Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[mtl]

Вот этот момент заслуживает внимания.





Как ни крути, версия будет торможение. Неосознанное в следсвии переноса, или подтормаживание по техническим причинам, вызвавшим неосознанное обжатие тормозных педалей (эффект Лу).
Единственное, в скрине в тексте несколько неккоректно указано начало движения по положению руд, т. к. в момент страгивания .....команда 74-76.....с установкой рудов 71-74 через 1-2 сек

Aveca, хочу привлечь Ваше внимание к положениям руд 74-71, это серьезный крейсерский режим, дающий в эксперементе прирост 5 км/сек. Для Ваших расчетов.

Почему подтормаживание - МАК пишет - через 22 секунды только - был установлен режим,близкий к номинальному - ,скорость 60 км.ч была достигнута через 25 сек - это факты , там же - воссоздание режимов.... - это выводы или эксперименты или домыслы МАК - анализируя отчет , блуждая в дебрях Отчета МАК - не имеет смысла принимать выводы МАК за факты...а вот - режим 57-59 РУД и направление движения судна - как раз и говорит - экипаж "катился" в дальний конец полосы для разворота - и старта в "обычном" направлении взлета на этой ВВП....а вот вывод РУД на номинал - грубо в районе середины ВВП - следствие требований диспетчера побыстрее свалить,типа ЯКу за глаза хватит оставшейся полосы... - ИМХО , однако отсутствие переговоров с диспетчером на хорошо сохранившемся речевом самописце , отсутствие такого важного элемента разбирательства, как планируемый график работы аэропорта и фактический за тот день, какие борта были на подходе - кто когда сел до происшествия , куда ушли борта,ожидавшие или на подлете к Туношне, после катастрофы - ведь Туношну наверняка закрыли, и ведь не может же быть , чтобы ЯК-42 был последним в графике работы порта в тот день......Вот это информация могла бы пролить свет на многое ...Но почему-то , спасибо Отчету МАК - все сосредоточились на , на мой взгляд,второстепенных причинах - деталях и т и.д.

 

[Sibiryak]

Формулы, именно в понимании формулы как точной зависимости одних параметров от других полученной теоретическим путем существовать не может.

А Вы почитайте про эту формулу у Остославского.
Там написано, как к этой формуле относиться и можно ли ей пользоваться в расчетах, подобных нашим...

 

[mtl]

Да и ещё - как мне кажется , версия с подтормаживанием - на первом этапе разбега(назову так) - истоком имеет определенные положения РУД и оборотов двигателя ....НО ! Если именно здесь МАК и "подсуетил" - то вся версия , рассматриваемая здесь - вторична - не хватило полосы предельно груженому , с предельно передней центровкой- или запредельной - кому как нравится - ,не совсем новому ЯКу - но ПЕРВОПРИЧИНА ! ГДЕ - почему все так пошло - как пошло!!!!!Что послужило толчком для начала развития событий по аварийному сценарию - !?!?!? Именно это можно было понять из того , чего как раз и нет - и записи переговоров странные - и камеры полосу не пишут - и где кстати записи переговоров со стороны диспетчера - там что , тоже не пишут , или качество плохое - где свидельства очевидцев - там же куча людей была!!!!

 

[Aveca]

1. Из Отчета находим массу пустого снаряженного: 54000 (вес по Отчету) - 6000 (фактическая загрузка по отчету) - 13500 (топливо) = 34500 кг.
2. 52800 (вес по РД) - 34500 (вес пустого снаряженного) - 600 (экипаж и инженеры ИАС) - 580 (техаптечка) -12200 (топливо) = 4920кг = коммерческая загрузка + балласт

Прошу прощения, если ломлюсь в открытые ворота, но вот эту информацию из Отчета Вы учитываете?

"На момент авиационного происшествия самолет эксплуатировался в компоновке 73 места (решение ЭР-42-77-97 от 10.07.1997 г., одобрение АР МАК от 03.07.1997 г.). Масса пустого самолета в данной компоновке составляет 33116 кг, центровка 45,9 % САХ (протокол взвешивания на Саратовском авиационном заводе от 15.10.2008 г.). Соответствующая запись в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета произведена 17.10.2008 г.

Максимальная взлетная масса самолета была ограничена на 500 кг на основании заключения НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА от 15.11.2004 г., по причине ухудшения характеристик набора высоты и тяговооруженности самолета на взлете и в наборе высоты. Соответствующая запись сделана 16.11.2004 г. в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета. На момент авиационного происшествия максимальная взлетная масса составляла 57000 кг.
На самолете, в переднем багажнике (шпангоуты № 16 - 18), был установлен багажный контейнер с находящейся в нем технической аптечкой общим весом 580 кг, о чем сделана запись в разделе 3 "Индивидуальные особенности" предыдущего бортового журнала самолета."

 

[Vik63]

Думаю, им нужен был не просто документ, а экспертное заключение. КБ было выбрано как уполномоченная экспертная организация, ИМХО.

Не соглашусь . Эксперты, или экспертиза, по юридическому определению, требуются когда необходимы специальные знания , расчет центровки для работников МАКа проводящих расследование авиакатастрофы специальными знаниями являться не может . Ибо нех им там тогда делать . У нас были предпосылки к ЛП, расследования , в т.ч. и представления к госнаградам , но никто не просил КБ Туполева считать или проверять нам центровку в таких случаях. Думаю и здесь оснований обращаться в КБ нет.
ПС. Я представляю себе какой ответ мы бы получили из КБ если бы обратились с такой просьбой.
Представьте сами. Вот все грузы определены , координаты известны. И МАК пишет в КБ . Мы сами тута не местные ,поможите чем можете , посчитайте по этим данным центровку , у нас калькулятор заело.

 

[Vik63]

И уж раз до кучи.
По поводу состояния датчика скорости и самого графика скорости. Единственная информация о ТС являющейся по МАК причиной катастрофы содержится в графике скорости. Но график имеет странный вид для разбега - пилу. Но об этом - абсолютный молчок. 200 с лишним страниц нудного текста , о метео , о налете , фенобарбитале ...Разобрано все до косточек. А архиважные вопросы - центровка и график скорости - минимум или полное отсутствие информации. Если пила на графике - это как предполагает ЛевМих -его раздолбанность, то это же легко выяснить.Еще 5 полетов есть на той пленке МСРП. Даже график их опубликован. Но опубликован так что там не видно ничего. Масштаб не тот. 230 страниц написали.Еще 5 не уместилось. Оттуда легко выясняется -это раздолбанность или нет . И упоминание об этом должно быть. Если раздолбанность датчика - это неисправность . Если на этом датчике МАК строит доказательства ПРИЧИНЫ ТАКОЙ авиакатастрофы - он разве не должен объявить о том что вот здесь показания недостоверны, объясняются тем-то, вот расшифровки предыдущих полетов ? Не то что мог. ОБЯЗАН. Ну раз этого нет- значит нет там никакой раздолбанности , значит это пила конкретно скорости ,значит это торможения. Причем до взятия штурвала на себя.
Я уже не говорю о навыках. Человек профессионально работавший с расшифровками по расшифровке может назвать пилота кто летал. По скоростям подъема стойки, уборки-выпуска механизации, входа в глиссаду, перегрузки на посадке и прочая. Летчик на графике имеет такой же почерк как летчик в кабине для рядом сидящего летчика. Надо только знать куда смотреть . И все это повторяется из полета в полет. Это почерк. И не мог с бухты-барахты ни КВС, ни 2П наглотавшись таблеток, именно в этом одном конкретном полете нажать на тормоза , а в других предыдущих это не проявлялось бы . Да первым делом МАК должен был проанализировать все полеты этого экипажа, они хранятся. Сделать это отдельной главой. А что мы видим? В предварительном заключении об этом вообще ни слова. Хотя это гораздо проще и быстрее чем летные испытания. А в окончательном приведена фраза даже недостойная к включению в отчет - потому что из нее ничего не понятно.
Все что я написал - это не мои хотелки, а то что обязательно должно быть в отчете , так как я имел непосредственное отношение к этим вопросам .

 

[Vik63]

А Вы почитайте про эту формулу у Остославского.
Там написано, как к этой формуле относиться и можно ли ей пользоваться в расчетах, подобных нашим...

Зачем Вам Остославский ? Пишите уже от своего имени.
Правда Вы и русского то как следует не освоили.

Эту "билебирду", я уверен,

Но в процессе освоите. Благодарные читатели Вас поймут пока и так.

Ну, если Вы считаете, что вот это:

Сообщение от Vik63
То есть была очень передняя центровка в районе 17 %. ...

Умение складно выражать и формулировать свои мысли, то я тогда папа римский...

Если у Вас такие сложности с пониманием текста и принципов аэродинамики - может найдете себе занятие полегче? Здесь не детский сад или авиамодельный кружок.

я уверен, не только Вы сами не понимаете, но и никто другой здесь без "пузыря" не поймет - да, в общем-то, никто ее и не старается особо понять, о чем и свидетельствуют благодарности других уважаемых участников обсуждения, стоящих и под этим и под другими подобными Вашими "шедеврами".

Напрасно Вы за других участников думаете так, они могут плохо подумать о Вас, ведь Вы сейчас написали что они не понимают что для компенсации передней центровки надо дополнительно сдвигать на кабрирование стаб или РВ в соответствующей пропорции.
Несколько раз я прекращал с Вами общение ввиду полной бесполезности и сумбура исходящего от Вас. Но потом возобновлял к сожалению.
Сейчас пишу Вам точно - именно в последний раз, не затрудняйте себя больше сообщениями в мой адрес. Ответа не будет.

 

[Aveca]

По поводу состояния датчика скорости и самого графика скорости. Единственная информация о ТС являющейся по МАК причиной катастрофы содержится в графике скорости. Но график имеет странный вид для разбега - пилу.

...

Если пила на графике - это как предполагает ЛевМих -его раздолбанность, то это же легко выяснить.Еще 5 полетов есть на той пленке МСРП. Даже график их опубликован. Но опубликован так что там не видно ничего. Масштаб не тот. 230 страниц написали.Еще 5 не уместилось. Оттуда легко выясняется -это раздолбанность или нет . И упоминание об этом должно быть. Если раздолбанность датчика - это неисправность . Если на этом датчике МАК строит доказательства ПРИЧИНЫ ТАКОЙ авиакатастрофы - он разве не должен объявить о том что вот здесь показания недостоверны, объясняются тем-то, вот расшифровки предыдущих полетов ? Не то что мог. ОБЯЗАН. Ну раз этого нет- значит нет там никакой раздолбанности , значит это пила конкретно скорости ,значит это торможения. Причем до взятия штурвала на себя.

То, что реальная скорость себя так вести не может - это однозначно. 50 с лишним тонн мгновенно ни разгоняются, ни останавливаются.

А вот природа дребезга - это вопрос. Даже если датчик имеет люфт, он прежде всего даст гистерезис характеристики, а не дребезг... Это же потенциометр, конечное звено имеет трение по определению.

 

[Vik63]

А вот природа дребезга - это вопрос.

природа умолчания МАКа об этом вопрос не менее значимый.

 

[Sibiryak]

Сейчас пишу Вам точно - именно в последний раз, не затрудняйте себя больше сообщениями в мой адрес. Ответа не будет.

Передергивать Вы мастер - не спорю.
Тут мне до Вас далеко.
-------
По поляре, говорите?
Только какого крыла какого самолета - Вы не помните, случайно?
И сейчас думаю, что это все-таки лучше, чем сделать так, как поступили в том случае Вы - просто взяли коэффициент подъемной силы стабилизатора за 1.
Круто, а главное - вполне достойно уровня "большого" специалиста по аэродинамике, коим Вы себя тут преподносите без какой-бы то не было тени смущения...

А по существу вопроса Вы так ничего и не ответили...
Впрочем - Вы не первый раз так делаете.
И я совсем не обижусь, если все свои ответы Вы оставите при себе.
-----------
Все равно они, если рассмотреть их повнимательней - шелуха...

 

[DSA76]

Прошу прощения, если ломлюсь в открытые ворота, но вот эту информацию из Отчета Вы учитываете?

"На момент авиационного происшествия самолет эксплуатировался в компоновке 73 места (решение ЭР-42-77-97 от 10.07.1997 г., одобрение АР МАК от 03.07.1997 г.). Масса пустого самолета в данной компоновке составляет 33116 кг, центровка 45,9 % САХ (протокол взвешивания на Саратовском авиационном заводе от 15.10.2008 г.). Соответствующая запись в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета произведена 17.10.2008 г.

Максимальная взлетная масса самолета была ограничена на 500 кг на основании заключения НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА от 15.11.2004 г., по причине ухудшения характеристик набора высоты и тяговооруженности самолета на взлете и в наборе высоты. Соответствующая запись сделана 16.11.2004 г. в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета. На момент авиационного происшествия максимальная взлетная масса составляла 57000 кг.
На самолете, в переднем багажнике (шпангоуты № 16 - 18), был установлен багажный контейнер с находящейся в нем технической аптечкой общим весом 580 кг, о чем сделана запись в разделе 3 "Индивидуальные особенности" предыдущего бортового журнала самолета."

Да. Эти цифры для контроля постоянно держатся в уме. Для целей "моделирования" ЦГ нужны масса и центровка пустого снаряженного самолета, которые мной вычисляются из расчета МАК и сверяются с массой и центровкой пустого из протокола взвешивания. В теории разница по РЛЭ должна составить 1250 кг по массе и 3-4% по центровке, что соответствует массе снаряжения и его влиянию на центровку . С массами относительно просто, а вот по центровкам много нюансов. Влияние снаряжения на центоровку для нашего случая трудно оценить с большой точностью. (Согласно РЛЭ список снаряжения имеет три страницы. Например одни только коврики салона и кабины дают -0,4%САХ).

 

[Ан_2]

... Эксперты, или экспертиза, по юридическому определению, требуются когда необходимы специальные знания , расчет центровки для работников МАКа проводящих расследование авиакатастрофы специальными знаниями являться не может .
Ибо нех им там тогда делать...

Вот уж позвольте пару слов на эту тему.
1. Информация по массе/центровке самолета на расследуемом этапе полета (здесь взлет) ОБЯЗАТЕЛЬНО должна присутствовать в результатах расследования.
Фиксация этих параметров по первичным документам обязательно приобщается к делу.

2.Результаты расчетов аэропорта (Эксплуатанта) обязательно перепроверяются комиссией по расследованию.
Кто это должен делать - на усмотрение комиссии.

3. На месте Председателя комиссии контроль расчетов я бы обязательно поручил внешней организации.
И вот почему:
а) МАК, как таковой, не имеет своих специалистов по масс-инерционным расчетам;
б) в силу развала ГА, как отрасли, и ведущей организации, сопровождающей эксплуатацию ВС (отдел Ведущих инженеров ГосНИИГА и НЦПЛГ), в этих организациях также нет на сегодня специалистов этого профиля;
в) приглашаемая организация должна знать и "сопровождать" именно данный тип ВС и иметь всю необходимую техническую документацию как на этот тип, так и конкретно на компоновку этого борта (а техдокументацию на вариант самолет-салон разрабатывал/согласовывал именно отдел весовых расчетов КБ).
г) контрольные расчеты должны проводиться (по возможности) с применением и сопоставлением различных методов (например, графический и аналитический). Смешно, но стоит заметить, что инструмент аналитических расчетов (примитивный до крайности) вообще в ГА не применяется.
д) И наконец. Имею все основания утверждать (знаю), что представители соответствующего ОКБ (отделы весовых расчетов) всегда привлекались к расследованиям в тех случаях, когда предполагаемые, либо сопутствующие причины АП были из области масс/центровок.
------------------
Кстати, нельзя не отметить, что полная отдача расследования в части масс/центровок ОКБ Як (ОАО "Иркут")
сыграло, в том числе, и крайне отрицательную роль.
Но об этом отдельно.

 

[Vik63]

Вот уж позвольте пару слов на эту тему.

Спасибо что откликнулись.

3. На месте Председателя комиссии контроль расчетов я бы обязательно поручил внешней организации.
И вот почему:а) МАК, как таковой, не имеет своих специалистов по масс-инерционным расчетам;

Не слишком ли усложняете? Я не знаю почему Вы применяете терминологию масс -инерционные расчеты. Мне кажется такая терминология относится к расчетам по динамике , а не по статике каковыми являются расчеты центровки. И которые не сложны и не требуют ни математических моделей , ни аэродинамических характеристик. И выполняются ежедневно и являются рутинной, известной операцией. Разве для этого нужен отдельный специалист? Кто тогда и с каким образованием работает в МАК? Я конечно могу в этом ошибаться , нет конкретных знаний именно по МАКу, сколько и кто там работает, но мне кажется они должны уметь сделать то что выполнялось в каждом а/п многократно. Дано же им право судить о причинах авиакатастрофы , а как тут без знания что такое центровка?

Имею все основания утверждать (знаю), что представители соответствующего ОКБ (отделы весовых расчетов) всегда привлекались к расследованиям в тех случаях, когда предполагаемые, либо сопутствующие причины АП были из области масс/центровок.

В отчете нет ни одной фразы что центровка вообще рассматривалась ни как предполагаемая, ни как сопутствующая причина .
Что кстати тоже наводит на мысли. При выявлении неподъема стойки это первое что приходит в голову. И уж как версия , она должна была появиться и проверяться. Хотя бы как сопутствующая причина . И вопрос этот должен быть разобран подробнейшим и подобающим образом с предоставлением всех материалов и методик расчета .Но этого нет. Вместо этого ссылка на КБ и черный ящик в отчете - из которого невозможно проверить достоверность информации публикуемой МАК . Почему? А все должно быть. Без этого это не отчет.

 

[Ан_2]

Опишите пожалуйста, как все должно происходить по Правилам и в какой момент и кто именно нарушил эти Правила в Ярославле. Что именно ТОЧНО позволило бы отбросить версию о неправильно выставленном стабилизаторе в момент поиска причины неподъема ПОШ? Прям вот так: "Стабилизатор???.... - Да нееее... не может быть!... ведь мы (................ )". Какие именно слова можно было бы вставить в скобки?

1. По поводу "как должно происходить".
Где-то в ранее, я буквально поэтапно расписывал технологию.
Боюсь утомить публику очередным ликбезом, а потому, лучше отошлю к первоисточникам.
Есть РЦЗ-83, есть Комплексная технология работы СОП, есть ФАПы.
И все это доступно по Инету.

2. Кто нарушил и в какой момент.
Ярко виден и отмечен в Отчете только один момент - НЕвзвешивание багажа.
Что же касается других технологических этапов - о них можно было бы сказать, увидев рейсовую документацию.
Если строго следовать Правилам, там должны быть "Ведомость регистрации пассажиров, багажа и ручной клади", "Почтово-грузовая ведомость" и накладные к ней (если был груз), "Сводная загрузочная ведомость",
"ЦГ" и "Схема загрузки ВС".

3. Что касается стабилизатора.
Обратите внимание.
Угол выставки вычисляется по центровке только при условии, что скорость на момент поднятия ПОШ будет
соответствовать взлетной массе. А если она (масса) будет выше расчетной, то и скорость Vr должна быть выше,
иначе стойка не пойдет даже при верно выставленном стабилизаторе.
Все, кто говорит о стабилизаторе, соотносят правильность его выставки с центровкой. И только.
Может я плохо читал форум, а может это само собой имеется ввиду!

И наконец, по заполнению диктофонных пауз.
Я бы не хотел затрагивать этот вопрос.
Это этика. Будем деликатны!

 

[Sibiryak]

Да. Эти цифры для контроля постоянно держатся в уме. Для целей "моделирования" ЦГ нужны масса и центровка пустого снаряженного самолета, которые мной вычисляются из расчета МАК и сверяются с массой и центровкой пустого из протокола взвешивания. В теории разница по РЛЭ должна составить 1250 кг по массе и 3-4% по центровке, что соответствует массе снаряжения и его влиянию на центровку . С массами относительно просто, а вот по центровкам много нюансов. Влияние снаряжения на центоровку для нашего случая трудно оценить с большой точностью. (Согласно РЛЭ список снаряжения имеет три страницы. Например одни только коврики салона и кабины дают -0,4%САХ).

Почему бы не сделать так?
-----------------
Берем самолет с "раскладом" по "МАКу".
Располагаем Ц.Т. багажа в переднем багажнике по центру багажника.
Считаем от обратного - находим плечо снаряжения.
Соотносим его с РЛЭ - смотрим, делаем выводы, если надо - двигаем багаж или снаряжение в ту или иную сторону, находим приемлимый вариант.
Если такой вариант есть - значит наш метод расчета правильный.
-------------
Далее.
Берем самолет с загрузкой по "аэропортовскому" расчету.
Предполагаем, что багаж в переднем багажнике имеет крайнее заднее расположение.
Считаем "от обратного" - соотносим с плечом снаряжения.
Делаем вывод - возможно?
Нет - "переносим" багаж в крайнее переднее положение.
Считаем так же - смотрим - возможно?
Нет - добавляем в передний багажник 1065 кг.

Считаем так же с расположением общего Ц.Т. багажа и снаряжения в тех же крайнем переднем и крайнем заднем положении - соотносим с плечом снаряжения - смотрим, делаем выводы.
Если получается приемлимо - разносим Ц.Т. багажа и "тонны" и смотрим - при каком их взаимном разумном расположении имеем приемлимое плечо снаряжения, наиболее соответствующее РЛЭ.
Делаем выводы.
--------
Я делал так - отсюда и моя уверенность в том, что без "тонны" в переднем багажнике - никак...

 

[Ан_2]

... уже три дня копья ломаем на эту тему.
...позволю заметить в последний раз, что если от 52816 кг (по РД) методично отбрасывать все известные цифры
Вы обязательно вступите в конфликт с цифрами СЗВ на эту самую пресловутую тонну:

Я Вам отвечу попозже.
Обязательно.

А пока хотел бы напомнить, что цифровые расчеты я неоднократно приводил в письмах ранее.
Почти сразу после публикации Окончательного отчета МАК.
И уж точно помню с 14 по 17 ноября с.г.
И если год назад в предварительных расчетах я полагал, что это "забытый балласт", то после Отчета акценты сместились.
И проявилось расчетное значение этой "виртуальной невидимки" массой в 1065 кг.
И даже был аргументированный намек, где искать "черную кошку".
Кстати, почти совпадающий по предположению с Вашим (если я правильно понимаю Ваши письма).

 

[Ан_2]

Не слишком ли усложняете? Я не знаю почему Вы применяете терминологию масс -инерционные расчеты.

Это не мои придумки. Например, в КБ Туполева отдел весового проектирования так и назван "отдел МИР" (массово-инерционных расчетов).

Кто тогда и с каким образованием работает в МАК? Я конечно могу в этом ошибаться ...,
но мне кажется они должны уметь сделать то что выполнялось в каждом а/п многократно.

В МАКе организаторы и специалисты по расследованиям общего (широкого) профиля.
А для специализированных вопросов у них всегда существовала практика привлечения "узких"
экспертов из других организаций.
Да это и логично. Помнится ранее, даже расшифровку "черных ящиков" для них вел ГосНИИ ГА.

В отчете нет ни одной фразы что центровка вообще рассматривалась ни как предполагаемая, ни как сопутствующая причина.
Что кстати тоже наводит на мысли. При выявлении неподъема стойки это первое что приходит в голову. И уж как версия , она должна была появиться и проверяться. Хотя бы как сопутствующая причина . И вопрос этот должен быть разобран подробнейшим и подобающим образом с предоставлением всех материалов и методик расчета ...

А вот с этим более, чем согласен.
Совершенно нет разбора ситуации с расчетами масс и центровок в аэропорту.
Полное НЕЗНАНИЕ действующей в ГА методики расчета коммерции.
Отсутствие даже намека на анализ и оценку расчетов центровки аэропортом.
А уж о сопоставлении расчетов - и задачи не ставилось, что ли?
И, конечно, шедевральный вывод о "потрясающих неверных расчетах" портом коммерции.
Вывод, на котором прокуратура, искала, нашла и наказала "виновных" !!!

 

[DSA76]

Отсутствие даже намека на анализ и оценку расчетов центровки аэропортом.
А уж о сопоставлении расчетов - и задачи не ставилось, что ли?
И, конечно, шедевральный вывод о "потрясающих неверных расчетах" портом коммерции.
Вывод, на котором прокуратура, искала, нашла и наказала "виновных" !!!

Думаю это было сделано сознательно. Насколько я помню, сотрудники СОП отделались уже дисциплинарными взысканиями.
Эдакое "соломоново" решение - вставили формального фитиля, но заир на процессе никто пальчиком вверх не покажет....

 

[Ан_2]

Простите?
Хотите сказать...

Хочу сказать только то, что сказал.
Если Вам предлагается заполнить по смыслу аудиофрагмент записи последних трагических секунд,
то я не хотел бы в этом участвовать!

 

[Aveca]

И не мог с бухты-барахты ни КВС, ни 2П наглотавшись таблеток, именно в этом одном конкретном полете нажать на тормоза , а в других предыдущих это не проявлялось бы . Да первым делом МАК должен был проанализировать все полеты этого экипажа, они хранятся. Сделать это отдельной главой. А что мы видим? В предварительном заключении об этом вообще ни слова. Хотя это гораздо проще и быстрее чем летные испытания. А в окончательном приведена фраза даже недостойная к включению в отчет - потому что из нее ничего не понятно.

Посмотрел внимательно еще раз рисунок 45 в Отчете.

Для выдерживания графика скорости им пришлось дать давление в тормоза до 40-50 кг/см2 на 4,5 секунды раньше, чем в аварийном взлете. И штурвал тянуть они тоже стали на эти же 4,5 секунды раньше. И понятно, почему: иначе у них графики скорости не совпали бы. А объяснить появление торможения без взятия штурвала вообще нереально. Тогда получается, что человек ни с того, ни с сего, на пустом месте, незаметно для себя дал в тормоза по 50 атмосфер...

Т.е., из этого графика следует, что проблемы начались за 4,5 секунды до того, как штурвал был взят на себя.

Т.е., в 11:59:19.