Сергей1961
Местный
двигательная установка не давала тягу, которую дает на номинале при обычном ("штатном") взлете ...
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
двигательная установка не давала тягу, которую дает на номинале при обычном ("штатном") взлете ...
Sibiryak
Старожил
Если не принимать во внимание пока графики РН и крена (я уже говорил, что тут что-то с "раскладкой" по времени) объясните тогда (как пилот) - почему только "к нейтрали"?
Почему, как только тангаж начал падать, РВ опять пошел на кабрирование?
Я уже высказывался по этому поводу - пилот держал максимально возможный тангаж, как единственно возможный вариант в этой ситуации для получения максимальной подъемной силы (надеясь на двигатели).
--------
А по Вашему - почему?
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Никто и не говорит, что срыва потока не было. Вот только срыв потока приводит к уменьшению подъемной силы. А а Вы уменьшение подъемной силы упорно называете "резкий рост лобового сопротивления" ...
vim1964
Старожил
Позволю себе внести ясность в этот вопрос. При небольших углах тангажа (до 15 град.), погрешность показаний высотомера пренебрежимо мала, если быть точным, то она равна расстоянию между передающей и приемной антеннами умноженной на синус угла тангажа, то есть для тангажа 10 град. погрешность будет составлять всего 40-50 сантиметров. Это происходит за счет того, что диаграмма направленности РВ не является игольчатой. При тангаже более 15 град. погрешность возрастет за счет наклона диаграммы направленности, но в любом случае РВ не измеряет расстояние до земли строго перпендикулярно оси самолета.
Sibiryak
Старожил
Ну, выскажусь, если вы так настаиваете...
Вот, к примеру, когда вы написали, что ВСЕГДА смотрите на спидометр перед поворотом - я промолчал (многозначительно).
Из чувства такта.
Ибо даже среди "блондинок за рулем" нужно еще поискать такую, которая ВСЕГДА смотрит на спидометр перед поворотом.
А вы можете объяснить, что вы на этом спидометре хотите увидеть?
Скорость, выше которой нельзя входить в поворот?
Ну конечно - что же еще?
Вот с такими понятиями о работе с "железками" вы беретесь судить о действиях пилотов в рассматриваемом нами случае и требуете каких-то объяснений от других.
--------
Мог бы еще высказаться по этому поводу - но промолчу.
Многозначительно...
vim1964
Старожил
На чем основан такой вывод?
Sibiryak
Старожил
Прошу прощения, но принцип "бритвы Оккамы" тут в самый раз:
"... если существует несколько логически непротиворечивых определений или объяснений какого-либо явления, то следует считать верным самое простое из них."
vim1964
Старожил
С господином Оккамой спорить не буду, а вот с Вами могу. Если Вы, конечно, как-то обоснуете предположение о недостатке тяги.
Сергей1961
Местный
На самом деле это не вывод, а предположение. Для выводов информации недостаточно. Мне думается, это предположение (объясняющее уменьшение скорости самолета после момента, обозначенного МАК, как "Отрыв") ни чем не хуже, чем "резкое увеличение лобового сопротивления из-за срыва потока" или перенос точки отрыва на более поздний момент, чем начало роста высоты геометрической, или невозможность анализировать динамику самолета после отрыва по графику скорости (в виду того, что это крайние точки интерполяции) ...
Мне думается, что не только я, но и многие участники дискуссии, с большим интересом узнали бы, а что Вы думаете о физической (или технической) природе этого уменьшения скорости самолета после момента, обозначенного МАК, как "Отрыв"?
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Имеем падение скорости - чем объяснить?
Рост лобового сопротивления вследствии роста тангажа? - да.
Падение только вследствии этого скорости?
Нет, вот Vik63 вчера пример приводил - взлет при тангаже 13, падения скорости нет.
У нас падение скорости начинается при тангаже меньше 7 гр.
Чем объяснить?
Срывом потока?
Нет (как возможно при таком угле?).
Что остается?
Тяга (да вот же он, "провал" и утверждать при этом ОДНОЗНАЧНО, что тяга и ее влияние на динамику самолета в этот момент "восстановились" полностью - если и можно, то только не с уверенностью на 100 %).
-----
Это, конечно, если исключить "косяки" в графиках.
Vik63
Старожил
vim1964, я о другом говорил. Не о погрешности измерения из-за измерения наклонной дальности вместо вертикали. Я знаю что до 15 град она мала. А о погрешности от места установки антенн. В результате они меряют высоту где-то за ПС , а не в районе ОС.Представьте ситуацию. Разбег с тангажом 15 град, но скорость мала, отрыва нет, ОС на земле.Что покажет РВ? Не ноль. А высоту. Какую?Давайте посчитаем. Даже не беря в расчет наклонную дальность. Колесная база -15 метров.Антенны РВ за ПС где-то в районе 2 м. Итого высота подъема антенны РВ будет (15-2)*тангенс 15 град= 3,5 м. Вот он ее и покажет. А ОС будут еще на земле.
А теперь посчитаем с какого угла тангажа МСРП будет показывать 3 метра. Единица кода МСРП по Нг исходя из диапазона РВ-5 в 750 м. и 255 единиц кода МСРП будет 750/255=3 м. То есть МСРП из-за дискретности записи будет показывать 3 метра когда Нг будет в районе 1,5-4,5 метра. Посмотрим при каком тангаже будет достигнута реальная высота 1,5 метра в районе антенн.1,5/13=0,12. И угол соответствующий этому тангенсу равен 7 !!! градусам. Итого после 7 градусов , если ОС на земле , РВ-5 должен показывать высоту 3 метра. А теперь к графику. О боже !! Что там?
Именно после 7 градусов Нг перескакивает на 3 метра. МАК ничтоже сумняшеся пишет отрыв в этот момент. А отрыва там нет и в помине. Это антенны РВ поднялись над землей. А основные стойки находятся на земле и по прежнему тормозят самолет. Вот что конкретно я имел ввиду.
И потому происходит и значительное падение скорости , так как кроме тормозной силы на самолет начинает действовать значительно повышенное лобовое от увеличения тангажа.
-------------
Ну и про наклонную дальность .
Все-таки везде говорится об остро направленной характеристике антенны. Я не знаю насколько она не игольчатая, если такой термин применим - не особо разбираюсь в этом, но что она остро направленная - это точно, об этом написано везде.
А теперь посчитаем с какого угла тангажа МСРП будет показывать 3 метра. Единица кода МСРП по Нг исходя из диапазона РВ-5 в 750 м. и 255 единиц кода МСРП будет 750/255=3 м. То есть МСРП из-за дискретности записи будет показывать 3 метра когда Нг будет в районе 1,5-4,5 метра. Посмотрим при каком тангаже будет достигнута реальная высота 1,5 метра в районе антенн.1,5/13=0,12. И угол соответствующий этому тангенсу равен 7 !!! градусам. Итого после 7 градусов , если ОС на земле , РВ-5 должен показывать высоту 3 метра. А теперь к графику. О боже !! Что там?
Именно после 7 градусов Нг перескакивает на 3 метра. МАК ничтоже сумняшеся пишет отрыв в этот момент. А отрыва там нет и в помине. Это антенны РВ поднялись над землей. А основные стойки находятся на земле и по прежнему тормозят самолет. Вот что конкретно я имел ввиду.И потому происходит и значительное падение скорости , так как кроме тормозной силы на самолет начинает действовать значительно повышенное лобовое от увеличения тангажа.
-------------
Ну и про наклонную дальность .
Все-таки везде говорится об остро направленной характеристике антенны. Я не знаю насколько она не игольчатая, если такой термин применим - не особо разбираюсь в этом, но что она остро направленная - это точно, об этом написано везде.
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Что там?
И потому происходит и значительное падение скорости , так как кроме тормозной силы на самолет начинает действовать значительно повышенное лобовое от увеличения тангажа.
То есть, думаете, что "Отрыв" это момент "Вертикальная перегрузка 1.57" ?
Simpson
.
Лена, таких свидетелей нигде не звучало.
windowz ошибается или путает.
Про движение по полосе было всего два отчетливых свидетельства,
диспетчера Туношны, который руководил взлетом,
и работника МЧС, который в тот день дежурил на аэродроме и находился ~800-1000 м от выходного торца,
он пишет, что "в этом месте даже намека не было на подъем передней ноги.
Как будто просто по полосе на другой торец катил."
Ну и вот его слова про движение по полосе -
"Смотрел на взлеты посадки. Видел этот борт когда он по полосе катился.
Первое впечатление, просто старт решил поменять. Медленно.
Я даже не подумал, что взлетать будет, даже смотреть не стал.
Оторвался он уже с грунта, а потом сваливание..
.. Наверно падение тяги движков на взлете. Хер знает. Не взлетный звук был, какой то."
vim1964
Старожил
Vik63, я прекрасно знаю, что Вы все знаете про радиовысотомеры. Я сослался на Ваш пост, чтобы пояснить эту тему для других. Остронаправленность диаграммы антенны РВ понятие достаточно условное. Все равно имеется какой-то телесный угол диаграммы направленности отличный от нуля, и сама ДН представляет из себя, хоть и узкий, но лепесток, и, именно поэтому, при небольших углах тангажа погрешность мала.
По точке отрыва согласен с Вашим мнением. При расшифровке, по росту Нг определяется момент подъема ПС, по росту Нб - момент отрыва.
По точке отрыва согласен с Вашим мнением. При расшифровке, по росту Нг определяется момент подъема ПС, по росту Нб - момент отрыва.
vim1964
Старожил
Падение скорости при отрыве есть, точнее, может быть. В той расшифровке, которую я выкладывал когда-то для сравнения в качестве примерного образца взлета, тоже есть, хоть и незначительное, падение скорости (с 219 до 216 км/ч). Но тот взлет выполнялся на взлетном. В нашем случае отрыв произошел в момент, когда двигатели еще не полностью вышли на режим (предположительно). Так что падение скорости вполне объяснимо, и ничего криминального в этом нет, главное, чтобы она не упала меньше минимально допустимой.
Sibiryak
Старожил
Да, но ведь мы говорим о том падении скорости, что видим на графике.
Скорость падает с ускорением 2.8 м/сек*сек.
Для этого нужна сила, препятствующая росту скорости, величиной 17-18 тн вдобавок к 9 тн лобового (при тяге 11 тн - если тяга была выше, то и сила эта была бы выше) - но что это может быть?
Пусть, как говорит Vik63, это будут тормоза - но ведь тормозящая сила не превышает 8 тн.
Какова природа остальной силы, величиной 9-10 тн?
Никакого срыва в этот момент быть не может - согласны?
И тут уже не о "бритве Оккамы" говорить нужно (так как этот принцип подразумевает все-таки "логически непротиворечивые объяснения", а какова логика в предположении срыва на этих углах?), а об элементарном здравом смысле - если нет объяснения возникновению силы, велечиной 8-9 тн, то остается предположить недостаток силы той же величины, действующей в противоположном направлении.
То есть - тяги.
Вот тут и "провал" весьма кстати (надеюсь, Вы понимаете, что я имею ввиду)...
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Нет, отрыв был на секунду раньше , когда начал быстро расти тангаж, а 1,57 - это ударная нагрузка, столкновение с кунгом, антеннами.
Да, так и есть, на графике это не видно, а вот в таблице - куда я не заглянул, это заметно , на 1,5 сек скорость упала на 1 ед. кода.
Ну это Вы шутить изволите
, я на это не претендую никоим образом.
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Но ведь момент "Вертикальная перегрузка 1,57" совпадает с моментом, когда "высота геометрическая" превысила 3,3 м ...
Sibiryak
Старожил
DSA76
Старожил
Мне кажется, в попытке жестко привязать критический угол атаки к скорости сваливания и есть корень некоторых Ваших заблуждений. Скорость выхода на критический УА в общем случае зависит от перегрузки. Если попытаться перевести самолет из ГП в интенсивный набор на недостаточной скорости, пусть и во взлетной конфигурации, то сваливание произойдет и при определенных значениях V>180.
На какой УА выйдет ВС при создании перегрузки 1.2 на скорости 200? 1,3 на скорости 190? Как они соотносятся с критическим УА? Ответов на вопросы я не знаю, но убежден, что оперировать, применительно к нашему случаю, скоростью сваливания в ГП нужно предельно аккуратно.