Обычно перед началом руления (движения) второй пилот докладывает : " ВПЕРЕДИ, СПРАВА СВОБОДНО" , разумеется , если действительно всё так на самом деле: и свободно, и второй - на правой "табуретке".
Уважаемый vim1964, при всем почтении и доверии к Вам, в данном случае не могу согласиться. Ведь вопрос важнейший: график скорости - основа версии МАК, а график патологически плохой (учитывая отсутствие сильного ветра и утверждение МАК о хорошей сохранности записи МСРП). И расхождение этого графика с докладами б/м весьма подробно комментируется в Отчете МАК. Да и по менее важным вопросам состояния СОК и оборудования самолета в Отчете есть комментарии (искать примеры сейчас некогда, "но осадок остался"). Я бы не настаивал на своей позиции, но:Я попробую объяснить. При расследовании АП данные СОК (если они не повреждены), используются "как есть". Они не правятся, не фильтруются, не сглаживаются. Поскольку априори считаются объективными. Хотя я неоднократно говорил, что данные СОК лишь условно можно считать таковыми. Но что-то нужно принять за точку отсчета. Поэтому данные СОК считаются безусловно объективными, и в каких-либо комментариях не нуждающимися.невозможно объяснить, что в Окончательном отчете МАК нет ни комментария насчет возможных причин уникально низкого качества графика приборной скорости в отсутствие сильного ветра
Так что остаюсь при своем мнении:... не видно рациональных причин для такого уникально мерзкого качества графика приборной скорости, кроме очень плохого технического состояния ДПСМ (люфт и заедания механизма и т.п.), или же умышленной порчи этого графика (несложное изменение в программе преобразования кодов МСРП в графики). ...
Vik63 (в «прошлой жизни» – ведущий инженер по летным испытаниям) когда-то просмотрел тысячи расшифровок взлетов, но он «не помнит» (как он выразился в ЛС) такой «пилы» на тех графиках скорости. А serg55 утверждал, что он специально выискивал графики скорости с «пилой» среди десятков графиков разных взлетов и убедился, что сопоставимая «пила» бывала только при весьма сильном ветре.
Кстати, график скорости нормального взлета на рис.44 Отчета значительно менее корявый, чем график аварийного взлета, хотя он тоже немонотонный и вообще намного хуже по качеству, чем разные графики от vim1964, – но этот нормальный взлет был при ветре 5 м/с с порывами до 8 м/с. А вот график экспериментального разбега на рис.45, при ветре 3 м/с без порывов, – не идеальный, но вполне монотонный.
ЗЫ. Ведь даже если не подвергать сомнению подлинность графика, вполне уместно задать количественный вопрос о мере доверия к нему, т.е., каковы погрешности этого графика и восстановления ТС по нему. А об этом в Отчете ни слова.Если причина уникально плохого качества графика скорости – в плохом состоянии ДПСМ, то такое же качество должно быть видно на графиках предыдущих взлетов этого ВС, имеющихся у МАК. Плохое состояние ДПСМ и игнорирование авиакомпанией признаков этого в расшифровках вполне согласуются с бардаком в авиакомпании и, ИМХО, единственная рациональная причина умолчания об этом в Отчете – не давать повода сомневаться в версии МАК, как основанной на показаниях неисправного прибора. Но альтернатива – подозрение, что график «подработан», дабы замаскировать какие-то подробности динамики ТС, противоречащие версии МАК.
Я пытался Вас не переубедить, а лишь объяснить методологию расследования, если можно так выразиться. Если я составляю отчет по расследованию АП, то не могу просто написать, что плохое качество графика скорости, по моему мнению, объясняется плохим состоянием датчика ДПСМ. Я должен направить этот ДПСМ на завод-изготовитель для исследования, подождать экспертного заключения, приложить это заключение к отчету, и таким образом обосновать свое мнение. А если датчик разрушен при катастрофе? Что мне делать? Есть вариант подкрепить свое мнение статистикой. Мне нужно собрать статистику подобных отказов однотипных датчиков, изучить графики, которые они рисовали, доказать, что "мой" датчик имел аналогичный дефект... Потом с моими выводами должны согласиться члены комиссии, и не просто согласиться, а подтвердить это своими подписями. А если я не смог такой статистики найти или не смог обосновать, что тогда? Тогда мне только остается принять имеющийся график как истинный (раз я не смог доказать обратного), без всяких комментариев. А как участник интернет-форума, я никому ничего доказывать не должен, и поэтому могу просто высказать свое мнение! Я считаю, что плохое качество графика скорости вполне объясняется состоянием датчика и неактуальной тарировкой.Так что остаюсь при своем мнении:
Мне кажеться - доклад потому и имеет место быть , что 2П - справа - и, соответсвенно, то , что слева - 1П - видит сам - и ему - некому докладывать - не самому же себе...11:55:02.5 2П:Справа впереди свободно, разрешение получено. Выруливание на предварительный.
Я не знаю, должен ли прозвучать доклад (или подтверждение) о том, что слева впереди свободно, когда занимали полосу для взлета?
МАК не только не может, он не имеет права отвечать любопытствующей публике.
А почему, собственно,никто из членов МАК априори не может участвовать в Форуме ,естесвенно анонимно? Если это предполагать , то это - ещё та ,нелюбимая многими здесь, конспирология...ЛевМих, уважаемый!
А Вам не кажется, что все мы (включая и Вас и меня) пытаемся дискутировать с оппонентом,
у которого зашит рот и связаны руки.
Заметьте, ведь МАК не только не может, он не имеет права отвечать любопытствующей публике.
А уж тем более в формате Форума.
Думается, практически все Ваши вопросы по Отчету были бы сняты, если бы Вы сидели за одним столом
с его составителями и имели под рукой полный материал по АП.
Увы, наблюдая Ваши статьи от изначальной до вчерашней, видишь, как односторонний диалог Инженера
при отсутствии визави перерастает в обвинительный монолог Гражданина.
ИМХО, тем не менее!
Мне кажеться - доклад потому и имеет место быть , что 2П - справа - и, соответсвенно, то , что слева - 1П - видит сам - и ему - некому докладывать - не самому же себе...
Я пытался Вас не переубедить, а лишь объяснить методологию расследования, если можно так выразиться. Если я составляю отчет по расследованию АП, то не могу просто написать, что плохое качество графика скорости, по моему мнению, объясняется плохим состоянием датчика ДПСМ. Я должен направить этот ДПСМ на завод-изготовитель для исследования, подождать экспертного заключения, приложить это заключение к отчету, и таким образом обосновать свое мнение. А если датчик разрушен при катастрофе? Что мне делать? Есть вариант подкрепить свое мнение статистикой. Мне нужно собрать статистику подобных отказов однотипных датчиков, изучить графики, которые они рисовали, доказать, что "мой" датчик имел аналогичный дефект... Потом с моими выводами должны согласиться члены комиссии, и не просто согласиться, а подтвердить это своими подписями. А если я не смог такой статистики найти или не смог обосновать, что тогда? Тогда мне только остается принять имеющийся график как истинный (раз я не смог доказать обратного), без всяких комментариев. А как участник интернет-форума, я никому ничего доказывать не должен, и поэтому могу просто высказать свое мнение! Я считаю, что плохое качество графика скорости вполне объясняется состоянием датчика и неактуальной тарировкой.
Сомнения в достоверности у меня вызывает не только график скорости. И проблему я вижу в неудовлетворительном ТО как ВС в целом, так и системы МСРП в частности. Для примера, в нашей АК только ТЭ СОК занималось более 10 человек, не считая расшифровщиков. И это при условии, что ВС обслуживались на базе. При эксплуатации ВС вне базы его тех. состояние ухудшается. У меня еще много чего есть сказать по данной теме, но получится много букв, и мало кому это будет интересно.
Вполне могла бы. Отчет строится на основании установленных фактов, а не на домыслах форумной общественности.Значит Анодина про отчет МАК могла бы вполне сказать: "...я его слепила из того, что было.
СЛГ не подтверждает текущее техническое состояние ВС.состояние ВС подтверждено сертификатом летной годности
Вполне могла бы. Отчет строится на основании установленных фактов, а не на домыслах форумной общественности.
Фактов? Кто бы сомневался. Кстати, из "домыслов форумной общественности" , вполне возможно, была взята интерпретация разговоров между членами экипажа, при чем некоторые форумчане на это обратили внимание.
СЛГ не подтверждает текущее техническое состояние ВС.
....... А если датчик разрушен при катастрофе? Что мне делать?...... Я считаю, что плохое качество графика скорости вполне объясняется состоянием датчика и неактуальной тарировкой.
Сомнения в достоверности у меня вызывает не только график скорости. И проблему я вижу в неудовлетворительном ТО как ВС в целом, так и системы МСРП в частности. ......
Хотя вопрос некорректный, кажется я понял, что Вы хотели спросить. Замена электропроводки не предусмотрена регламентом ТО, поскольку она (проводка) эксплуатируется по состоянию. То есть, если имеется дефект в эл/проводке, то неисправный провод (часть провода) меняется. При доработках (модернизациях), как правило, добавляют недостающие провода.Существует ли форма ТО по замене электропроводки ВС по состоянию или при переоборудовании (модернизации) ВС?
Возможность есть, только кто же нам ответит!возможность получить ответы на наши вопросы по скорости есть.
vim1964, нам -никто.Но эта информация обязана быть в отчете. Иначе это не отчет. Это не может быть халатностью так как и мы и они понимают о каком по важности вопросе идет речь. Могут не понимать обычные люди, но мы то понимаем. А раз это не халатность - это намеренное сокрытие.Возможность есть, только кто же нам ответит!
... если имеется дефект в эл/проводке, то неисправный провод (часть провода) меняется.
Вы сами ответили на свой вопрос. Любой из этих признаков может указывать на дефект.Как обнаружить (определить) дефект? По присутствию запаха, дыма? Или при отказе (сбое, наисправности)?
Извините, если вопрос некорректный...
Спасибо за высокую оценку моей позиции. Но позиции Инженера и Гражданина вовсе не противоречат друг другу. Я уже десятки лет имею основания считать себя и Инженером, и Гражданином. ... Так что замеченная Вами эволюция моей позиции по отношению к катастрофе ЯК-42 обусловлена только тем, что, по мере изучения Окончательного отчета МАК и критики его на этом форуме, я все больше "убеждался в неубедительности"Увы, наблюдая Ваши статьи от изначальной до вчерашней, видишь, как односторонний диалог Инженера
при отсутствии визави перерастает в обвинительный монолог Гражданина.
Мне изредка приходилось участвовать в расследованиях отказов техники на испытаниях или при эксплуатации, причем комиссию интересовала именно конкретная причина - чтобы поправить документацию и уточнить программу последующих типовых испытаний. В ряде случаев по достаточно серъезным причинам не удавалось достоверно установить конкретную причину отказа. Тогда выдавали обоснованный список возможных причин и мотивированно указывали наиболее вероятные конкретные причины, по которым и принимались меры (в т.ч., профилактические).Я пытался Вас не переубедить, а лишь объяснить методологию расследования, если можно так выразиться. Если я составляю отчет по расследованию АП, то не могу просто написать, что плохое качество графика скорости, по моему мнению, объясняется плохим состоянием датчика ДПСМ. Я должен направить этот ДПСМ на завод-изготовитель для исследования, подождать экспертного заключения, приложить это заключение к отчету, и таким образом обосновать свое мнение. А если датчик разрушен при катастрофе? Что мне делать? ...
Еще раз повторю:... Я считаю, что плохое качество графика скорости вполне объясняется состоянием датчика и неактуальной тарировкой. ...
И это только обостряет количественный вопрос о погрешности восстановления динамики ТС.Если причина уникально плохого качества графика скорости – в плохом состоянии ДПСМ, то такое же качество должно быть видно на графиках предыдущих взлетов этого ВС, имеющихся у МАК. Плохое состояние ДПСМ и игнорирование авиакомпанией признаков этого в расшифровках вполне согласуются с бардаком в авиакомпании и, ИМХО, единственная рациональная причина умолчания об этом в Отчете – не давать повода сомневаться в версии МАК, как основанной на показаниях неисправного прибора. ...
ИМХО, большинству участников этого обсуждения интересно все, что Вы здесь пишите. Причем с тех недавних пор, как Вы перестали жестко ограничивать себя выдачей только фактической информации по оборудованию ЯК-42, стало даже интереснееСомнения в достоверности у меня вызывает не только график скорости. И проблему я вижу в неудовлетворительном ТО как ВС в целом, так и системы МСРП в частности. ... У меня еще много чего есть сказать по данной теме, но получится много букв, и мало кому это будет интересно.
Свой перевод я уже приводил ."Да,десять секунд оставалось" - говорит БИ.FANTOMAS,
КВС спрашивает:
- Прошло?
Сам поправляет отвечающего:
- Шестьдесят
И сам же сознается, что скинул:
- Да, десять секунд оставалось.
Очень растянуто звучат слова: Шесть минут. Вы не находите?
Да...растянуто.Как бы ожидая и утверждая,что стрелка к этому моменту подошла к 6 мин.ИМХО.Очень растянуто звучат слова: Шесть минут. Вы не находите?
Да...вот здесь тоже, БИ привстаёт на взлёте и управляет рычагом.http://www.avsim.su/f/lyubitelskoe-video-91/vzlet-na-yak-42-4087.html?action=viewonlineНо даже в таком расположении, что бы ими управлять Б/М необходимо привстать со своего кресла, а второму всего лишь опустить левую руку.
Отчет строится на основании установленных фактов, а не на домыслах форумной общественности.
Уважаемый Sibiryak, давайте не будем путать причину и следствие. Я говорил об установленных фактах на которых строится расследование ( данные СОК, видеосъемка, документация и т. п.). А Вы говорите о выводах! "Непроизвольное торможение явилось следствием неправильного положения ног на педалях" - это вывод, сделанный на основании фактов, а не установленный факт. И с этим выводом я не согласен, о чем неоднократно заявлял, и даже фотки выкладывал.Разве предположение о неправильном положении ног на педалях - "установленный факт", а не тот же "домысел" (правда, самого МАКа)?
Если нет - почему это предположение является "краеугольным камнем" в том же "Отчете"?