Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[vim1964]

Вообще качество электроэнергии на борту имеет право быть ужасным - особенно постоянное напряжение =27 В, про которое простые люди думают, что оно +/-10%

При штатной работе выпрямителей (в установившемся режиме), постоянное напряжение +27В поддерживается примерно +/-5%.

 

[Aveca]

При тех температуре и давлении, которые имели место быть, обороты вентилятора должны быть около 93 процентов. При этом обороты ограничиваются не по "пи ка суммарное", а по температуре газов.
Ограничение оборотов на 84 процентов по "пи ка суммарное" достигается при температуре окружающего воздуха -45.

Вот таблица оборотов.

 

[Vik63]

На 30-й секунде переходили на взлетный, на МГ сбрасывали только один раз на 48-й сек.

Кусок записи звука в момент сброса мог быть вырезан( скорректирован) , так же как график . Нет?

 

[Программер]

Кусок записи звука в момент сброса мог быть вырезан( скорректирован) , так же как график . Нет?

Немного корректировали, но в основном низкие частоты (порядка килогерца). 5 kHz (вторую гармонику) совсем не затронули.
PS. Усреднял по 0.4 сек,так что какой-то вырезанный кусок может восприниматься как уменьшение амплитуды. Кроме того, другие звуки (не от выпрямителей) могут "приподнимать" спектр.
PPS. Не сразу понял вопрос )
Конечно, мог. Но для меня этого графика достаточно, чтоб на время забыть о конспирологии. Вот если появятся новые несоответствия - сразу же вспомню.

 

[Лена]

еще есть куча драконовских требований ЭМС и требование стойкости БРЭО к удару молнии в корпус ЛА

А мобилки выключать!

 

[vim1964]

Обычно это так, но не всегда. Я слышал от коллег немало страшных историй, как при реальной эксплуатации выгорали приборы, недостаточно устойчивые и/или стойкие к броскам и/или провалам напряжения в бортовой СЭС. В качестве развлечения общества - некоторые леденящие душу подробности про СЭС и БРЭО.

По крайней мере на Як-42 подобных случаев в моей практике не было, да и не слышал о таких. СЭС на Як-42 весьма стабильна и устойчива к броскам и провалам. И в постоянной и переменной сетях есть защитные устройства. В сети 115В, защищенной блоком БЗУ, иногда происходят отключения генераторов при срабатывании БЗУ, но большая часть этих дефектов связана с неисправностью самих БЗУ. Что касается сети 27В, то срабатываний ДМР600, которыми защищены выпрямители ВУ6Б, на моей памяти было всего пару раз, но и те происходили по току из-за "теплового разгона" АКБ.

 

[ЛевМих]

... Забавно, что при этом частота коррелирует с ускорением на 25%:confused2:.

На 30-й секунде переходили на взлетный, на МГ сбрасывали только один раз на 48-й сек.

Кусок записи звука в момент сброса мог быть вырезан( скорректирован) , так же как график . Нет?

На самом деле график частоты помехи в аудиозаписи от 6й гармоники сети 400 Гц (основная частота пульсаций в трехфазных выпрямителях), приведенный во втором цитированном посте и повторенный внизу, очень информативен. Этот график (если он не "подработан" - а явных следов "подработки" не видно) четко показывает все существенные и резкие изменения режима двигателей: вывод на номинал незадолго до "0" времени, перевод на "взлетный" в 30 сек и сброс на МГ в 48 сек. Суть дела в следующем.

Я не изучал конкретную систему электроснабжения (СЭС) ЯК-42. Но на всех самолетах, сопоставимых с ЯК-42 по времени разработки и имеющих трехфазную сеть с постоянной частотой 400 Гц,, с СЭС которых я хоть как-то разбирался (ТУ-154, СУ-27, МИГ-29 и еще 2-3 типа), первичными источниками напряжения в сети 400 Гц являются т.н. привод-генераторы. Как меня поправил Vik63 (см. и ), привод-генератор - это трехфазный электрогенератор, конструктивно объединенный с т.н. приводом постоянных оборотов (ППО - гидромеханическая передача со стабилизацией оборотов на выходе). ППО механически подключается к редуктору двигателя и поддерживает постоянную скорость вращения генератора в рабочем диапазоне оборотов двигателя.

Всякое быстрое изменение оборотов двигателя сразу же меняет обороты на входе привод-генератора и, с небольшой задержкой, меняет обороты генератора (см. график частоты). Но стабилизатор оборотов в ППО ограничивает изменение оборотов генератора и быстро восстанавливает установившееся значение частоты, с коротким выбросом перерегулирования. Два броска частоты, следующих за ростом оборотов двигателя (т.н. "динамическая ошибка" стабилизатора оборотов в ППО) и последующее восстановление прежней частоты, с коротким "выбросом перерегулирования", прекрасно видны на графике частоты около 0 сек и около 30 сек. А при кратковременном сбросе на МГ около 48 сек - резкое и значительное уменьшение частоты при быстром спаде оборотов двигателя и более "мягкое" увеличение частоты при более медленном восстановлении оборотов.

Т.о., этот конкретный график частоты прекрасно согласуется с графиками оборотов из Материалов и Отчета МАК. ИМХО, это очень сильный аргумент против предположения о тотальной фальсификации данных - хотя и не исключает ее. И этот аргумент никак не затрагивает предположение о "подработке" графика скорости.

А вот попытки извлечь что-то из анализа амплитуды сигнала на этих частотах, ИМХО, абсолютно бесперспективны.
1) В аудиозаписи - "каша" из звука и помех.
2) Частота помехи в аудиозаписи понятным образом связана с работой двигателей, а амплитуда связана со всем на свете.

График частоты помехи в аудиозаписи от 6й гармоники сети 400 Гц (из поста Программера ):

 

[Программер]

ЛевМих, по участку 5-46 сек. корреляция 22%. Имхо, случайное совпадение. Глазами смотреть, так вообще не коррелируют. Да и не должны вроде.

 

[ЛевМих]

ЛевМих, по участку 5-46 сек. корреляция 22%. Имхо, случайное совпадение. Глазами смотреть, так вообще не коррелируют. Да и не должны вроде.

Дело не в формальной корреляции. К сожалению, в моем ночном посте при последнем ночном редактировании пропал весь текст, а я только сейчас это обнаружил. Сейчас (в течение получаса) попробую восстановить.

ЗЫ. Восстановил пропавший текст (см.):confused2:.
ЗЗЫ. А если уж искать формальную корреляцию (хотя, при наличии "руководящей идеи" все прекрасно видно "глазами"), то частота должна быть сильно скоррелирована со скоростью изменения оборотов того двигателя, от которого реально питается сеть 400 Гц - ИМХО, не менее 70% при времени усреднения порядка 0,5 сек (грубая оценка инерционности стабилизатора оборотов.привод-генератора).
ЗЗЗЫ. Поправил ЗЗЫ с учетом замечания Vik63 (см. следующие 2 поста).

 

[Vik63]

Привод-генератор - это трехфазный электрогенератор, объединенный с гидротурбиной, вращаемой частью потока керосина, питающего двигатель.

Расход топлива не имеет и доли процента энергии необходимой для раскрутки генератора.Отбор - механический.Генератор вращается ротором ВД через редуктор и привод постоянных оборотов обеспечивающий постоянные обороты 12000 независимо от оборотов двигателя на режимах от МГ до макс.ППО - гидромеханический , рабочая жидкость - масло, образует с генератором единую конструкцию.

 

[ЛевМих]

Расход топлива не имеет и доли процента энергии необходимой для раскрутки генератора.Отбор - механический.Генератор вращается ротором ВД через редуктор и привод постоянных оборотов обеспечивающий постоянные обороты 12000 независимо от оборотов двигателя на режимах от МГ до макс.ППО - гидромеханический , рабочая жидкость - масло, ...

Спасибо за поправку. Меня и раньше смущало, что энергии в потоке керосина маловато будет - хотя все-таки поболее, чем "доли процента". И я нафантазировал:confused2:, что турбина включена после топливного насоса, механически связанного с двигателем и создающего высокое давление специально для работы привод-генератора - в принципе такая "гидромеханическая передача" тоже возможна. А конкретно разбираться я не стал, ибо я когда-то знакомился с источниками электроэнергии самолетных СЭС исключительно для того, чтобы лучше представлять электрические характеристики СЭС, важные для моих дел, и понял только, что в СЭС реализована какая-то гидромеханическая передача мощности от двигателя к генератору.

Однако для вида реакции частоты в сети 400 Гц на изменение режима двигателя почти все равно, как именно реализованы гидромеханическая передача мощности с двигателя на электрогенератор (ППО с маслом или топливный насос и турбина:confused2 и стабилизация оборотов генератора (механическая в ППП или электромеханическая в привод-генераторе в целом): любая разумная система стабилизации оборотов генератора при резком изменении внешнего воздействия (здесь - оборотов двигателя) обязана давать динамическую ошибку, пропорциональную скорости изменения отрабатываемого воздействия, и затем умеренный "выброс перерегулирования" (обратной полярности). Единственное различие - при стабилизации оборотов в ППО частота должна реагировать именно на изменение оборотов двигателя, а не на положение РУД, как я думал. Так что график частоты помехи от 6й гармонике сети 400 Гц своими тремя характерными "загогулинами" все равно четко показывает изменения режима двигателя.

Предыдущие посты поправлю, но позже.

ЗЫ. Поправил:confused2:.

 

[Vik63]

график частоты помехи от 6й гармонике сети 400 Гц своими тремя характерными "загогулинами" все равно четко показывает изменения режима двигателя

Безусловно.Я и не отрицал этого.

 

[Aveca]

Посмотрел в соседней ветке про Ту на инсайдерские графики.
Обратите внимание на графики путевой и воздушной скорости.
На воздушной - пила, на путевой - более-менее интегрированная плавная кривая.
Выглядят внешне (математикой не проверял) точно так же, как у Яка исходные данные по МСРП по сравнению с шамански сглаженными...
Так что, может это не такая уж и редкость, подобная пила скорости?
(Не может быть это влиянием бокового ветра?)

 

[Vik63]

Aveca, может, ветер был ЕМНИП порывами до 20 м/с , горшки падали с цветами.

 

[pilotnavy]

Цитата с соседней ветки от автора графиков fdr:
"Сделал свои предположительные расшифровки. Это не МАК и не СОК. Прошу понять правильно."

 

[ЛевМих]

Посмотрел в соседней ветке про Ту на инсайдерские графики.
Обратите внимание на графики путевой и воздушной скорости.
На воздушной - пила, на путевой - более-менее интегрированная плавная кривая.
Выглядят внешне (математикой не проверял) точно так же, как у Яка исходные данные по МСРП по сравнению с шамански сглаженными...
Так что, может это не такая уж и редкость, подобная пила скорости?
(Не может быть это влиянием бокового ветра?)

Если Вы про http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1249445#post1249445, то ничего удивительного. Ведь там было

г) Превышение путевой скорости над приборной с некоторым допущением дает возможность говорить о попутном ветре.

По METAR на 16.30 МСК:
...
Wind: True direction = 280 degrees, Speed: 8 m/s, with Gusts of maximum speed 15 m/s
...
280 градусов ветер, фактически чистый боковик, 10 градусов не в счет.

А по местным источникам, в это время были порывы и до 20 м/с и даже более. Помню, кто-то из тамошних жителей писал, что примерно в это время у него порывом ветра повалило какое-то очень капитальное растение на балконе. Так что повторюсь еще раз:

Vik63 (в «прошлой жизни» – ведущий инженер по летным испытаниям) когда-то просмотрел тысячи расшифровок взлетов, но он «не помнит» (как он выразился в ЛС) такой «пилы» на тех графиках скорости. А serg55 утверждал, что он специально выискивал графики скорости с «пилой» среди десятков графиков разных взлетов и убедился, что сопоставимая «пила» бывала только при весьма сильном ветре.

Кстати, график скорости нормального взлета на рис.44 Отчета значительно менее корявый, чем график аварийного взлета, хотя он тоже немонотонный и вообще намного хуже по качеству, чем разные графики от vim1964, – но этот нормальный взлет был при ветре 5 м/с с порывами до 8 м/с. А вот график экспериментального разбега на рис.45, при ветре 3 м/с без порывов, – не идеальный, но вполне монотонный.

Кстати, на графиках скорости ТУ-204 и масштаб скорости намного крупнее, чем на графиках ЯК-42: 8 км/час против 20 или 25 км/час.

 

[Aveca]

Aveca, может, ветер был ЕМНИП порывами до 20 м/с , горшки падали с цветами.

Ну так и ВС другого типа.
А вот характер воздействия - похож.

 

[Ан_2]

Считал бы интересным дать информацию по «свежему» случаю, во многом сходному по внешним проявлениям на взлете с нашим. Но, слава Богу, с разными командирскими решениями в критический момент и с благополучным финалом.

Вот информация к размышлению (выдержки из документа «АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2012 ГОДА»).

----------------------------

Инцидент с самолетом АТР-72 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (07.04.2012 в аэропорту Внуково) произошел при выполнении взлета.
На скорости подъема передней опоры шасси экипаж ВС почувствовал повышенные (нехарактерные) усилия при отклонении штурвала «на себя» и принял решение о прекращении взлета.
При расследовании было установлено, что регистрация и выдача посадочных талонов пассажирам производилась без учета ограничений по диапазону допустимых центровок самолета. Загрузка багажа была произведена также не в соответствии со сводно-загрузочной ведомостью (весь багаж размещен в переднем багажном отделении).
После посадки пассажиров и загрузки багажа экипаж ВС не убедился в соблюдении установленных ограничений по центровке.
В случае соблюдения правил загрузки самолета взлетная центровка должна была составлять 24,4% САХ при предельно передней 19% САХ. Фактическая центровка самолета перед взлетом была запредельно передняя и составляла 13% САХ.

 

[Aveca]

Если Вы про http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1249445#post1249445, то ничего удивительного. Ведь там былоА по местным источникам, в это время были порывы и до 20 м/с и даже более. Помню, кто-то из тамошних жителей писал, что примерно в это время у него порывом ветра повалило какое-то очень капитальное растение на балконе. Так что повторюсь еще раз:Кстати, на графиках скорости ТУ-204 и масштаб скорости намного крупнее, чем на графиках ЯК-42: 8 км/час против 20 или 25 км/час.

Я и не спорю, что Як это не Ту.
Я о том, что пила скорости, скорее всего, не имеет никакого отношения к колебаниям ускорения... Т.е., ровно о том же, о чем Вы и говорили, несколько постов назад.
Впрочем, МАК считал ускорения по интервалам, а не впрямую по графику скорости.
Тут такая вилка получается: в интервалах МАК мало точности, но больше достоверности. В моем графике точности больше, но достоверность ниже.
Поэтому он и нуждается в косвенных подтверждениях: что было с СУ, что было со всякими сопротивлениями движению, в т.ч. с ветром и т.п.
Интервальный метод МАК в таких уточнениях не нуждается, поэтому вывод прост: было торможение.

 

[DSA76]

...При расследовании было установлено, что регистрация и выдача посадочных талонов пассажирам производилась без учета ограничений по диапазону допустимых центровок самолета. Загрузка багажа была произведена также не в соответствии со сводно-загрузочной ведомостью (весь багаж размещен в переднем багажном отделении).
....

Спасибо большое. Подобное в случае с 42434 никак отрицать нельзя.