Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

lopast56 сказал(а):
Так, что в данном вопросе, я считаю, что все по своему правы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут просто похоже путаница в терминологии, как обычно. Режим задаётся установкой РУД на определённый угол, однако режим работы двигателя определяется ещё рядом факторов, и не всегда совпадает с установленным.

Так что говоря о режиме двигателя - надо по оборотам смотреть, а о действиях ЭВС - по положению органов управления (РУД) в данном случае. Говорить о режиме двигателя опираясь на положение РУД - некорректно.

РУДы во взлётном, фильтр забился (керосина недостаточно поступает) и обороты ниже номинала. Какой режим? Взлётный или ниже номинала?
 

Режим задаётся установкой РУД на определённый угол и более ничем. При этом параметры двигателя могут соответствовать установленному режиму, а могут не соответствовать. Если параметры не соответствуют установленному режиму - это дефект, который может быть устранен регулировкой.

Кроме того, в самолете имеется множество систем, в которые подается сигнал о режиме двигателя. Эти сигналы формируются в блоке концевых выключателей, установленного в тросовой проводке РУД-а, и от оборотов они тоже никак не зависят. Кроме того в блоке ЭСУ имеется свой блок концевых выключателей, который в зависимости от угла установки РУД-а перестраивает пороги ограничений двигателя по режимам. Поэтому если установить РУД более 91град. двигатель воспримет это как взлетный режим, все системы самолета также перестроятся на взлетный режим, причем совершенно независимо от того какие параметры при этом выдает двигатель.
 
насколько я понимаю, при пустых баках (например) совершенно без разницы куда установлены РУДы. Пусть даже во взлётный - двигатель останется стоять недвижимым. Можно ли этот режим работы двигателя считать взлётным режимом работы двигателя? Можно ли взлетать в этой ситуации, ведь двигателю установлен взлётный режим? Будет ли тяга двигателя соответствовать взлётной тягк согласно регламентирующих документов?

Останусь при своём: РУДы - органы управления, которыми задают режим. Режим работы двигателя складывается из множества факторов (и положения РУДов в т.ч, но и не только). Режим работы двигателя контролируется по приборам контроля (и в случае необходимости положение РУДов корректируется). Т.е. мухи - отдельно, котлеты - отдельно. И да, официально объявленное соотношение РУДов к тяге существует, хотя при этом есть объявленные поправки на давление, влажность, температуру и прочее, и необъявленные на непридвиденные события (мала подача керосина, птица побила лопатки...). Исходя из бесконечного количества и неограниченности вариаций этих поправок считать тягу двигателя по РУДам считаю невозможным. Хотя определённая зависимость в большинстве случаев, конечно, имеется.
 


Так ведь - никто по РУДам и не считает, в принципе...
Но "свериться", так сказать - почему бы и нет?


---------- Добавлено в 23:59 ----------




Скажите - вот двигатель находится на стенде, его дроссельная характеристика приводится в РТЭ.
Есть понятие номинального режима, которому, соответствуют определенные обороты роторов (норма), тяга при этом по РТЭ - 5 тн.
Если считать, что при этом угол РУДа соответствует 91 гр - то что произойдет тогда при установке двигателя на самолет?

С одной стороны - мы уже обсуждали, что тяга несколько упадет (так называемые установочные потери), с другой - обороты роторов ведь все равно должны соответствовать тем, что были на стенде.
Значит - обороты "подкручиваются", углы Руда и рычага на лимбе топ. рег. остаются прежними (РУД 91 гр), а тяга, тем не менее, падает?
 

Обороты остаются теми же, что были на стенде, тяга меньше на потери в воздухозаборнике на стоящем самолете, да в результате тяга падает на проценты


---------- Добавлено в 23:23 ----------


До недавнего времени вы считали по РУД-ам, и категорически отказывались по оборотам.
 
Харрисон сказал(а):
Останусь при своём:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы вольны иметь любое мнение по любому вопросу. Я же написал как это есть на самом деле!
Приведу небольшую выдержку из отчета по расследованию инцидента связанного с отказом двигателя: "...двигателю был установлен режим ПМГ, при этом параметры двигателя остались неизменными..."
 
Уважаемый vim1964! Мы с Вами давно заочно знакомы, и Вы знаете, что я безоговорочно признаю Вашу компетентность как специалиста. Но в приведенном Вами примере "из отчета" формулировка явно некорректная и даже, ИМХО, безграмотная с точки зрения общих принципов технической терминологии. Двигатель - это изделие, а не процесс, и параметры двигателя - это его габариты, масса и т.п., а также номинальные и фактические параметры паспортных режимов работы (например, стендовая тяга при оборотах, соответствующих номинальному режиму, и т.п.).

Подобные некорректные формулировки, не влияющие на понимание вопроса причастными специалистами, сплошь и рядом встречаются в "разовых" официальных документах типа отчетов, протоколов совещаний и т.п. (и гораздо реже - в технической документации, проходящей нормоконтроль и метрологический контроль, задача которых - добиться безупречной корректности и однозначности формулировок для всех возможных смежников). А во всех Ваших постах в этой дискуссии ключевое слово - установлен (или задан) режим. Утверждение, что РУДами установлен (или задан) определенный режим двигателя - это лишь выражение желания получить этот режим, но не подтверждение факта его реализации. Так что по любым общетехническим "понятиям", ИМХО, позиция lopast56 и Харрисон корректнее и логичнее.

ЗЫ. Я за свою жизнь написал сотни "долгоиграющих" текстовых документов (ПС, ТО, РЭ, инструкции по настройке и т.п.) и, будучи занудой, всегда очень щепетильно относился к корректности подобных формулировок. В частности, я употреблял слово "параметр" только по отношению к величинам, выражаемым конкретным числом. А более общее понятие - характеристика. Например, параметр изделия - "Номинальное напряжение питания изделия равно 27 В". А характеристика изделия - "Питание изделия - от бортовой сети постоянного тока с номинальным напряжением 27 В ..."
 
Последнее редактирование:


windowz - между "ходом" наших с вами мыслей разница в том, что вы прочитали в книжке "тяга падает в результате потерь в воздухозаборнике" - и вам этого достаточно.

Мне же не понятно - если через двигатель стало проходить меньше воздуха - как его обороты при этом могут остаться прежними?
Значит - нужно что-то делать с подачей топлива, но ведь тогда получается , что меняется и дроссельная характеристика.

Или не меняется?


Не "считал", а "прикидывал" - считал я, вы видели, как.

"категорически отказывались по оборотам" - это в вашем духе - приписать оппоненту то, чего не было, а потом картинно, с "жаром" изображать благородное негодование - с заламыванием рук (мол - что же это такое творится...?) и т.д.
 
Уважаемый ЛевМих! Приятно снова пообщаться с Вами!
Знаю и разделяю Вашу щепетильность по поводу точности формулировок. Именно это и сподвигло меня вновь вернуться к этой теме. Что касается некорректности формулировок, то, как говорится: "из песни слов не выбросишь". Я использую те формулировки, которые реально применяются в авиации, причем в официальных документах, регламентирующих процессы ТОиР. Мне они кажутся вполне понятными и корректными, возможно потому, что я ими оперирую на протяжении многих лет.
Полагаю непонимание кроется в самом значении слова "режим", как состояния, характеризующегося совокупностью параметров при постоянном положении управляющего элемента. Не буду спорить с этим определением, но в эксплуатации применяется несколько другое значение. Режим, это некоторое формально заданое положение управляющего элемента (РУД-а), которому соответствует некая совокупность параметров (обороты, температура). Введено это было для упрощения процесса управления двигателями, чтобы пилот не заморачивался , наблюдая за показаниями четырех стрелок, а смотрел только на одну - указатель положения РУД. Поэтому и говориться, что РУД-ом задается определенный режим. Передвигая РУД на 91 град. я совершаю действие по заданию двигателю номинального режима, и я действительно его задаю, перемещая нажимные механизмы концевых выключателей, кулачки исполнительных механизмов в топливном регуляторе и т. д. При этом я рассчитываю, что двигатель установит параметры, соответствующие этому режиму. Если же параметры двигателя не соответствуют заданному режиму, это дефект. А это уже совсем другая история.
 
Тут ключевой момент когда можно утверждать, что двигатели работают на номинальном (или любом другом режиме), когда РУД установлен на 91 град (или любой другой), или когда параметры работы двигателя (обороты, тяга, итд) достигли определенного значения?
Вопрос не в том, чем задается режим (однозначно РУД), вопрос в том, чем определяется текущий (мгновенный) режим.
А весь спор возник из-за того, что сибиряк утверждал, что в нормальных условиях на установившемся режиме тяга д-36 на номинале 3,3 тыс кгс.


---------- Добавлено в 20:44 ----------



Основополагающим в определении режима по РТЭ есть обороты КВД, обороты вентилятора жестко не связаны с оборотами КВД, по самой конструкции двигателя и зависят от внешних параметров окружающей среды, поэтому могут меняться.

Вы не путаете меня и себя, это вы с "жаром изображали благородное негодование" что тягу считали не по Бехтиру, а по РТЭ.
 


"Основополагающим в определении режима" есть только положение РУД - им, и только им задается и определяется режим работы двигателя.
Естественно, при всех исправно работающих механизмах и системах.
(Собственно, об этом и сказал чуть выше vim1964).

Когда говорят о "режиме" работы двигателя, имеют ввиду, конечно, прежде всего, "выдаваемую" двигателем на этом режиме тягу в соответствии с заданными летно-техническими требованиями к самолету в определенный момент времени.
Тяга эта пропорциональна суммарной степени повышения давления, величина которой и задается не чем иным, как угловым положением РУД.

Обороты же роторов двигателя при этом будут устанавливаться и корректироваться соответствующей топливорегулирующей автоматикой исходя из условий выдерживания заданной величины "Пи-ка" и в случае невозможности по каким-либо причинам этого выдерживания говорить о том, на каком режиме будет работать в этом случае двигатель, просто не имеет смысла, так как режима, как такового, просто не будет.
Ибо "режим" - это заранее заданный "порядок" выполнения чего-то, а нет "порядка" - нет и "режима".

Величина же оборотов роторов двигателя (и ротора высокого давления, естественно) в процессе выдерживания заданной "Пи-ка" будет существенно зависить от атмосферных условий (и условий полета, конечно, но мы сейчас говорим не о полете) - так, например, разница величин оборотов вентилятора на номинальном режиме при различных атм. условиях может достигать 10 % (при одном и том же положении РУД), а ротора ВД - 3-4 %.

И, если исходить из того, что "Основополагающим в определении режима по РТЭ есть обороты КВД...", то вывод следует такой - при одном и том же положении РУД двигатель может работать на разных режимах.

Но ведь это - абсурд.
--------
Не так ли?
 
Нет,не так. И вам выше уже привели примеры,когда режим работы двигателя может не соответствовать установленному РУДами. И доказать обратное (что например двигатель будет иметь номинальный режим при пустых баках и РУДах на номинале) - невозможно. Да и сама ветка форума возникла в том числе и от того, что задают одно - а получают другое, иначе безопасность была бы 100%-ная и обсуждать было бы нечего (кроме человеческого фактора).

Предлагаю такой вариант:
Режим работы двигателя устанавливается (или задаётся) РУДами.
Текущий режим работы двигателя определяется по оборотам...


И в догонку вопросик: как вы считаете, в данном случае полная тяга взлётного режима двигателей была получена в момент конца перестановки РУДов на взлётный или с некоторой задержкой?
 


Да, ваше замечание было бы справедливо, если бы я сказал: "Основополагающим в определении режима" есть только положение РУД - им, и только им задается и определяется режим работы двигателя." - и "точка", как говорится.
Но ведь у меня еще - "Естественно, при всех исправно работающих механизмах и системах."

То есть, повторюсь - обеспечила топливорегулирующая автоматика заданную РУД-ом подачу определенного количества топлива в камеру сгорания двигателя, раскрутились турбины и роторы двигателя до оборотов, необходимых для получения, опять же, заданного РУД-ом "Пи-ка" (и т.д) - значит, двигатель работает на определенном режиме.
Если этого соответствия одного другому нет - говорить о режиме нельзя.

Выражение же "текущий режим", по-моему, что-то очень уж неопределенное...



Конечно, двигателю необходимо некоторое время, чтобы выйти на заданный режим...
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Выражение же "текущий режим", по-моему, что-то очень уж неопределенное...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Чтобы вы попытались понять абсурдность двух ваших последних постов изучите соответсвующий ГОСТ http://standartgost.ru/ГОСТ 23851-79
На странице 39 ГОСТ-а есть определения режима двигателя (см второе вложение). Если внимательно вчитаться там нет ни намека на положение РУД или любой другой топливо-регулирующей системы для любого из режимов, зато постоянно встречаются такие фразы как "Тяга" и "обороты ротора". Там же написано что режимы делятся на установившиеся и неустановившиеся.

Заодно, чтобы вы окончательно убедились, что в дроссельной характеристике вообще нет ни намека на альфа-руд, вам определение дроссельной характеристики (хочу вам напомнить, что нельзя трактовать положение РУД как расход топлива, т.к. расход топлива при одном и том же положении РУД может быть разным)

Эдит: добавил еще скриншот из РТЭ для Д-36
 
Последнее редактирование:

Да, но зато там упоминается про какой-то закон регулирования - вы разве не обратили внимания?
Если нет, то напрасно - ведь именно тут-то "собака и зарыта".


То, что вы ведете в контексте обсуждаемого вопроса речь о дроссельной характеристике, говорит о том, что вы не совсем четко представляете себе либо суть этого самого вопроса, либо сам предмет обсуждения - работу ГТД.

Условия, при которых снимается дроссельная характеристика, не требуют никакого закона регулирования топлива.
Значения окружающей атмосферы постоянны, следовательно, изменение режима работы двигателя и его параметров будет зависить только от количества подаваемого в камеру сгорания двигателя топлива. И в этом случае ваше утверждение, что "...нельзя трактовать положение РУД как расход топлива, т.к. расход топлива при одном и том же положении РУД может быть разным." - неверно. Ибо здесь-то дело обстоит как раз наоборот - каждому положению РУД соответствует только одно определенное значение расхода топлива.

Почему "...в дроссельной характеристике вообще нет ни намека на альфа-руд..."?
Да потому, что цель дроссельной характеристики - показать не расход топлива от положения РУД, а зависимость параметров двигателя от режима его работы при неизменных значениях окружающей среды.
Вот здесь-то, пожалуй, и можно сказать, что "основополагающим в определении режима есть обороты КВД".

Но при изменении внешних атмосферных условий, параметры работающего двигателя также будут меняться. По сути это будет означать крайне неустойчивый характер работы двигателя (при неизменном положении РУД), что сильно усложнит контроль за его работой, но главное - вследствии непостоянства тяги (важнейшего параметра двигателя), управление самолетом по скорости становится очень сложной задачей.
Чтобы упростить эту задачу, разработан закон регулиравания топлива и материализован в виде топливорегулирующей автоматики, главное назначение которой - обеспечить ( по возможности, конечно) максимальную "стабильность" развиваемой двигателем (на каждом установленном РУД режиме) тяги вне зависимости от внешних атмосферных условий.
(Конечно - вышеупомянутая автоматика должна выполнять и другие функции, например - пресекать развитие каких-то опасных для двигателя прцессов и т.д...).

Таким образом - Совокупность "определенных значений тяги, а также параметров при принятом законе регулирования..." (по приведенному вами ГОСТу) и есть режим работы двигателя.
Понятно, да?

Совокупность ОПРЕДЕЛЕННЫХ значений (то есть заранее просчитанных, ожидаемых, заданных соответствующим положением РУД и полученных в результате реализации закона регулирования топлива) - но никак не случайных, не каких попало и каких "упало" неизвестно откуда и как...

Именно поэтому (потому, что заранее просчитано и задано) и следует, что


---------------
Теперь позвольте совет.
Вас же предупреждал один из ваших "опекунов" - "будьте осторожны".
В данном случае приведенные вами выдержки и цитаты ставят вас в положение "унтер-офицерской вдовы", которая сама себя высекла.
Помните, да?

В следующий раз, когда будете цитировать что-либо, или кого-либо, постарайтесь все-же не только "внимательно вчитаться" в написанное (это только половина дела), но и вникнуть в его смысл.
А не ограничиваться поисками и подсчетами неких букв и слов - кого как, а меня лично такой метод доказывания истины не впечатляет как-то...
 
Уважаемые windowz и Sibiryak!

Внимательно следил за перекочевавшим с темы "Ту-204" вашим диспутом о тяге и режимах. Невзирая на периодический переход на личности было интересно и познавательно. Но каков вердикт по 42434? Как двигатели повлияли на исход, если "недовзлетный" режим все равно был выше номинального, на котором Як обязан был взлететь?
 
Вы в очередной раз доказали, что вы не читатель, вы писатель (как в известном анекдоте)
Если бы хотя бы прочитали тот ГОСТ, то наверняка бы там нашли не "про какой-то закон регулирования" а четко определенное понятие (см вложение).

Весь ваш последующий опус можно было не писать. Там в основном бред.

Дроссельная характеристика была "зацеплена" только для того, чтобы вы попытались понять что ценность "дроссельной характеристики" в Бехтире примерно такая же как и любой другой картинки в журнале "Мурзилка". Во первых она по определению не является дроссельной характеристикой, а во вторых взаимосвязь альфа-руд и расхода топлива совсем не линейны. График с неизвестным масштабом по оси Х не представляет практической ценности.

Еще раз задам вам несколько простых вопросов (а то вы как сваха, постоянно меняете свое мнение), на которые вы не сможете ответить неоднозначно

1. Какая тяга Д-36 на максимальном продолжительном режиме (он же номинальный)?
2. На каком режиме тяга Д-36 равна 3300 гкс (можно не точно, просто качественно)?
3. Является ли положение РУД на 80 град и на 90 град одним и тем же режимом?
4. Топливная автоматика старается поддержать одну и ту же тягу или одни и те же обороты (при изменении атмосферных условий в широком диапазоне) или какой-то другой параметр?
 
Последнее редактирование:

Взлетали большую часть на "недономинальном", двигатель был не прогрет и не вышел на взлетный.
У любого происшествия множество причин, непрогретый двигатель, неустановка/неконтроль БИ номинального режима, подтормаживания, разбитая ПОШ и множество других факторов привели к данному происшествию.

Хочу также напомнить, что "взлетает" самолет не из-за тяги двигателя, а из-за подъемной силы, которая существенно зависит от скорости и угла атаки крыла, поэтому утверждать что самолет должен взлететь на каком-то режиме некорректно. Самолет скорость необходимую набрал, а угол атаки установить не смогли. Физическая причина такого явления только одна - пикирующие моменты оказались больше кабрирующих. Другой вопрос откуда взялись пикирующие моменты - в окончательном отчете сама физика явления рассмотрена на мой взгляд достаточно подробно.

То что самолет набрал таки необходимую для отрыва скорость говорит о том, что "недовзлетный" и "недономинальный" режимы двигателей не стали основной причиной происшествия.

Вердикт дискуссии простой, аргументы человека, который считает, что тяга на номинале у трех двигателей як-42 = 10000 кгс, который не понимает, как летит самолет, когда сопротивление воздуха больше чем тяга двигателей, который не понимает что такое отрицательная скорость и отрицательное ускорение, который постоянно меняет свое мнение и не имеет своей позиции следует считать ничтожными.
 
Vik63 сказал(а):
А что это такое?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорость - величина векторная, в том контексте скорость рассматривалась вертикальная, т.е. проекция вектора скорости на вертикальную ось (ось Y), а проекция уже будет иметь знак.

Эдит:
Ось Y направлена вверх, проекция красного вектора скорости положительна, синего отрицательна
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация