Sibiryak
Старожил
Если просто перенести линию отрыва на 1.5 сек вправо, как Вы говорите (и не тргать график крена), то получается, что примерно через 2.5 сек полета самолет был на земле с креном 50 гр., что не соответствует крокам...
С крыльями , креном - вообще не понял что сказать хотели.
Чтобы быть поближе к кабине пилотов. Все БРЭО расположено в основном именно там. На посадке эта погрешность крайне мала, на взлете она значения не имеет, тем более в полете. Так ради чего тянуть 13 м. кабелей до ОС ?Это для чего же надо было устанавливать РВ именно в таком месте, а не где-то за основными стойками или под ними?
Конкретно не сохранилось. Искать - нет времени. Но на память , предполагаю ответ был такой - что до 15 град ПВД значительных погрешностей не дают. Я помню что говорил об этом. И это так. Но одна особенность - это в статике. То есть когда держится угол допустим 12 градусов и не меняется. Здесь же выявилась, если можно так сказать - динамическая погрешность, когда занижение идет именно в момент быстрого изменения тангажа, скольжения, а при не быстром изменении - этой погрешности нет. Это же четко видно на графике - тангаж растет со скоростью 3,5 гр/сек - скорость занижается на 10 км/ч, тангаж уже 11-12 и растет 0,5 гр/сек - скорость не занижается и растет , несмотря на значительный тангаж уже и 13 градусов.Где-то в середине обсуждения, как только появились опубликованные результаты расшифровки, я вам задавал вопрос о "особенностях" измерения скорости при полете либо со скольжением, либо вот так с увеличением тангажа, обращая внимание, что скорость на какое-то "мгновение" упала до 186 и тут почти встала ровно в то же значение, что и было до падения скорости. Вы тогда, мне что-то ответили............. Сейчас начал искать, но уже нет этих моих сообщений. И ваше не нашел. У вас не сохранилось?
Что там чему не соответствует это большой вопрос. Синхронизация кроков и самописца- трудное дело , и заниматься этим я не буду. одно дело какие-то глобальные несовпадения, а здесь... И разницы в переносе точки отрыва я не вижу, нет разницы как двигался самолет - по воздуху или земле, а примятая трава и т.п. для меня не очень убедительно.Если просто перенести линию отрыва на 1.5 сек вправо, как Вы говорите (и не тргать график крена), то получается, что примерно через 2.5 сек полета самолет был на земле с креном 50 гр., что не соответствует крокам...
Что там чему не соответствует это большой вопрос. Синхронизация кроков и самописца- трудное дело , и заниматься этим я не буду. одно дело какие-то глобальные несовпадения, а здесь... И разницы в переносе точки отрыва я не вижу, нет разницы как двигался самолет - по воздуху или земле, а примятая трава и т.п. для меня не очень убедительно.
когда еще 4,5 м. до земли от фюзеляжа?
С крыльями , креном - вообще не понял что сказать хотели.Сергей1961, далее разбирайтесь сами. С геометрией же знакомы надеюсь.
...нет разницы как двигался самолет - по воздуху или земле ...
Разве? А при каких условиях?Просто не нужно забывать, что при одном и том же тангаже УА в наборе высоты и на снижении разный.
Самолет начал падать опуская нос. Здесь уже выбора нет и по человечески понятно стремление взять штурвал на себяПочему, как только тангаж начал падать, РВ опять пошел на кабрирование?
П. 1.1.79 первого отчета
При пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу.
Имхо, абсолютные цифры не важны, к тому же, МАК в ОО пишет, что 35 кгс при 5 градусах РВ достаточно для подъема ПС даже для предельно передней центровки. Меня интересует только причина существенно нелинейного роста усилий на штурвале. Производная в 4 раза выросла.
Разве? А при каких условиях?
Самолет начал падать опуская нос. Здесь уже выбора нет и по человечески понятно стремление взять штурвал на себя
эт стабилизатор был все время на -10 (без малого) и плюс РВ тянули,Если рабочие 5 гр. РВ, почему сразу взяли на ~10 гр.(по МСРП)?
Может на самом деле не было нештатных усилий на штурвале?
Условие я вижу одно - набор высоты происходит за счет набегающего потока.
Да, это я неправильно выразился.
Я хотел сказать - посмотрите на работу пилота штурвалом.
Придержал развитие "заброса", если можно так выразиться, набрал предельные 19 гр и держал их - посмотрите, вы же летчик.
Посмотрите - он же держит эти 19 гр до последнего, надеясь на двигатели.
Это его последний шанс - другого в этой ситуации просто быть не может.
И когда начал падать тангаж - он опять пытается удержать его.
Но не потому, что "самолет стал падать" - самолет уже на земле.
Соотнесите дальность "прыжка", скорость и время - где находился самолет?
-------
А Вы - туда же, куда и "теоретик"...
Да при чем здесь двигатели????
Скорости хватало с головой. Он снижаться начал только из-за того, что крен большой. Вектор подъемной силы крыла был уже не вверх а в сторону.
Возле земли критический угол будет значительно меньше ваших 23-24. Произошло банальное сваливание, крен. Попытка парировать крен элеронами - вторая ошибка - только усугубляет развитие крена и потерю вертикальной составляющей подъемной силы. Мало того, на укрупненном графике на 181 странице видно, что сначала было движение элеронами, а потом развитие крена. Так что очень даже возможно, что крен ЭВС сам и вызвал, срывом потока с элерона.
Вы до последнего упираетесь в то, что причина снижения - потеря скорости, которой не было. И не видите крен громадный. А ведь каждый градус крена - это минус от подъемной силы. Уже через секунду после начала развития крена они потеряли из-за него около 5,5 тонн подъемной силы. А к концу второй секунды - 20 тонн.
Хватит уже пытаться "попой прочувствовать" - включите голову.
Одно другому не противоречит. Я с самого начала предполагал, что срыв потока произошел почти сразу после отрыва или даже немного до отрыва.Правильно, windowz - молодец...
Только вчера вы утверждали, что срыв произошел на 15 гр тангажа, а сегодня - что на 15 оторвался.
А что не тянул? Тянул. Только не на пикирование он его поставил, а отпустил вообще, и под набегающим потоком в безбузстерном управлении у вас создалось впечатление, что осознанно перевел на пикирование. Если б там был бы тот же угол, что на кабрирование - тогда да.Вчера вы утверждали, что пилот "судорожно" тянул штурвал, а сегодня "в упор" не видите движение этим же штурвалом "на пикирование" в момент отрыва "по Vik63".
Если я буду ваши фразы по половинке писать еще и не такое выйдет.Утверждаете, что движение элеронами - попытка парировать крен и тут же говорите, что "сначала было движение элеронами, а потом развитие крена".
Вы возвели посадку уже в ранг неоспоримых фактов? записи системы ОБЪЕКТИВНОГО контроля намного более объективный факт, чем субъективная трактовка касания земли ООШ.Призываете меня "включить голову", а сами даже не пытаетесь понять - как может быть так, что свалившийся "практически сразу после отрыва" и начавший крениться со скоростью 25 гр/сек самолет через две с лишним сек сел, не зацепив землю крылом.
Пересмотрите видео с МИГ-ом, он тоже "летел" после срыва потока с крыла едва касаясь земли.Рассказываете нам сказки про потерю 20 тн подъемной силы и даже не пытаетесь понять, как же тогда самолет (с угловой скоростью 25 гр/сек, опять же) летел еще 150 м над землей, едва касаясь ее стойкой.
Если бы пилоты об этом знали, они бы не выкрутили баранку до упора. Если бы они вообще знали что делать, то даже с полосы бы не съехали."Открываете Америку", утверждая, что попытка парировать крен элеронами может только усугубить крен, совершенно не задумываясь о том, что об этом знает каждый пилот, как вы то, что дважды два - четыре.
Вы уже совсем запутались. Кроки - вторичны...Соглашаетесь, что "Синхронизация кроков и самописца- трудное дело" и тут же выискиваете что-то на этих графиках в "увеличенном масштабе".
------------------------
Восклицая каждый раз по поводу и без повода "я же говорил" - вы, windowz, напоминаете мне одного персонажа из мультика про Маугли...
Ну как же так? МиГ тот не набрал скорость отрыва и лётчик подорвал самолет, поэтому и вышел на закритический угол атаки. При всем этом МиГ-15 это один из первых самолетов с такой стреловидностью крыла и у него то как раз срыв начинается на концах крыльев и там практически любое скольжение было катастрофическим. Поэтому такая картина падения.Сваливание началось практически сразу после отрыва, как у того Мига.
Ариец привел цитату из Бехтира (я даже не буду говорить, что даже я знаю там несколько принципиальных ошибок), которая относится к тому, в каком месте крыла по его длине начинается срыв потока. Эта фраза вообще была "не к месту", потому что место начала развития срыва по длине абсолютно непринципиально. Аэродинамическая крутка крыла "растягивает" срыв потока по углу атаки, и вместо резкого скачка сопротивления и очень резкого падения подъемной силы этот эффект растянут на 4-5 градусов.Всех этих недостатков Як-42 практически лишён, грубо говоря, ибо наука не стоит на месте... Ariec71 тут выкладывал страничку из практической аэродинамики, чем "наголову разбил" аргументы windowz о характере протекания срыва потока с концов крыла.
"Практических аэродинамик" много, и не забывайте, что это книга для пилотов, которым нет необходимости знать ньюансы физики, поэтому все физические процессы упрощают.Потом находятся люди, которые выдергивают из практической аэродинамики фразу о характере поведения самолетов и развитии срывных явлений на скоростях близких к максимальным и втюхивают её сюда, как подтверждение своей правоты.
Если бы вы внимательно читали мои посты, то увидели бы, что я с самого начала писал, что падения скорости до 186 не было, что реальное адение составило 10-15 км\ч и не было критичным. Самолет сразу вместе с отрывом начал крениться. Крен - уменьшает подъемную силу. на косинус угла. Потому и не выполнил "кобру"windowz, раз не было падения скорости до 186, то теперь вы как объясните почему самолет таки и не выполнил "кобру Пугачёва" перед падением?
Видел (не в живую конечно), а много там сваливаний с креном? Когда пилот до последнего момента крутит баранку?Вы видели как сваливаются самолеты из-за превышения угла атаки после взлета? Ил-86 пулковских авиалиний... Боинг в Афганистане.... Вы совершенно зря бодаетесь тут с Сибиряком.
Я никогда не утверждал, что самолет набрал или не набрал какую-то там высоту...Ну я так полагаю, что приводить опять тут слова свидетелей о набранной высоте "около 10м" бессмысленно. Вы сейчас напрочь всё это будете игнорировать...
Именно. Молодец , windowz , обратили внимание. Я когда разбирался с этим падением скорости и точкой отрыва, тоже на это обратил внимание , но приберег для своего отчета, а Вы опередили.Насколько помню, никто на это внимание не обращал. И МАК , в том числе. Это движение элероном было хорошим довеском к удару об антенну и кунг. Сваливание началось практически сразу после отрыва, как у того Мига.
Не говорил он такого, это журналист от себя написал, как и про "обречен"......Севастьянов хотя бы сказал, что перед взлетом тормоза отпустили....
Все имеют право на ошибку. Оставшиеся читатели ветки искренне полагают, что время нарциссов на ней прошло. Самоутверждение на грани прямых оскорблений отравляет Ваши грамотные рассуждения по сути вопросов. Присоединяюсь к призыву уважаемых ноль червончик троечка и Simpson не превращать ветку в Ваш бенефис...
Замечание принял.
В последствии постараюсь воздержаться.
Не как в оправдание или извинение, а только как одна из причин - я долго сдерживался от ответного перехода на личности, еще с ветки 204-го, но где-то не сдержался
но в "Аэродинамике Ту-134" сказано, что увеличение тяги двигателей приводит у возникновению кабрирующего момента
1. Мы же здесь не устанавливаем ничьей вины , а устанавливаем истинные обстоятельства катастрофы , поэтому рефлекторное это движение или сознательное , значения в данном случае не имеет. Важен сам факт того что было отклонение элерона и оно явилось одним из факторов вызвавших сваливание.Недавно я, с подачи windowz, подробно изучил графики крена. Хотел озвучить аналогичный вывод, но потом решил, что он может оказаться поспешным. И Вас прошу не торопиться с включением его в свой отчет . Если обратите внимание на график угловой скорости крена, то увидите, что последняя начала меняться до момента отклонения баранки штурвала. Отклонение штурвала, ИМХО, было рефлекторной реакцией на крен, а не сознательным управляющим движением, спровоцировавшим сваливание.
- вряд ли.Если обратите внимание на график угловой скорости крена, то увидите, что последняя начала меняться до момента отклонения баранки штурвала.