windowz
Местный
тогда еще силу трения-качения в колесах.
И от крыла у вас маловато как-то получилось.
А нельзя ли уточнить, откуда это (ссылочку на первоисточник)?3 гр. стабилизатора, что имеются между хордой стабилизатора и осью фюзеляжа (когда по указателю углов стаб-ра в кабине угол его равен нулю).
Andrew_1965, бездна споров просто отняла время , но дописываю, готовый материал есть, но так как не раз критиковали меня за то что выходит по частям , по частям уже не буду выкладывать , только полностью целиком. Кроме того первые две главы будут переработаны и сокращены,с целью повышения доказательности и упрощения понимания.Vik63 !! так Вы дописываете?.. или бездна споров поглотила авторский запал?!..
Вас невозможно понять. Кого куда заключили и почему с большой буквы?Я смотрю первый вариант к Заключению.
А нельзя ли уточнить, откуда это (ссылочку на первоисточник)?
тогда еще силу трения-качения в колесах.
И от крыла у вас маловато как-то получилось.
А здесь windowz доказывает свое утверждение.Величина экранного эффекта - это функция от угла атаки. При угле атаки 3 градуса величина экранного эффекта очень незначительна. Подтверждение есть в ветке про Ту-204, там графики экспериментально снятых зависимостей. Упомянутые 10-20% возникают при углах атаки около 10 градусов.
Вот так вот и доказываем. Когда надо опровергнуть меня - величина эффекта экрана незначительна. Когда надо доказать свое - эффект экрана на глазах вырастает до 38 % . Ловкость рук , произвольное жонглирование цифрами , и результат в кармане.Можно ли серьезно относиться к такого рода "доказательствам" и их автору?косвенными методами (отрыв самолетов в известных взлетах) можно ценить значение эффекта земли как прибавку 0,2 к коэффициенту Су. Это единственное "неточное" место в моих доказательствах.
Если принять прибавку к Су равную 0,2,(прибавка 0,2 - это примерно 20% от коэфициента Су при угле атаки 10 градусов, при чем это же значение мы используем для угла атаки 5 градусов, где Су без учета эффекта земли составляет 0,528, и 0,2 соответственно составляет 38% ) то подъемная сила будет составлять 23981 кгс, тогда
Моош + Мтр = 43920 кгс*м
Таким образом избыток момента аэродинамического над силой реакции ООШ + сила трения качения (эдит: моментом силы) составляет 44689-43920 = 769 кгс*м
Таким образом доказано, ..... пикирующий момент от двигателей не может превышать величину 769 кгс*м
Случайно увидел, но очень поучительно.
Это было возражение мне . А здесь windowz доказывает свое утверждение.
Вот так вот и доказываем. Когда надо опровергнуть меня - величина эффекта экрана незначительна. Когда надо доказать свое - эффект экрана на глазах вырастает до 38 % . Ловкость рук , произвольное жонглирование цифрами , и результат в кармане.Можно ли серьезно относиться к такого рода "доказательствам" и их автору?
Хотел написать - "между хордой стабилизатора и хордой крыла...".
Я, в отличии от других, нигде не утверждал, что мои слова "являются неопровержимыми доказательствами" и не имею привычки незаметно подправлять или удалять свои посты.Это разумно, поскольку экранный эффект по сути своей является аддитивной прибавкой, а не множителем. Но 38% появилось именно у Вас - Vik63 лишь повторил их, комментируя цитату:
Однако всякий нормальный человек из этих Ваших текстов обязан сделать вывод, что при угле атаки 5 град прибавка к Су от экранного эффекта соизмерима лишь с "очень незначительной" прибавкой, имеющейся при 3 град, а никак не 0,2, как при 10 град.
Так что, в связи с сугубой небезупречностью вашей собственной логики, извольте, по крайней мере, сменить тон.
Говорить об экранном эффекте, как о 10-20% прибавки к чему-то без указания угла атаки в корне неверно, т.к. экранный эффект существенно зависит от угла атаки. Я уже приводил график, и на трех градусах он на самом деле существенно меньше, чем на пяти.
может быть - нужно учитывать еще те 3 гр. стабилизатора, что имеются между хордой стабилизатора и осью фюзеляжа (когда по указателю углов стаб-ра в кабине угол его равен нулю).
И - не так чуть написать хотел.
Хотел написать - "между хордой стабилизатора и хордой крыла...".
То есть - если на УПС стоит ноль, то угол между осью фюзеляжа и хордой стабилизатора тоже ноль (так, вроде бы...).
Но ведь угол установки стаб-ра, с другой стороны - это угол между хордой стаб-ра и хордой крыла (как бы - попробуй разберись...).
Значит - на 3 гр. больше.
Может быть - так правильно?
Я не знаю, не уверен, а "академики" как в рот воды набрали - пара вопросов, заданные мною ранее, и ответы на которые я надеялся получить, повисли в воздухе...
А на Ту-154, например, так точно - на УПС ноль, угол между осью фюзеляжа (почему-то) и стаб-ром 3 гр.
Стабилизатор Як-42 по углу установки ориентирован относительно "линии полета" (строительной горизонтали фюзеляжа, СГФ). Диапазон углов переустановки от +1 до –12 град.
Нулевой угол установки стабилизатора соответствует параллельности оси его симметрии (попросту, хорды стабилизатора) этой строительной горизонтали.
Угол (установки) отклонения стабилизатора «по рискам» на киле однозначно соответствует значениям индикатора ИП12-01, установленного на приборной доске пилотов.
Итак. Угол установки стабилизатора отсчитывается относительно СГФ, а не от хорды САХ.
-----------
Ну, а если вспомнить Ту-154, то там действительно есть свои нюансы.
Например, при диапазоне переустановки стабилизатора относительно СГФ от -1.5 до -7 град,
прибор-индикатор градуирован от 0 до –5.5 град.
Тем самым, «ноль» прибора соответствует установке стабилизатора в положение минус 1.5.
-А насчет Ту-154 - вот из книжки -
-
Как ни странно, все верно!
Выше я говорил о Ту-154 (Ту-154Б). У него полетное положение стабилизатора -1.5 гр.
Вы же приводите цитату из материалов по Ту-154М, у которого проведены доработки по стабилизатору.
Для него полетное положение стабилизатора -3 гр.
Тогда разрешите еще вопрос.
Что значит "нейтральное положение штурвала" при разбеге, о котором говорится в РЛЭ?
Скорее всего такНейтральное - это по усилиям, или по положению РВ?
я считал момент РВ от нуля, за который брал угол стаб-ра
В безбустерном управлении - и по усилиями (да и по фактическому положению), здесь при наличии триммеров (настоящих триммеров) учитывать их установку перед взлетом ( принято в нейтральном положении).
На самолете с гидравликой нейтральное положение означало отпущенную ручку по усилиям с нейтральным положением триммеров (МТЭ) (в полете с балансировочным положением), фактическому нулю это не соответствовало, так как МТЭ в нейтральном положении для взлета отклонял стабилизатор на кабрирование в некое оптимальное положение на несколько градусов.
От фактического нуля получалось чуть на себя.
В общем, мои попытки "набрать" потребную для поднятия ПОШ сумму (в отношении нормального взлета) аэрод. моментов (относительно оош - примерно 84000 кг*м) успехом не увенчались.
Значит, нужно внести поправки по скорости (на момент уверенного подъема ПОШ - все-таки, 195 км/час явно мало), учесть скос потока в районе стаб-ра (по расчетам - примерно 0.8 гр) и иметь ввиду, что момент РВ нужно считать от положения примерно "плюс 3-4гр" (следует из граф. МАКа усилий на штурвале).
А если считать момент от двигателей равным нулю?