Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Кондуктор]

Как следует из графика (рис.39 ОО МАК), появление тормозного усилия в
математической модели определено при достижении приборной скорости 165
км/ч. При этом РВ был отклонен на пикирование на 2,9 градуса, что
потребовало соответствующего отклонения колонки штурвала от себя.
От начала разбега (время 11.58:40) и до достижения скорости 185 км/ч (в
11.59:22) зафиксировано существенное отклонение РН на протяжении
указанного этапа разбега (до -20 градусов), а график положения РН и
магнитного курса ВС коррелируют друг с другом.
Не обязательно, что тормозящая сила была приложена симметрично
относительно ВС. Летчики-испытатели, осуществлявшие экспериментальный
полет, отметили большие затруднения с выдерживанием симметрии тормозного
усилия воздействием на тормозные площадки. В последствии тормозное усилие
в экспериментальном полете создавалось аварийной тормозной системой с
контролем давления. Следует отметить, что в экспериментальном полете
отклонения РН были в обе стороны.
В ОО МАК отмечено только увеличение стука ПОШ при приборной скорости ~170
км/ч в 11.59:21, в 11.59:24 прошла команда (предложение?) "Поднимайте".
На каком этапе разбега этот стук начался, в ОО не отмечено.

 

[lopast56]

Одно дело быть собраным и готовым к
нештатной ситуации, другое дело быть увереным что все прокатит и на этот раз, я ж так всегда делал.

Это как? " Целеустремленный не моргающий взгляд и зажатый, до белезны костяшек, штурвал?" И, что "прокатит"? Лично для меня - тормозная сила была, а вот источник ее - ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ! В последнее время часто "навешивается" на тех кто не может ответить в свою защиту! У экипажа была одна неоспоримая ошибка - НЕ ПРЕКРАЩЕНИЕ ВЗЛЕТА ВОВРЕМЯ! Все остальное можно расчитывать и предпологать еще лет 10ть.

 

[windowz]

Windows, для меня, все-таки, Вы в чем-то апологет МАКа (извините,если ошибся или обидел). Интересно Ваше мнение - почему в Отчете приведены графики, снятые WinArm32,(стр.181 Отчета,вариант *.pdf) - с момента начала движения судна (11,58,36)? Это кстати вопрос ко всем заинтересованным участникам ветки - так принято в Отчетах МАК? Поясню - в разрезе рассматриваемого события спорным представляется момент раскладки событий по времени - от запуска - до начала разбега - был ли исполнительный...По Отчету МАК - был - но почему-то графики не представлены - напомню хронологию - 11,50,55-11,52,38 - запуск двигателей в порядке - 3-2-1.......11,55,00 - начало рулежки .....11,57,00 - разговор о прогреве.....11,57,45 - на исполнительном на ВПП .....11,58,28 - РУД на 57-59........11,58,36 - страгивание на разбег......11,58,39 - РУД на 71,5-74,5........11,58,58 - РУД на 86-91.Поясню дополнительно - имеет право быть версия - что экипаж собирался вырулить в дальний карман, развернуться и стартовать оттуда, прогрев двигатели в движении - отсюда и 30 секунд до РУД на номинал вместо положенных по РЛЭ п.4,6,1 = 3-5 сек...Да , это многократно упоминалось, но убедительных аргументов нет,по крайней мере для меня...Вот и спрашиваю - так принято в Отчетах?И еще,кто может прикинуть - достаточно ли 2 минут для выруливания борта от места стоянки и запуска двигателей до места остановки на исполнительный старт? И еще - кто знает по движкам - есть ли некий минимум времени прогрева от запуска - до выхода на номинал - (утрируя = пример - секунда - мало , час - много)?
,

Я не знаю как принято при серьезных АП в МАК-е, слава богу серьзеных АП не так много.
Просто хочу напомнить, что кроме отчета МАК еще предоставлял видео-реконструкцию, которую так же можно считать официальной.
http://mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html

 

[Mikronet]

Интересно, как можно быть готовым к нештатной ситуации. Она потому и нештатная, что никто не знает когда произойдет, что произойдет, и произойдет ли вообще! К чему готовиться?

Нештатная ситуация, в контексте пилотирования это не ожидаемое поведение самолета на действия экипажа,, вызванное сторонними причинами. Как правило, все сторонные причины уже рассмотренны в виде отказов, изменений характеристик планера ввиду внезапных факторов и т.п. Как справедливо заметил KYA? наиболее вероятные отказы отрабатываются на тренажере. Все что не попадает в этот набор, и если проблема не фатальна, должен и обязан исправить экипаж, который готовился, учился и имеет опыт (должен иметь)

Это как? " Целеустремленный не моргающий взгляд и зажатый, до белизны костяшек, штурвал?" И, что "прокатит"? Лично для меня - тормозная сила была, а вот источник ее - ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ! В последнее время часто "навешивается" на тех кто не может ответить в свою защиту! У экипажа была одна неоспоримая ошибка - НЕ ПРЕКРАЩЕНИЕ ВЗЛЕТА ВОВРЕМЯ! Все остальное можно расчитывать и предпологать еще лет 10ть.

Я про тормозную силу ничего не писал, откуда Вы это взяли? (тем не менее я не оспариваю выводы МАК о тормозящем моменте). Насчет целеустремленности, и хрустящих пальцев ( не пойму чем был вызван такой восторг у группы форумчан), именно целеустремленно они продолжали взлет, хотя , как вы справедливо заметили, его надо было прекратить как только не смогли оторваться на расчетной скорости (не важно по их данным или по МАК), и я это не оспаривал. Про "ПРОКАТИТ" - у экипажа прокатила целая цепочка отклонений от РЛЭ , а переключится из "собранности" в "что вообще происходит" не успели, и дело не в том что на их костях танцуют "танец с саблями", дело в том что никто не хочет признать факт что отклонение от правил, если не часто, но , как правило, ведет к фатальным последствиям, об этом и был мой спич.
P.S. Вы же наверняка вникали в то что служило в последнее время причиной АК? Какой можно сделать вывод?

 

[lopast56]

у экипажа прокатила целая цепочка отклонений от РЛЭ

Вы знаете, мне лень возвращаться в начало, если не трудно напомните, что за "цепочка отклонений от РЛЭ" и доказано ли, что она существовала? Я считаю, что точно есть только одно звено - не прекращение взлета! Что касается "отклонения от правил", то Вы либо не связаны с авиацией, либо будете кривить душой, что никогда не допускаете "отклонения от правил". И как не странно,в авиации большая часть этих отклонений происходит на земле до полета (начиная от проходной и кончая границей). Не знаю как сейчас, но в мое время в воздухе пилоты отдыхали. Просто выполняли свою любимую работу и все. И чем туже "накрутят пружину" на земле, тем больше вероятность сделать ошибку. Кто в 90х летал чартеры с мешочниками по странам Азии, тот меня поймет! Я с Вами спорить не собираюсь, на этой ветке есть кому этим заниматься, но заявляя, что в Ярославле в кабине сидели разгильдяи, Вы не правы!

 

[mtl]

.......Я с Вами спорить не собираюсь, на этой ветке есть кому этим заниматься, но заявляя, что в Ярославле в кабине сидели разгильдяи, Вы не правы!.....

И, более того,когда-то давно писали об этом - представьте себе, что было бы с КВС в случае прерванного взлета!!!!!!!!!!!!!!!!

 

[Ан_2]

представьте себе, что было бы с КВС в случае прерванного взлета!!!!!!!!!!!!!!!!

И экипаж и пассажиры остались бы в живых!
Этого Вам мало?
---------
Да и вообще.
Взвешивать, что важнее: "разбор полетов с оргвыводами" или доверенные тебе жизни людей - это для дисциплинированных!
И, понятно, КВС это и не сопоставлял. Он свято до последнего верил, что у него остается шанс на взлет.

 

[mtl]

Я не знаю как принято при серьезных АП в МАК-е, слава богу серьзеных АП не так много.
Просто хочу напомнить, что кроме отчета МАК еще предоставлял видео-реконструкцию, которую так же можно считать официальной.
http://mak.ru/russian/investigations/2011/yak-42_ra-42434.html

К Отчету есть масса претензий , какой уж тут документ тот мультфильм !
Вот , к примеру, из Отчета - прокомментируйте, пожалуйста...

п.3,1,73 = 11,59,36 – 650 м от торца ВПП
п.3,1,83 = 11,59,45 – Сход с полосы ВПП
Таким образом – за 9 сек борт преодолел 650 м – расчетная скорость объекта получается порядка 72,22 м в сек = 260 км в час,
однако ,согласно
п.3,1,79 = максимально достигнутая скорость была 230 км в час (63,89 м сек)
Тогда потребный интервал не 9 сек , 10,17 сек. Я осознаю ,что такое погрешность и точность измерений и вычислений, но в таком случае и утверждать , что скорость не превысила 230 , и что БМ ошибался – это –«притянуто за уши для гипотезы торможения», а вот если борт и на 260 не поднял нос????? Тогда какие выводы!?!

 

[windowz]

К Отчету есть масса претензий , какой уж тут документ тот мультфильм !
Вот , к примеру, из Отчета - прокомментируйте, пожалуйста...

п.3,1,73 = 11,59,36 – 650 м от торца ВПП
п.3,1,83 = 11,59,45 – Сход с полосы ВПП
Таким образом – за 9 сек борт преодолел 650 м – расчетная скорость объекта получается порядка 72,22 м в сек = 260 км в час,
однако ,согласно
п.3,1,79 = максимально достигнутая скорость была 230 км в час (63,89 м сек)
Тогда потребный интервал не 9 сек , 10,17 сек. Я осознаю ,что такое погрешность и точность измерений и вычислений, но в таком случае и утверждать , что скорость не превысила 230 , и что БМ ошибался – это –«притянуто за уши для гипотезы торможения», а вот если борт и на 260 не поднял нос????? Тогда какие выводы!?!

Это называется накопление ошибки при трактовке полученных значений.
Если вы обратитесь к диаграмке на пару страниц выше, вы увидите, что или 650 или время просто неточно написаны в тексте отчета.
Таких неточностей по отчету уйма, документ большой, было несколько версий расшифровок МСРП- первоначальная, потом откорректированная на предмет убирания известных ошибок и т.д.
Вы же трактуете написанное ~650 как ровно 650 и оттуда отталкиваетесь.
Если вы очень хотите найти нестыковку - вы ее найдете, если кто-то очень хочет найти переднюю центровку - он ее найдет.
Точка 2400 была пройдена в 25 секунд, Длина полосы примерно 3050
Увеличение амплитуды перегрузок примерно на 45-46секунде
11 секунд на 650 метров - это 212 средней скорости, 10 секунд - 234... даже без учета того, что скорость приборная а не путевая (+ как минимум 5 км/ч поправки) и есть 6,5 км/ч попутной составляющей ветра.
На всем интервале 36-45 секунда скорость приборная регистрировалась 225-230 км/ч.
Добавляем 14 км/ч к (5 поправка аэродинамическая, минимум 2,5 км/ч за счет плотности воздуха, 6,5 км/ч ветра) к 225 получим 239 км/ч путевой
На такой скорости за 9 секунд самолет пройдет 600 метров, за 10 секунд - 663 метра.
Одна секунда погрешности и у вас уже получается искомые ~650 метров.

 

[Hibernate]

Чем больше людей задействовано, чем дольше документ составляется тем больше в нем неточностей и расхождений

справедливо только если это коллектив невеж под управлением таких-же горе-управленцев.

 

[Программер]

Нашел у себя спектры звука, может, кому-то интересно. Для сравнения - ТС.
PS. Есть еще мощный сигнал на 2500 Hz, обсуждался ранее, я его обрезал.

 

[lopast56]

Да, романтики там было через край!

Да уж, это не столик перенести из салона в салон. Хватало!

 

[Vik63]

Да уж, это не столик перенести из салона в салон. Хватало!

Ну вот видите, запасы большие на самом деле, а МАК уверяет что 2 % сдвига центровки вперед ( 1700 кгс торможения) на скорости практически взятия на себя стойки привело к упиранию экипажа в усилия по РВ и неподнятию стойки.) А где были бы все эти азиатско-турецкие чартеры?

 

[Sibiryak]

Уважаемые, предлагаю обсудить вот такой вопрос.

Стабилизатор имеет некоторую площадь S, "работает" под некоторым углом к потоку и его момент равен М(ст).
А РВ имеет некоторую площадь S(1) и "свободен", то есть, его момент равен нулю.

Если поставить РВ в одну плоскость со стабилизатором, то можно ли считать, что момент M(ст) просто возрастет пропорционально увеличившейся площади?

 

[windowz]

Ну вот видите, запасы большие на самом деле, а МАК уверяет что 2 % сдвига центровки вперед ( 1700 кгс торможения) на скорости практически взятия на себя стойки привело к упиранию экипажа в усилия по РВ и неподнятию стойки.) А где были бы все эти азиатско-турецкие чартеры?

Так они практически нормально взлетели

 

[Ан_2]

...МАК уверяет что 2 % сдвига центровки вперед ( 1700 кгс торможения) на скорости практически взятия на себя стойки привело к упиранию экипажа в усилия по РВ и неподнятию стойки.

А зачем так "изящно" передергивать, искажать текст и смысл Отчета, а также вольно толковать выводы МАК?

Во-первых, МАК вовсе не говорил о сдвиге центровки.
А эквивалентность влияния пикирующих моментов от ТС и от сдвига центровки вовсе не говорит,
что можно подменять причины появления повышенных усилий на штурвале.

Во-вторых. Причиной НЕподнятия ПОШ (повышенных усилий на штурвале) МАК определял далеко не только ТС.
В этом плане уважаемый аналитик вовсе не желает замечать причинно-следственную связь от завышенного
взлетного веса (54 т., против предполагаемых 52т. с небольшим) и заниженную скорость начала подъема ПОШ
(185 вместо 215).

Н-да! Несколько несерьезно...

 

[mtl]

Это называется накопление ошибки при трактовке полученных значений.
Если вы обратитесь к диаграмке на пару страниц выше, вы увидите, что или 650 или время просто неточно написаны в тексте отчета.
Таких неточностей по отчету уйма, документ большой, было несколько версий расшифровок МСРП- первоначальная, потом откорректированная на предмет убирания известных ошибок и т.д.
Вы же трактуете написанное ~650 как ровно 650 и оттуда отталкиваетесь.
Если вы очень хотите найти нестыковку - вы ее найдете, если кто-то очень хочет найти переднюю центровку - он ее найдет.
Точка 2400 была пройдена в 25 секунд, Длина полосы примерно 3050
Увеличение амплитуды перегрузок примерно на 45-46секунде
11 секунд на 650 метров - это 212 средней скорости, 10 секунд - 234... даже без учета того, что скорость приборная а не путевая (+ как минимум 5 км/ч поправки) и есть 6,5 км/ч попутной составляющей ветра.
На всем интервале 36-45 секунда скорость приборная регистрировалась 225-230 км/ч.
Добавляем 14 км/ч к (5 поправка аэродинамическая, минимум 2,5 км/ч за счет плотности воздуха, 6,5 км/ч ветра) к 225 получим 239 км/ч путевой
На такой скорости за 9 секунд самолет пройдет 600 метров, за 10 секунд - 663 метра.
Одна секунда погрешности и у вас уже получается искомые ~650 метров.

Вот-вот - поэтому назвать скорость , достигнутую бортом = 230 - максимум - это такая же натяжка , как и считать , что скорость реально была достигнута 250-260 км в час. Но вот я и обращаю внимание тех , кто считал моменты кабрирование-пикирование, отталкиваясь от скорости 230 км в час = попробуйте-ка посчитать при скорости 250-260 - что получиться? Хватит ли надуманной ТС, чтобы компенсировать моменты от стаба и РВ и не дать пойти стойке? Думаю, что ну никак - и мне видиться здесь подстверждение гипотезы VIK...И еще - я уж подзабыл - считали ли центровку для борта при его полете В Туношну - пустым - ведь там все известно - экипаж, топливо,нет груза,нет пассажиров...Мог он лететь без балласта?
А по-поводу - Документ большой - именно ,учитывая,что его создают спецы и что ОН ДОКУМЕНТ, и сколько времени его"вылизывали" - совершенно недопустимо было выпускать его в свет с таким количеством огрехов и нестыковок. Что касаемо инженерного понятия "примерно 650" - то как-то принято ( может быть - было?) считать,что это некий интервал "около 650" с учетом погрешности измерений-вычислений, но уж никак не диапазон 550-750 - так как использование точности указания дистанции 50 м - значит это должно быть в интервале 625-675 м.

 

[Vik63]

заниженную скорость начала подъема ПОШ (185 вместо 215).

Правильно 190 вместо 210 . А здесь рекомендация из Бехтира о необходимости разгрузки стойки на скорости 170-180 при взлете с грунта.Как видно это штатный прием , предусмотренный для той серии Як-42 которая взлетала с грунта ( с пониженной взлетной массой). Остальное даже неохота комментировать.

 

[windowz]

Вот-вот - поэтому назвать скорость , достигнутую бортом = 230 - максимум - это такая же натяжка , как и считать , что скорость реально была достигнута 250-260 км в час. Но вот я и обращаю внимание тех , кто считал моменты кабрирование-пикирование, отталкиваясь от скорости 230 км в час = попробуйте-ка посчитать при скорости 250-260 - что получиться? Хватит ли надуманной ТС, чтобы компенсировать моменты от стаба и РВ и не дать пойти стойке? Думаю, что ну никак - и мне видиться здесь подстверждение гипотезы VIK...И еще - я уж подзабыл - считали ли центровку для борта при его полете В Туношну - пустым - ведь там все известно - экипаж, топливо,нет груза,нет пассажиров...Мог он лететь без балласта?
А по-поводу - Документ большой - именно ,учитывая,что его создают спецы и что ОН ДОКУМЕНТ, и сколько времени его"вылизывали" - совершенно недопустимо было выпускать его в свет с таким количеством огрехов и нестыковок. Что касаемо инженерного понятия "примерно 650" - то как-то принято ( может быть - было?) считать,что это некий интервал "около 650" с учетом погрешности измерений-вычислений, но уж никак не диапазон 550-750 - так как использование точности указания дистанции 50 м - значит это должно быть в интервале 625-675 м.

Вы какую скорость 250-260 берете воздушную или путевую?
Если путевую, так может ее и достигли (250).
Если считать ТС надуманной, возвращаемся к вопросу, почему же самолет не разгонялся?
По гипотезе Vik-а самолет вообще взлететь не может, даже исправный.
Я вот инженер, если мне говорят примерно 650, я эти 650 не буду использовать для вычисления чего-либо, потому что насколько примерны эти 650 вообще неизвестно.
А время возмите +0,5 секунды (то же вель в рамках 0,5 величины деления) и получите чуть больше 625 -


---------- Добавлено в 22:46 ----------

Правильно 190 вместо 210 . А здесь рекомендация из Бехтира о необходимости разгрузки стойки на скорости 170-180 при взлете с грунта.Как видно это штатный прием , предусмотренный для той серии Як-42 которая взлетала с грунта ( с пониженной взлетной массой). Остальное даже неохота комментировать.

В ваших фантазиях правильно
Взлет с грунта тут вообще не при чем.
Раз уж Бехтира снова вспомнили, прочитали бы следующую страничку (раздел называется ошибки при выполнении взлета)

 

[mtl]

Вы какую скорость 250-260 берете воздушную или путевую?
Если путевую, так может ее и достигли (250).
Если считать ТС надуманной, возвращаемся к вопросу, почему же самолет не разгонялся?

Скорость путевая , поскольку расчет от расстояния....Не разгонялся - вывод из того-же Отчета, коему, по крайней мере в отношении значений времени,расстояний и скорости и Вы уже не доверяете в пределах требуемой для выводов точности. Где-то так = катились,прогревая-решение о взлете-разгон нормальный - стойка не идет-попытки поднять-не идет-рассогласование действий - и тут уже торможение-РУД на МГ - всё равно взлет-РУД на взлетный - потеря 6 сек и набора скорости - подрыв-падение....И нет никаго ювелирного и невозможного торможения на 8 тонн тяги,и фуфло это о раннем разгрузе стойки (она,похоже, и стучала и рыскала) - это все дополняющие и суммирующиеся, но не решающие факторы....Вновь спрашиваю - кто знает - что из себя представляет балластный груз и нужен ли он был в рейсе на Туношну?