП окажется на отметке 877 м, а начало разбега - метров на 35 раньше.
Simpson
.
Даже если дальше не сможете доказать-подтвердить эти цифры, отдельное спасибо Вам, что как-то на них вышли,
уже не надеялась, что кто-то сможет попытаться точно определить начало разбега,
выхода на номинал и оставшуюся дистанцию, когда не пошла ПОШ.
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
У меня в подписи стоит ссылка на таблицу скоростей и дистанций. Там все эти цифры есть.
Сейчас попробую снять скорость из отчета МАКа, там, где описывается математическое моделирование.
Там график скорости гораздо менее загрубленный, чем на общем графике.
Хотя, вполне возможно, уже как-то сглаженный.
В любом случае, как говорится, "информации лишней не бывает".
Снял данные с матмоделирования МАКом.
Первые результаты: не совпадает привязка по времени и по амплитуде, по сравнению с теми данными, которые на исходных графиках МАК.
По времени сдвиг на пять точек - НЕВЕРНО!
- поторопился, не посмотрел на границу окна - сдвиг на одну точку, на пол-секунды. Видимо, для простоты моделирования.
По амплитуде еще не считал, но, похоже, как раз на те искомые 7-8 процентов.
Только взяты эти проценты иначе. Я за ноль принял ноль, а они - первое измеренное значение. Методически у меня правильнее, исходя из конструкции датчика.
Последнее редактирование:
DSA76
Старожил
_1. Мы с Сибиряком уже три дня копья ломаем на эту тему. С Вами мне не по чину, но позволю заметить в последний раз, что если
от 52816 кг (по РД) методично отбрасывать все известные цифры Вы обязательно вступите в конфликт с цифрами СЗВ на эту самую пресловутую тонну:
1. Из Отчета находим массу пустого снаряженного: 54000 (вес по Отчету) - 6000 (фактическая загрузка по отчету) - 13500 (топливо) = 34500 кг.
2. 52800 (вес по РД) - 34500 (вес пустого снаряженного) - 600 (экипаж и инженеры ИАС) - 580 (техаптечка) -12200 (топливо) = 4920кг = коммерческая загрузка + балласт
По ряду причин мы обоснованно считаем, что балласт отсутствовал.
Тогда коммерческая загрузка для 52816 кг = 4920кг, что не соответствует указанной в отчете СЗВ и никак не могла быть указана в ЦГ
Не думаю, что Вы готовы допустить расхождение в тонну коммерции между ЦГ и СЗВ в одном пакете документов на рейс.
Иной вариант - использование типового ЦГ с иным весом снаряженного самолета
Ну и контрольный вопрос: можно ли начертить ЦГ, не указав заполняемость салона по рядам (для неполной загрузки салона)?
Зачем понадобилась эта канитель:
По объяснениям инженера по АиРЭО (служебный пассажир), выжившего в результате АП, и протоколам допроса свидетелей (Генерального менеджера ХК "Локомотив" и спортсмена – инструктора ХК "Локомотив"), которые летали с командой на турнир в Ригу в августе 2011 года, составлена схема возможного размещения пассажиров в салонах самолета (Рисунок 32). ?
При наличии ЦГ в Отчете обязательно должна была присутствовать ссылка на график, как присутствует она на СЗВ в разделе определения фактической массы.
_2. Спасибо за подсказку. В силу того. что в данной компоновке ЦТ смещен на 3-4%САХ, по сравнению с типовым 120 местным, меняется масштаб и направление некоторых шкал в ЦГ. Спасибо за это дельное замечание. Думаю, это основная причина, почему у меня "ЦГ" с расчетом МАК не сходится. Правильный ли мой вывод по данному пункту?
Aveca
Местный
Привязывать скорость к дистанции тяжело, практически невозможно.
А вот время привязать к дистанции - достаточно просто.
Первое более-менее достоверное значение скорости указано в 11:59:00 плюс пол-секунды (на матмоделировании эти пол-секунды отбросили).
Привязка остальной дистанции до точки отрыва сделать можно достаточно достоверно.
А дальше получается следующая вилка.
До точки начала съема показаний можно было, разумеется, пройти самый разный путь.
Но, если этот путь окажется слишком длинным, то его придется пройти бегом с хорошим ускорением, а потом неторопясь идти на разбег.
Если же этот путь окажется слишком коротким, то для прохождения дистанции за указанное время - скорость вообще под 300 оказывается.
Поэтому точка 659 метров в 11:59:00 и скорость в 74 в этом месте не противоречит ничему. Ни данным МАКа, ни моим расчетам, ни здравому смыслу.
Тем более, что, как высянилось, МАК искомые 7-8 процентов таки накинул.
Поскольку данные практически совпали с тем, что я снял ранее, обрабатывать их по новой особого смысла не вижу.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Ariec 71, поверьте, я к Вам со всем уважением, но разрешите отложить Ваш вопрос до окончания своего отчета.
Aveca
Местный
У меня в подписи ссылка на таблицу. Там и отсчеты БМ, и корректированная скорость, и сырая скорость с ДПСМ, и точки прохождения дистанций.
Vik63
Старожил
И не только это. То что МАК скрывает инфу -это безусловно. У меня собирается такая подборка. Вот одно из - никто вот не обратил внимание на информацию - КБ считало для МАКа центровку, а что так ? Нет специалистов чтобы выполнить рутинную операцию? Одно дело восстановить расположение нагрузки , ну а когда все известно то - дальше все элементарно. Что там КБ делать ? Значит матмоделирование МАК проводит , а вот центровку по известным данным ему КБ считает. Смех да и только.
И то что с центровкой там не в порядке -это я считаю факт. Но это не первопричина.
Sibiryak
Старожил
Теперь прибавляйте
Ну, если Вы считаете, что вот это:
умение складно выражать и формулировать свои мысли, то я тогда папа римский...
Эту "билебирду", я уверен, не только Вы сами не понимаете, но и никто другой здесь без "пузыря" не поймет - да, в общем-то, никто ее и не старается особо понять, о чем и свидетельствуют благодарности других уважаемых участников обсуждения, стоящих и под этим и под другими подобными Вашими "шедеврами".
Ну написали вот Вы откровенную чушь
"... вариант подъема ПС с центровкой 24,5 % с 8,7 гр стаба и 10 гр РВ равнозначен варианту...20,5 % центровки 8,7 гр стаба и 4 гр. РВ . "
Вольно или невольно - другое дело.
Я то понимаю, что невольно - но вот другие-то почему-то не поправили Вас, а благодарности ставят, еще и полную солидарность выражают.
То есть - и не пытались они вникнуть в суть ваших "опусов" - потому как это совсем не просто, а время, знаете ли, Ваши ребусы разгадывать, особо ни у кого нет...
Я Вам указал на ошибку - Вы говорите "поправлю".
Я Вам говорю "опять неправильно" (еще, значит, ошибки есть) - Вы истерику закатываете...
------------------------
Теперь по делу.
Вы ведь не случайно твердите постоянно, что "штатный" РВ на взлете - 4 гр.
Даже МАК говорит, что "штатный" РВ - 5-6 гр, а ВЫ - 4 и точка.
Это потому, что Вы понимаете прекрасно, что если "штатным" отклонением считать 6 гр, то самолету (при несоответствии стабилизатора центровке в 2 гр) для успешного взлета не хватило 3-4 гр РВ.
Так ведь?
Сами же говорите - каждый градус стаб-ра равносилен 3 гр РВ.
Значит - 6 гр (штатных) + 3 + 3 = 12 гр.
А по Вашему - 4 + 3 +3 = 10.
А при 10 гр он не взлетел...
Вот поэтому Вы и "гнете" упорно про свои 4 градуса.
А уж откуда Вы подчерпнули идею про 17 % - это Вам одному понятно.
Других здесь таких "понятливых" пока не просматривается.
-----------------
Теперь по графику эксп. взлета.
Посмотрите - стойка пошла на 205 км/час при стаб-ре 8.7 и РВ 7 гр.
Это без всяких домыслов (типа Ваших про "номинал", плотность воздуха и еще бог весть про что), а чисто по "факту".
Почему же не пошла стойка на этой же скорости в аварийном взлете - ведь и центровка такая же (по Вашему) и стаб. такой-же, а РВ даже 10 гр?
У меня предположение, что причина в более передней центровке на 4 %.
А оторвал бы ПС самолет при такой же центровке (24.65 %) в эксп. взлете?
Добавим ему 1 гр стаб-ра (за счет "лишних" трех гр РВ, что были в авар. взл.) и снимем 2 гр (за счет более передней центровки на 4 % в этом же взлете) - получим конфигурацию "7.7 стаб - 7 РВ".
Теперь повторяю персонально для Вас - в эксп. взлете стойка пошла на 205 км/час при стаб-ре 8.7 и РВ 7 гр.
Вопрос - пошла бы стойка в эксп. взлете, если бы у него в этот же самый момент времени стабилизатор был на 1 гр меньше - т.е. 7.7 гр?
Что тут непонятного?
Последнее редактирование: