Однако эти слова были основаны, надо полагать, на объективных данных. Не фантазировал же Севастьянов. А из его слов можно понять, хоть соглашусь - не однозначно, что не было, или как минимум не повлиял, вывод двигателей на МГ туда-сюда перед отрывом и что самолет вошёл в аэродинамический подхват и набрал бОльшую, чем 3-5м высоту.Это слова.
Они не соответствуют графикам МАКа.
Графики МАКа не соответствуют крокам.
Однако эти слова были основаны, надо полагать, на объективных данных. Не фантазировал же Севастьянов. А из его слов можно понять, хоть соглашусь - не однозначно, что не было, или как минимум не повлиял, вывод двигателей на МГ туда-сюда перед отрывом и что самолет вошёл в аэродинамический подхват и набрал бОльшую, чем 3-5м высоту.
Вот еще интересные слова Севастьянова.В самый последний момент тормоза отпустили
Да, действительно интересно. Так как эти словам противоречат графику тангажа.Вот еще интересные слова Севастьянова.
Товарищ "Технарь" продолжает поражать глубиной своих знаний и в очередной раз перепутал безопаснуюскорость и скорость сваливания.Не знаю про "остальное мнение", но мое такое - самолет "отошел" от земли, не набрав безопастную скорость.
Для массы 54 т она должна быть равна 230.
Не исключено (обсуждалось уже), что масса была более 55 тн (тогда безопастная - под 240). На высоте 5-6 м вследствии падения скорости (из-за возросшего сопр. воздуха) и уменьшения экранного эффекта самолет начал "проседать".
Продолжавший увеличиваться тангаж - единственный шанс, дававший возможность спасти ситуацию, потому что свободного пространства для разгона вблизи земли не было.
Каким образом вот это
опровергает это
и потверждает это?
Каким образом "ваш" график потверждает ваши слова "...при срывных процессах график Сх от альфа по сути идет вертикально вверх" и опрвергает слова Ariec71 "... с увеличением углов атаки ближе к критическим сопротивление интенсивно как росло так и растет, но никак не внезапным скачком при срыве потока, как вы говорите."
Уберите со "своего" графика надписи и "вертикали" и расскажите, чем переход между"режимом"
1 и 2 (на "вашем" графике) отличается от перехода между режимами 2 и 3?
Не забывая при этом, что "ваш" график характеризует срыв на скорости М=0.84, а мы говорим о скоростях М не больше 0.4.
Товарищ "Технарь" продолжает поражать глубиной своих знаний и в очередной раз перепутал безопаснуюскорость и скорость сваливания.
А так же в очередной раз отказывается посчитать на сколько же возросло сопротивление воздуха, что начала падать скорость.
Подсказка: без срыва потока сопротивление воздуха будет все равно меньше тяги двигателей.
Так что поздравляю вас с очередной раз "соврамши"
---------- Добавлено в 11:52 ----------
Вы все равно не поймете
Ответ, достойный доморощенного "теоретика".
-----------
А в слове "технарь" я вижу несколько иной смысл, чем вы.
В моем понимании "технарь" - это человек, способный "понять" и "прочувствовать" "железку".
Ну, во всяком случае, тот, кто не смотрит на спидометр, входя в поворот.
А что об этом спорить? Вызывает.нет, спорили о том, вызывает ли срыв потока существенное увеличение лобового сопротивления или нет.
Сибиряк утверждает, что срыв потока с крыла произошел в верхней точке траектории, при этом не может объяснить почему самолет вообще терял скорость.А что об этом спорить? Вызывает.
Только какое это имеет отношение к данному случаю - непонятно.
"Установить, действительно ли перед катастрофой у самолета сработали тормоза, трудно, бортовые самописцы это не фиксируют. Но следы торможения на поле были найдены. В самый последний момент, тормоза отпустили. Но еще раньше, не понимая причины странного поведения самолета, пилот сильно потянул штурвал на себя. В результате самолет слишком резко пошел вверх, выйдя на так называемый закритический угол атаки. После этого машина была обречена. "Вот еще интересные слова Севастьянова.
... И одно из доказательств - развитие крена, еще до подхода к тангажу 19,3...
А что утверждаете Вы?Аргумент, что без срыва потока сила лобового сопротивления будет меньше чем тяга двигателей отвергает
Что срыв потока с крыла начался почти сразу после отрыва.А что утверждаете Вы?
Когда начался срыв потока Вы можете определить только косвенно , по записанным параметрам. И самым явным для определения начала сваливания ( срыва потока) является развитие крена . С учетом записи крена с частотой 8 Гц - момент начала сваливания определяется точно. Можно спорить где был отрыв , но вот где началось сваливание - споров быть не может.Да и вообще , обсуждаемые вопросы были ясны еще в октябре, 2011 , заметьте года. Вот можете ознакомиться что было написано ,извините мною,еще ДО опубликования графиков МАК в начале октября 2011 г.Что срыв потока с крыла начался почти сразу после отрыва.
Хочу заметить что после сваливания ( начала кренения ) - скорость только росла .Из-за этого и потеря скорости ...
Сибиряк утверждает, что срыв потока с крыла произошел в верхней точке траектории
Чисто теоретически срыв потока мог начаться до начала интенсивного кренения. Кренение как и возрастающее лобовое сопротивление следствия срыва потока.Когда начался срыв потока Вы можете определить только косвенно , по записанным параметрам. И самым явным для определения начала сваливания ( срыва потока) является развитие крена
Кстати, не подскажете откуда берутся данные по крену "резервные" (в отчете МАК угол крена резервный начал расти раньше "основного"). С учетом записи крена с частотой 8 Гц - момент начала сваливания определяется точно.
Хочу заметить что после сваливания ( начала кренения ) - скорость только росла .
Опять бессовестное вранье.
Я говорю, что так получается по вашему - ведь именно этим вы объясняете начавшееся снижение самолета.
Вот поэтому до того момента, пока пилот не почувствовал срыв, он держал РВ на кабрирование. Он ждал - сейчас "пойдет", должен пойти...
А он был превышен в данном случае уже на снижении.
Вы говорили столько противоположного, что чтобы я вам не "приписал" я смогу найти соответствующую цитату
Вот цитата, из которой следует, что срыв произошел до верхней точки траектории и максимального тангажа:
Вот здесь после:
У вас не хватает воображения связать воедино график тангажа и время полета?
Посмотрите - РВ через 1.5 сек после отрыва, тангаж 15 гр.
Где в это время мог находится самолет?
Только на снижении.
Как мои слова "Вот поэтому до того момента, пока пилот не почувствовал срыв, он держал РВ на кабрирование. Он ждал - сейчас "пойдет", должен пойти..." можно "связать" с верхней точкой траектории?
-----------
"А он был превышен в данном случае уже на снижении." - мои слова.
Заметьте - я даже соглашаюсь с вами, что 19.3 гр тангажа - превышение кр. угла.
Это 2.5 сек после отрыва.
Где в это время мог находиться самолет?
Неужели не "на снижении" (или, даже, уже на земле), а в "верхней точки траектори?
Что же у вас такие примитивные "приемчики"?