Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sibiryak]

Потому что есть график от МАК-а зависимости Су от угла атаки, логичнее использовать его. Тот график Бехтира, по которому вы берете 1,45 уже скомпрометирован.

Не спешите делать выводы, если чего-то недопонимаете...
1.45 на угле 10 - это у земли, независимо от того, по Бехтиру или по МАКу.

 

[windowz]

Не спешите делать выводы, если чего-то недопонимаете...
1.45 на угле 10 - это у земли, независимо от того, по Бехтиру или по МАКу.

Это вы не спешите делать выводы, прежде чем окончательно не поймете. +0.3 (около 30%) к Сy получить за счет влияния земли вам не кажется черезчур многовато?
Вы прежде чем переписывать любые цифры, даже из Бехтира, оцените их на адекватность.

 

[Sibiryak]

Это вы не спешите делать выводы, прежде чем окончательно не поймете. +0.3 (около 30%) к Сy получить за счет влияния земли вам не кажется черезчур многовато?
Вы прежде чем переписывать любые цифры, даже из Бехтира, оцените их на адекватность.

Понятно - Вы нашли очередную ошибку у Бехтира.

А кто мешает вам проверить - подставить в формулу подъемной силы "свой" Су (1.15) и посмотреть, оторвется Як42, массой 54 тн, от земли (на угле 10) на скорости 230 или нет?
Бехтир пишет, что отрывается на скорости 230 - но, может быть, он опять ошибается?

 

[windowz]

Понятно - Вы нашли очередную ошибку у Бехтира.

А кто мешает вам проверить - подставить в формулу подъемной силы "свой" Су (1.15) и посмотреть, оторвется Як42, массой 54 тн, от земли (на угле 10) на скорости 230 или нет?
Бехтир пишет, что отрывается на скорости 230 - но, может быть, он опять ошибается?

Подставил Fпод = 1.15*0.5*0.125*(230/3.6)^2*4.6*34.88 = (округленнго до сотен) 47100 кг.
Для силы в 54000 необходимо чтобы коэфициент был 54000*1.15/47100 = 1.318
В 0.15-0.17 за счет влияния земли охотно верю.
Едит:
Около тонны еще дадут двигатели, точно не помню угол установки, но если принять 5 гр накол к горизонту при тангаже 7, то sin 5гр * 15000 = 1300.

 

[Aveca]

Не спешите делать выводы, если чего-то недопонимаете...
1.45 на угле 10 - это у земли, независимо от того, по Бехтиру или по МАКу.

Я бы сосредоточился не на крыле, а на стабилизаторе.
Для подъема ПОШ его работа гораздо важнее, чем работа крыла.

Как влияет экранный эффект на его работу?..

 

[windowz]

Я бы сосредоточился не на крыле, а на стабилизаторе.
Для подъема ПОШ его работа гораздо важнее, чем работа крыла.

Как влияет экранный эффект на его работу?..

Почти никак - очень высоко.

 

[del_fin-1]

Уважаемый windowz, читаю Вашу затянувшуюся дискуссию с Сибиряком и не могу сдержаться
Режимы двигателей самолёта Як-42 определяются положением РУД по указателю "альфа в" в кабине экипажа, проградуированному в градусах (откуда у Вас взялись проценты - непонятно), который показывает положение рычага подачи топлива на лимбе топливного регулятора 935МА. Тяга и обороты В, КВД и КНД на одном и том же режиме (при одном положении РУД) в зависимости от внешних условий будут различны!
Поэтому, пилоту "по барабану", какая у самолета будет тяга, главное чтобы режим был выставлен верно (опять же, по указателю "альфа в"), а обороты и Т вг не выходили за рамки установленных ограничений для этого режима.
Как-то так.
В эксплуатации никто эту тягу не измеряет, а для её косвенной оценки на тяжелых формах ТО измеряется степень повышения давления ГВТ "пи ка", по которой определяется возможность дальнейшей эксплуатации двигателя.
И ещё, прикиньте, пожалуйста тягу на номинальном и взлетных режимах ("альфа в" = 92 гр. и "альфа в" = 115 гр.) при следующих условиях:
1. V=0 км/ч, H=2000 м, T нар = +35 гр. С, отн. вл. = 30 %
2. V=0 км/ч, H=0 м, T нар = - 35 гр. С, отн. вл. = 50 %
Уверяю, Вас - Вы будете удивлены.

 

[windowz]

Уважаемый windowz, читаю Вашу затянувшуюся дискуссию с Сибиряком и не могу сдержаться
Режимы двигателей самолёта Як-42 определяются положением РУД по указателю "альфа в" в кабине экипажа, проградуированному в градусах (откуда у Вас взялись проценты - непонятно), который показывает положение рычага подачи топлива на лимбе топливного регулятора 935МА. Тяга и обороты В, КВД и КНД на одном и том же режиме (при одном положении РУД) в зависимости от внешних условий будут различны!
Поэтому, пилоту "по барабану", какая у самолета будет тяга, главное чтобы режим был выставлен верно (опять же, по указателю "альфа в"), а обороты и Т вг не выходили за рамки установленных ограничений для этого режима.
Как-то так.
В эксплуатации никто эту тягу не измеряет, а для её косвенной оценки на тяжелых формах ТО измеряется степень повышения давления ГВТ "пи ка", по которой определяется возможность дальнейшей эксплуатации двигателя.
И ещё, прикиньте, пожалуйста тягу на номинальном и взлетных режимах ("альфа в" = 92 гр. и "альфа в" = 115 гр.) при следующих условиях:
1. V=0 км/ч, H=2000 м, T нар = +35 гр. С, отн. вл. = 30 %
2. V=0 км/ч, H=0 м, T нар = - 35 гр. С, отн. вл. = 50 %
Уверяю, Вас - Вы будете удивлены.

Режим устанавливается и определяется положением РУД, я не помню, чтобы где-то писал проценты РУД, вроде везде писал про градусы, если вы где-то нашли, то скорее всего описка. Проценты были в оборотах вентиляторов и роторов. Единственное замечание, что текущий режим двигателей определяется не положением РУД, а все-таки оборотами. Двигатели могут просто не выйти на установленный режим по разным причинам. Вот вы, видимо, технически знаете чуть больше остальных, СНР-1 на основании каких параметров регистрирует наработку на режимах? На основании положения РУД или на основании оборотов роторов? Может знаете ответ?
Естественно в зависимости от внешних условий и тяга и отсальные параметры меняются, но тот взлет, для которого Сибиряк получил 10 тыс кгс на номинале происходил практически в "стендовых" погодных условиях.
И если я правильно помню, между степенью повышения давления и тягой чуть-ли не линейная зависимость.
В заданных условиях попробую посчитать тягу завтра уже

 

[Sibiryak]

Подставил Fпод = 1.15*0.5*0.125*(230/3.6)^2*4.6*34.88 = (округленнго до сотен) 47100 кг.
Для силы в 54000 необходимо чтобы коэфициент был 54000*1.15/47100 = 1.318
В 0.15-0.17 за счет влияния земли охотно верю.
Едит:
Около тонны еще дадут двигатели, точно не помню угол установки, но если принять 5 гр накол к горизонту при тангаже 7, то sin 5гр * 15000 = 1300.

Если я обращу ваше внимание на то, что площадь крыла по Бехтиру 150, вы опять, конечно, скажите, что у Бехтира ошибка...
Если же согласитесь, то должны тогда согласиться и с тем, что Су в этом случае получается 1.41.
Тогда при а-3 гр Су = 0.58, Сх = 0.073, а сопротивление воздуха, соответственно - 2780 (расчетное, конечно).

Как известно, у земли не только возрастает Су, но и падаеит индуктивное сопротивление, величину которого можно определить по формуле Xi = Ci*p*V*V*S/2, где Ci = Cу*Су/п*l.
п - 3.14
l - удлинение крыла, равное 7.8.
Таким образом, Ci = 1.41*1.41/3.14*7.8 = 0.081.
Тогда Xi = 0.081*0.125*64*64*150/2 = 1037.

При отношении размаха крыла к высоте над землей около 10, индуктивное сопротивление падает примерно на 50 %.
Вычитаем из лобового сопротивления величину Xi/2
2780 - 1037/2 = 2269.

Так как подъемная сила на скорости 230 (на угле 3) равна 22133, то сила сопротивления качению: (54000 - 22130)*0.04 = 1270.
Сумма сопротивлений - 1270 + 2270 = 3540.
Тогда сила на разгон - F = m*a = 54000*1.4 = 7560.
Тогда тяга двигателей - 7560 + 3540 = 11100.
---------
Все, конечно, приблизительно...

 

[windowz]

Если я обращу ваше внимание на то, что площадь крыла по Бехтиру 150, вы опять, конечно, скажите, что у Бехтира ошибка...
Если же согласитесь, то должны тогда согласиться и с тем, что Су в этом случае получается 1.41.
Тогда при а-3 гр Су = 0.58, Сх = 0.073, а сопротивление воздуха, соответственно - 2780 (расчетное, конечно).

Как известно, у земли не только возрастает Су, но и падаеит индуктивное сопротивление, величину которого можно определить по формуле Xi = Ci*p*V*V*S/2, где Ci = Cу*Су/п*l.
п - 3.14
l - удлинение крыла, равное 7.8.
Таким образом, Ci = 1.41*1.41/3.14*7.8 = 0.081.
Тогда Xi = 0.081*0.125*64*64*150/2 = 1037.

При отношении размаха крыла к высоте над землей около 10, индуктивное сопротивление падает примерно на 50 %.
Вычитаем из лобового сопротивления величину Xi/2
2780 - 1037/2 = 2269.

Так как подъемная сила на скорости 230 (на угле 3) равна 22133, то сила сопротивления качению: (54000 - 22130)*0.04 = 1270.
Сумма сопротивлений - 1270 + 2270 = 3540.
Тогда сила на разгон - F = m*a = 54000*1.4 = 7560.
Тогда тяга двигателей - 7560 + 3540 = 11100.
---------
Все, конечно, приблизительно...

Так люблю, когда вы с циферками пишите
Ну во первых в формуле подъемной силы используется не площадь крыла, а характерная площадь крыла, которая является произведением размаха на САХ http://www.avsim.su/wiki/САХ
Во вторых с какого перепугу на угле атаки 3 гр Cy = 0.58, когда оно 0,45, но Сх у вас правильное (хотя я бы брал 0,074) для него расчетное сопротивление 2980.

Далее вы опять же наверное после тяжелого рабочего дня берете Сy для угла атаки 10 гр, когда надо брать для 3.
Получим 330 кг индуктивного (что в конечном итоге вам на руку)

Но затем что самое странное, вы зачем-то вычитаете из лобового сопротивления индуктивное, хотя их надо складывать (после такого можно забыть, что для учета влияния земли важен не размах а хорда крыла и на угле атаки 3 гр влияние земли будет таки минимальным, график я вам приводил для ту-204 для як-42 принципиально отличаться не будет, хотя +- 150 кгс роли особой не играют).

Итак полное аэродинамическое сопротивление у нас = 2980+330 = 3300
Сила трения будет 1440 (опять же если вспомнить, что Су = 0,45)
3300+1440 = 4740
7560 + 4740 = 12300

т.е. 82% от 15000, что вкладывается в оценки потерь на скоростные характеристики (10-12%) и потери на обтекателях и воздухозаборниках (от 3-4 до 10 в зависимости от двигателя). Все проценты - просто оценка.

Хотел бы поманипулировать, взял бы ваш Сi и получил бы еще на 1400 больше.
Хотя признаю, что оценка для сопротивления воздуха в 5500-6500 оказалась неправильной. Причины несколько, если вы помните было 2 метода оценки по разгону на взлетном режиме, когда получилось 6625 кгс но это полное сопротивление (лобовое + трения) на угле в 5 гр (если пересчитывать по формулам для 5 гр, получится на 500-700 кгс больше, т.е. 5250-5450), а используя поляры от МАК и отношения в момент отрыва, получилось 3500 кгс (а не 3000 кгс). Просто в момент написания цифр 5500-6500 ускользнуло из внимания, что при разгоне на взлетном еще достаточно большая сила трения, и это полная тормозящая (трение + сопротивление) а не только воздушная компонента.

 

[windowz]

1. V=0 км/ч, H=2000 м, T нар = +35 гр. С, отн. вл. = 30 %
2. V=0 км/ч, H=0 м, T нар = - 35 гр. С, отн. вл. = 50 %
Уверяю, Вас - Вы будете удивлены.

На истину не претендую, относительную влажность не учитывал - ее влияние по идее в пределах 1-2%, чем больше влажность тем меньше тяга
1. (садист вы, 2 км высоты скорость 0, хотя понял - высокогорный аэродром, в начале почему-то представился самолет в воздухе ) взлетный - 5400, номинал - 4200.
2. взлетный - 6500, номинал - 5000 (небольшой рост мощности при падении температуры компенсируется влажностью)

Теперь удивите меня правильными ответами

 

[Sibiryak]

Ну во первых в формуле подъемной силы используется не площадь крыла, а характерная площадь крыла, которая является произведением размаха на САХ http://www.avsim.su/wiki/САХ
Во вторых с какого перепугу на угле атаки 3 гр Cy = 0.58, когда оно 0,45, но Сх у вас правильное (хотя я бы брал 0,074) для него расчетное сопротивление 2980.

Далее вы опять же наверное после тяжелого рабочего дня берете Сy для угла атаки 10 гр, когда надо брать для 3.
Получим 330 кг индуктивного (что в конечном итоге вам на руку).

У Бехтира в качестве "характерной площади" принята площадь крыла - 150 кв.м.
Су на угле 3 - 0.58 (это с учетом влияния земли).
Су для угла 3 при определении Ci нужно, конечно же, брать 0.58 - тут я был просто невнимателен...
Но цена этой ошибки в оценке величины тяги не так уж высока - всего 200-300 кг.
То есть тяга получается примерно 11300-11400.

Но затем что самое странное, вы зачем-то вычитаете из лобового сопротивления индуктивное, хотя их надо складывать...)

А почему их надо складывать?
Хотите сказать, что индуктивное сопротивление появляется только у земли?

...(после такого можно забыть, что для учета влияния земли важен не размах а хорда крыла...

Для оценки влияния земли - да.
Для оценки падения индуктивного сопротивления - нет, тут все дело именно в отношении размаха к высоте над землей.

 

[windowz]

У Бехтира в качестве "характерной площади" принята площадь крыла - 150 кв.м.
Су на угле 3 - 0.58 (это с учетом влияния земли).

Да что вы все того Бехтира листаете, скачайте РТЭ, там наиболее достоверная информация. 150 кв.м. это просто площадь крыла.
На угле атаки 3 эффект земли может даже уменьшить Су, поэтому если нет достоверных графиков с учетом земли лучше пользуйтесь без нее. Нельзя тупо везде добавлять +0,15

Су для угла 3 при определении Ci нужно, конечно же, брать 0.58 - тут я был просто невнимателен...
Но цена этой ошибки в оценке величины тяги не так уж высока - всего 200-300 кг.
То есть тяга получается примерно 11300-11400.

А почему их надо складывать?
Хотите сказать, что индуктивное сопротивление появляется только у земли?

Я хочу сказать, что чтобы получить полное сопротивление нужно к лобовому добавить индуктивное а не вычесть

Для оценки влияния земли - да.
Для оценки падения индуктивного сопротивления - нет, тут все дело именно в отношении размаха к высоте над землей.

Это если оно вообще будет это падение

 

[Sibiryak]

Я хочу сказать, что чтобы получить полное сопротивление нужно к лобовому добавить индуктивное а не вычесть

Кстати, с этим вопросом нужно было определиться в первую очередь.
Вот вы ссылаетесь на МАКовскую поляру.
Так там Сх - это коэффициент лобового сопротивления воздуха чему?

 

[windowz]

Кстати, с этим вопросом нужно было определиться в первую очередь.
Вот вы ссылаетесь на МАКовскую поляру.
Так там Сх - это коэффициент лобового сопротивления воздуха чему?

Ничему, это просто коэффициент лобового сопротивления

 

[Sibiryak]

Ничему, это просто коэффициент лобового сопротивления

Я спрашиваю - лобового сопротивления воздуха чему?

 

[Sibiryak]

Вы спрашиваете что-то типа "Деньги, гвозди, буря зачем?"

Спасибо - я удовлетворен вашим ответом.

 

[windowz]

Спасибо - я удовлетворен вашим ответом.

Вот и хорошо, спросили непонятно что, и удовлетворились ответом, что вы спросили бред.
Коэффициент по сути не может быть чему, у вас времена/падежи/части речи не сходятся.

 

[Харрисон]

Именно положением РУД определяется режим. А обороты и Твг - контролируют установленный РУДами режим.

Правильно я понимаю, что в некоторых ситуациях (например: мех. поломка, рассоединение тяги от РУД к двигателю), двигатель по РУДам будет считаться работающим во взлётном режиме (после установки РУДов в соответствующее положение), хотя с ЗМГ даже ни полоборотика не прибавит после дачи РУДа? Вроде чушь получается.

Как-то более прозрачно, когда режим работы двигателя определяется режимом работы двигателя, а не положением хоть и связанным с ним, но всё же отдельных рычажков и стрелочек.

 

[windowz]

1


Именно положением РУД определяется режим. А обороты и Твг - контролируют установленный РУДами режим. А что касается влажности - с её повышением тяга растёт!!!

ой, да, перепутал. Увидел величину и после этого стал считать несущественной. Ориентировался по этому http://www.findpatent.ru/patent/231/2312242.html а пересчитывать из-за 1-2 % было лень.