Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[windowz]

Относительно ЦТ и у Остославского расчет.
И мной m(z) использован в расчете относительно ЦТ.
Ни в какую "другую точку" никто его не "переводил".

Этой, важной для понимания информации, нет (не видно) в ваших сообщениях, до этого вы проводили расчет относительно точки крепления опор ООШ, переход я лично не заметил.

Ну и что?
В ОО есть и график зависимости Су от а (но без учета влияния земли) - это ведь не означает, что мы при каком-нибудь расчете должны брать Су именно с него, верно?

График в ОО приведен уже с учетом Су, эффект земли дает не только прибавку к Cу но и дополнительно смещает точку давления.

Совершенно не согласен с такой позицией.
...
Так что никакой это не мусор...

мусор образно, большинству не интересно, многие не понимают, среди тех кому интересно намного более важен вывод. Вывода достичь проще другими способами общения чем через форум и при этом сэкономив кучу человеко-часов других людей.

Мы ведь рассматриваем момент от вектора тяги, проходящего на определенном расстоянии от ЦТ, имея ввиду ускоренное движение самолета.
И МАК, надо думать, имеет ввиду то же самое - во всяком случае, цифра 8000 кг потверждается расчетом.

Вы же говорите о моменте, создаваемым ГО в связи со скосом потока в его районе, вызванного увеличением режима.
Думаю, МАК должен знать, что имеет смысл учитывать, а что нет.
И, если он не удостоил этот момент вниманием (на граф. моментов его, во всяком случае, нет), то и нам заморачиваться с ним смысла нет.
Если же МАК учел и этот нюанс, то его можно отнести как раз на счет тех нюансов, о которых я говорил чуть выше, когда имел ввиду несовпадения наших расчетов с его (МАКа) в пределах 1.36 % центровки.

Если исходить из позиции "МАК должен знать", то нужно просто поверить отчету и все. Любые отклонения от отчета подразумевают что МАК чего-то не знал. А уже что именно он не знал - вопрос дискуссии.
Момент создается не за счет скоса потока, а за счет ускорения потока под стабилизатором. Я бы разделил эти два понятия, т.к. скос потока - это изменение его направления без существенного изменения скорости.
Ускорение потока под стабилизатором уменьшает давление под его нижней поверхностью и соответственно увеличивает кабрирующий (эдит заговорился, спс Сибиряк) момент. Этот эффект (его величина, выраженная в моменте кабрирующем) будет существенно зависеть от скорости набегающего потока, и вполне возможно, что 8000 - это на скорости 0

 

[windowz]

Молодой человек ,читать , а не высматривать интересующее для зацепки, сначала научитесь! Я вижу Вам важен спор ради спора....Вы так самоутверждаетесь ? Так поверьте, Вашим оппонентам здесь это давно уже не интересно. По сути - Вы не Альберт Эйнштейн,что-бы так уверенно говорить от лица ЕЁ ВЕЛИЧЕСТВА ФИЗИКИ (наука умеет много ГИТИК), да и не господь Бог, чтобы так безапелляционно рассуждать о реальности, наблюдать которую Ваш жизненный опыт позволяет примерно вдвое меньше, нежели опыт Ваших оппонентов...

Я уже понял, что с религиозными фанатиками бесполезно говорить о мирских проблемах и законах.
Просто когда в очередной раз пишут, что самолет не взлетел из-за недостатка тяги - это и есть свидетельство того, что люди вообще не хотят читать, что им важнее обвинить в происшествии ФСБ, П(.....), кого угодно, и в качестве аргументов приводят абсолютно нелепые утверждения: Движки недодавали, торможения не было и из-за этого самолет не разгонялся, при этом им абсолютно все равно, что без торможения самолет разгонялся бы даже на одном рабочем двигателе.
Они даже не понимают, что по мнению Vik63 самолет смог оторвать ПОШ только из-за того, что движки в момент перевода на МГ уменьшилась их тяга, и из этого следует, что если бы движки "недодали" чуть раньше, то и ПОШ оторвалась бы раньше и самолет взлетел бы чуть ли не с полосы
Надежда вообще утверждает, что самолет не мог оторвать ПОШ именно из-за того, что двигатели недодавали тяги, и при этом абсолютно согласна с "доказательством" от Vik63, который утверждает прямо противоположное.
Моим, так называем, оппонентам похоже интересно читать только о том, что "злые ФСБники положили в передний багажник незаметно для всех и экипажа ВС в том числе за буквально 15 минут 2-3 тонны груза" и ставить друг-другу за это "спасибки"

 

[Andrew_1965]

Vik63,черт побери!! какое терпение надо иметь!!, чтоб теоретические изыскания студентов 4-5 курса вычитывать, f.ex -
1."Движки недодавали, торможения не было и из-за этого самолет не разгонялся, при этом им абсолютно все равно, что без торможения самолет разгонялся бы даже на одном рабочем двигателе." - просто "атас"!! ..
2. Они даже не понимают, что по мнению Vik63 самолет смог оторвать ПОШ только из-за того, что движки в момент перевода на МГ уменьшилась их тяга, и из этого следует, что если бы движки "недодали" чуть раньше, то и ПОШ оторвалась бы раньше и самолет взлетел бы чуть ли не с полосы !!! - БЕЗ комментариев !!!

да еще с АПЛОМБОМ !!! - когда ж ок.отчет=версия увидит свет ?!

 

[windowz]

1."Движки недодавали, торможения не было и из-за этого самолет не разгонялся, при этом им абсолютно все равно, что без торможения самолет разгонялся бы даже на одном рабочем двигателе." - просто "атас"!! ..
2. Они даже не понимают, что по мнению Vik63 самолет смог оторвать ПОШ только из-за того, что движки в момент перевода на МГ уменьшилась их тяга, и из этого следует, что если бы движки "недодали" чуть раньше, то и ПОШ оторвалась бы раньше и самолет взлетел бы чуть ли не с полосы !!! - БЕЗ комментариев !!!

да еще с АПЛОМБОМ !!! - когда ж ок.отчет=версия увидит свет ?!

Я же говорю - просто не понимают
По первому вопросу: АК (аэродинамическое качество) около 10 во взлетной конфигурации, сила лобового сопротивления в момент отрыва соответственно примерно 5400 кгс, достаточно тяги двигателя более 5400 кгс, чтобы самолет разгонялся.
Тяга на взлетном режиме 6500 кгс. Установочные и скоростные потери 10-15%, итого остается больше 5400 кгс - самолет разгоняется даже на одном двигателе.
По второму пункту советую внимательно вникнуть в фразы:

К отличию от схемы штатного взлета добавился сброс двигателей на МГ при котором значительно уменьшился пикирующий момент от тяги , причем минимум тяги пришелся как раз на 50 сек

уменьшением пикирующего момента от двигателей из-за взлета на номинале вместо взлетного в размере 2700 кгс*м

Из того поста очень легко можно сделать вывод, что если бы вместо перевода на взлетный режим, перевели бы двигатели на 0,8 номинала, то самолет бы оторвал ПОШ и взлетел.

 

[windowz]

Вот-вот , и пример свежий - как можно любую мысль довести до абсурда, выдергивая из контекста сложившегося баланса сил и моментов и аппроксимируя тенденции произвольно в желаемую сторону на желаемую величину!

А вы внимательно почитайте "диссертацию":

6. Определение баланса продольных моментов в момент поднятия ПС.
...
Итого результирующий момент по сравнению со штатным взлетом =28350 ( от РВ) +4285(от стаба)+5200( от сброса двигателей на МГ) -24000( от торможения)=13835 кгс*м.
...
это 13835/2482( момент тангажа 1 % центровки)= 5,6 %


__________________________________________________

4. Определение уменьшения пикирующего момента номинала по сравнению со взлетным.
...
То есть разбегающийся на номинале аварийный самолет имеет на 2700 кгс*м меньше пикирующий момент чем взлетающий на взлетном режиме штатный
...
15700-5155+2700=13245 кгс*м
...
Соответственно 13245/2482= 5,34 % сдвига

Обращаю внимание, что 13835 избыточного кабрирующего момента хватило для поднятия ПОШ, а 13245 не хватило.
Соответственно, если бы в тот момент (момент первой попытки поднятия ПОШ) избыток составлял бы 13835, то ПОШ оторвалась бы, а это 600 кгс*м момента

Если бы двигатели дали бы на 600 кгс*м меньше пикирующего момента при первой попытке подъема ПОШ, то самолет оторвался бы, а 600 кгс*м это менее 10% от 8000.

Не верите мне - спросите у автора "диссертации"

З.Ы. Обращаю ваше внимание, что я использовал только те цифры, которые были в диссертации и только те же самые рассуждения. Это не означает, что я согласен с методикой или полученным выводом.

 

[Vik63]

Vik63,черт побери!! какое терпение надо иметь!!, чтоб теоретические изыскания студентов 4-5 курса вычитывать,
да еще с АПЛОМБОМ !!! - когда ж ок.отчет=версия увидит свет ?!

Andrew_1965,я думал что удастся завершить вопрос за новогодние праздники, но крупно недооценил объем работ. Я всего лишь один человек , а не организация как МАК , который делает это в рабочее время, я же за счет своего нерабочего, в ущерб себе и своей семье. Конкретный срок не назову , но самому мне хотелось бы завершить все это к 8 марта .

 

[windowz]

Да ерунда все эти доводы - Вы можете представить себе - как так ювелирно тормозить с максимально возможной ТС и при этом подруливать ООШ ?!?!?!?!?!?!?!?!??!
Испытатели не смогли,а наши пилоты-асы - машинально,даже не заметив! Ну невозможно это , да еще с больными ногами - нонсенс МАКа , да еще взлетал КВС, а кто из них упирался ногами в педали и тянул штурвал!!! И так всю полосу!!!!!! Вы что , не осознаете всю бредовость вышенаписанного! А это Отчет!!!! Бортмеханик косоглазый ,второй пилот больной на ноги и под транквилизаторами, инженер ничего не контролировал и курил бамбук в хвосте, КВС - конспиратор - кто летит - скрывает....Центровку не считали,но попали в десятку навскидку.....Поймите же,чтоб ЯК вот так не поднял ногу - нужна ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНАЯ ПРИЧИНА, а не та лабуда,что скормил МАК....Просто вспомните - сколько ЯК пробыл в порту - от посадки до взлета!!!!! Это нормально ?
Такие стуки ПОШ на разбеге - это в порядке вещей ? Обгорание переднего колеса именно таким образом - это тоже обычно? А где оно лежало - вспомните?

Так и запишем - расчеты Vik - ерунда
Я же говорю - религия... Шланги подпилены, записи подправлены, топливо разбавлено и т.д.
А теперь по фактам:
к сцеп = 0,6
максимально возможная тормозная сила отсюда > 14500 кгс (54000 вес минус подъемная сила * к сцеп)

Никто не заставлял ЭВС не проводить расчет центровки а прикидывать "на глазок", никто не заставлял их отходить от технологии работы. То что Як не поднял ногу по любой причине - не причина разбивать самолет.


Насколько ювелирно тормозить? Что в вашем понимании ювелирно тормозить? Почему вы решили, что торможение было именно "ювелирным"?
Я вообще не понимаю, что ненормального в том, что як пробыл в порту больше чем 1,5 часа. Или почти 2 часа слишком мало?
Вы много слышали записей СОК с предварительной разгрузкой ПОШ? Почему вы считаете услышанный стук ненормальным?
Где должна была по вашему лежать ПОШ? Если ПОШ значительно нагрелась на ВПП, почему от ООШ есть следы на ВПП, а от ПОШ нет?
Перечитайте страницу 26 ОО, там больше про ПОШ.
У вас в возражениях только эмоции, каких-то реальных замечаний к отчету нет.

 

[Vik63]

Для справки, с закрылками 20 Vr для массы 44т составляет 248 км/ч

Вон как легко 260 км/ч для ТУ-134 получилось

Для справки.
Штатным является взлет с закрылками 10.Закрылки 20 используются при взлете с высокогорных аэродромов , с максимальными весами, при высоких температурах, при наличии препятствий по курсу взлета , с коротких ВПП. Как видно уж где где, а при том взлете из ШРМ ставить закрылки 20 никаких оснований не было вообще .

Спойлер

Закрылки определяются расчетом исходя из соотношения максимально возможных расчетных взлетных весов с закрылками 10 и 20 и фактического взлетного веса. Если фактический вес меньше и того и другого значения летчик обязан взлетать с закрылками 10 - разд. 3.1.5 стр.18 РЛЭ . И только если он по весу не проходит с закрылками 10 - тогда выбираются закрылки 20. Те же расчеты проводятся исходя из длины ВПП и наличии препятствий по курсу взлета.
Взлет выполнялся с не максимальным весом 44 т ( при максимальном значении весов 47-49 т) , с ШРМ , аэродрома 1 класса с высотой расположения всего 192 м , длИнной ВПП 3550-3700 м, без препятствий по курсу взлета . Кроме того исходя из температуры воздуха взлет с закрылками 10 на аэродроме с высотой расположения 192 производится вплоть до температуры воздуха + 39 гр.С, стр.26 разд.3.1.5 !!!
Более того , на том озвученном достигнутом угле атаки 13,5 градусов ,и отсюда Су для закрылков 20 равному 1,52 ( стр.33 Аэродинамика самолета Ту-134 А .Лигум.1987 г.) и скорости 260 ( учитывая рост скорости с 246 до 260 хотя бы за те три секунды которые самолет преодолевал 150-200 метров до препятствия ) - подъемная сила на этом режиме составила бы 57 тонн , что выглядит крайне сомнительно при весе 44 тонны . А для закрылков 10 подъемная сила на этом режиме уже составляет 50 тонн ( Су=1,33) - что как мне кажется горазд реальнее .

Потому я и приводил данные для закрылков 10 . И думаю что это верно.Как и выводы из того взлета.

 

[mtl]

Насколько ювелирно тормозить? Что в вашем понимании ювелирно тормозить? Почему вы решили, что торможение было именно "ювелирным"?

Эмоции вызывает Ваш апломб.
О ювелирно тормозить - на разбеге судно удерживали по направлению осевой подтормаживанием ООШ - это достаточно точное и выверенное прикладывание усилий к нужной педали.

 

[Vik63]

Писал уже , кабрирующий момент создается за счет скоса потока на оперении

Для Д-36 взлетная тяга 6500 кгс, расход воздуха через вентилятор 216 кг/с со скоростью 220 м/с , через газогенератор всего 39 кг/с со скоростью 410 м/с, что несущественно по сравнению с НК-8. У Д-36 эжекцию создает в основном вентилятор, а так как скорость его воздуха в 2,1 раза меньше - то и эффект эжекции , и скос потока на оперении значительно меньше.Потому считаю в пикирующем моменте от двигателей эффект кабрирования учтен - но он небольшой и всего лишь уменьшил значение пикирующего.

Но с упрямством достойным лучшего применения windowz твердит одно и тоже

Момент возникает в основном не от скоса потока, а за счет ускорения движения воздуха под стабилизатором (поток воздуха из двигателей), в следствии чего уменьшается давление под стабилизатором и увеличивается кабрирующий момент.

Момент создается не за счет скоса потока, а за счет ускорения потока под стабилизатором. Ускорение потока под стабилизатором уменьшает давление под его нижней поверхностью и соответственно увеличивает кабрирующий момент.

Данные высказывания являются глубоко ошибочными. Если обратиться к тому же денокану

denokan:
Случай с Ту-154 (мой вопрос) - это классическая аэродинамика ВС с подобным расположением двигателей. Реактивная струя от двигателей влияет на скос потока на стабилизаторе. Соответственно, быстрее скорость истечения струй - увеличивается угол скося потока - увеличивается кабрирующий момент. В то время, как сама тяга двигателей создает момент пикирующий. http://www.forumavia.ru/forum/9/0/858756572859446552751259997790_5.shtml 10/12/2009 [18:33:50]

Да собственно это написано и в учебнике по аэродинамике- см. нижний абзац .

От чего возникает кабрирующий момент на оперении разобрались .Теперь что касается того какой момент пикирующий или кабрирующий создают двигатели ЯК-42 .
windowz утверждает

Вот вам строгое объективное доказательство отсутствия значительного пикирующего момента от двигателей :
.....Таким образом доказано, что ... пикирующий момент от двигателей не может превышать величину 769 кгс*м
Двигатели не создают существенного пикирующего момента.Хочу отметить, что эти расчеты и выводы были написаны мною в этом топике 28 декабря 2013 года,

И ссылается на денокана

по поводу момента от двигателей приведу мнение другого участника в цитате с ссылкой на тему, где это было озвучено до АП в Туношне
Цитата denokan:
Вопрос, чтобы мне стали Ваши знания понятнее - как Вы считаете,каким образом на Ту-154, 134,Як-42,40 и т.п. обеспечивается кабрирующий момент при увеличении режима, ведь децентрация двигателей верхняя?
10/12/2009 [06:37:35] http://www.forumavia.ru/forum/9/0/858756572859446552751259997790_5.shtml

Но обращаясь опять же к денокану

denokan: Повторюсь - при расположении двигателей, как на Ту-154 (выше ЦТ), увеличение режима приводит к ПИКИРОВАНИЮ. Если нет иных факторов, создающих противоположные моменты. 12/12/2009 [06:33:33]

Иными фактороми являются как разница в установочных размерах , так и в характеристиках двигателей на 154,134 по сравнению с ЯК-42 , о чем подробно я написал здесь

Спойлер

Для НК-8-2У взлетная тяга 105 кН , расход воздуха= 228 кг/с. Лигум . Аэродинамика самолета 154 Б .стр.47 Отсюда скорость газов из сопла =460 м/с. Для Д-36 взлетная тяга 6500 кгс, расход воздуха через вентилятор 216 кг/с со скоростью 220 м/с , через газогенератор всего 39 кг/с со скоростью 410 м/с, что несущественно по сравнению с НК-8. У Д-36 эжекцию создает в основном вентилятор, а так как скорость его воздуха в 2,1 раза меньше - то и эффект эжекции , и скос потока на оперении значительно меньше.К тому же плечо боковых двигателей относительно СГФ у Як-42 -0,65 м, а у 154 Б - 0,43 м. - в 1,5 раза меньше. Потому то что есть для 154 Б - не обязательно так для Як-42.

. Кроме того , и это основное, учитывая что кабрирующий момент создается скосом потока на оперении , а при разбеге очевидно земля препятствует скосу потока - потому и эффекта кабрирования от двигателей ЯК-42 не будет, и остается только пикирующий момент от силы тяги . Это подтверждается стр.174 Аэродинамика самолета Ту-134 А .Лигум.1987 г. - где говорится что 134 на разбеге имеет четко пикирующий момент от двигателей , который в воздухе меняется на кабрирующий.

Нетрудно понять что учитывая двигатели Д-36 с большой степенью двухконтурности для Як-42 будет наблюдаться все то же самое и в бОльшей степени.
Потому график пикирующего момента МАК от двигателей является верным .
Ну а степень строгости, объективности и безошибочности доказательств , в который раз предоставляемых windowz участники пусть оценивают сами.
Думаю на спорах относительно момента создаваемого двигателями Як-42 именно на разбеге и верности графика МАК момента от двигателей можно поставить большую жирную точку.
ПС.Хотелось бы услышать мнение DSA76 по этому вопросу .

 

[windowz]

Для справки.
Штатным является взлет с закрылками 10.Закрылки 20 используются при взлете с высокогорных аэродромов , с максимальными весами, при высоких температурах, при наличии препятствий по курсу взлета , с коротких ВПП. Как видно уж где где, а при том взлете из ШРМ ставить закрылки 20 никаких оснований не было вообще .

Спойлер

Закрылки определяются расчетом исходя из соотношения максимально возможных расчетных взлетных весов с закрылками 10 и 20 и фактического взлетного веса. Если фактический вес меньше и того и другого значения летчик обязан взлетать с закрылками 10 - разд. 3.1.5 стр.18 РЛЭ . И только если он по весу не проходит с закрылками 10 - тогда выбираются закрылки 20. Те же расчеты проводятся исходя из длины ВПП и наличии препятствий по курсу взлета.
Взлет выполнялся с не максимальным весом 44 т ( при максимальном значении весов 47-49 т) , с ШРМ , аэродрома 1 класса с высотой расположения всего 192 м , длИнной ВПП 3550-3700 м, без препятствий по курсу взлета . Кроме того исходя из температуры воздуха взлет с закрылками 10 на аэродроме с высотой расположения 192 производится вплоть до температуры воздуха + 39 гр.С, стр.26 разд.3.1.5 !!!
Более того , на том озвученном достигнутом угле атаки 13,5 градусов ,и отсюда Су для закрылков 20 равному 1,52 ( стр.33 Аэродинамика самолета Ту-134 А .Лигум.1987 г.) и скорости 260 ( учитывая рост скорости с 246 до 260 хотя бы за те три секунды которые самолет преодолевал 150-200 метров до препятствия ) - подъемная сила на этом режиме составила бы 57 тонн , что выглядит крайне сомнительно при весе 44 тонны . А для закрылков 10 подъемная сила на этом режиме уже составляет 50 тонн ( Су=1,33) - что как мне кажется горазд реальнее .

Потому я и приводил данные для закрылков 10 . И думаю что это верно.Как и выводы из того взлета.

Разницу между "думаете" и "точно знаете" вы понимаете?

С целью исключения столкновения с самолетом ДС-8 экипаж самолета Ту-134 ........... и с левым креном до 5° и превышением 10-15 м в 10 ч. 19 м. 22 с. пролетел над самолетом ДС-8.

Чтобы набрать высоты 10 метров (я уже не говорю о 15 метров) на расстоянии 200 метров на скорости 246 необходимо ускорение = 2*9,81/(200*3,6/246)^2 = 2,29 м/с, что в свою очередь требует подъемную силу превышающую силу тяжести на 2,29*44000/9,81 = 10270 кгс и соответственно подъемную силу минимум 54000 кгс на всем интервале.
Так что, очевидно, что с закрылками 10 и скорости 260 самолет просто не успел бы набрать зафиксированную высоту.
Возможно они начинали взлет с закрылками 10 но увидев препятствие начали довыпуск. Или у них было не 200 метров для решения проблемы - вариантов множество, но вы выбираете только "удобный" для себя.

 

[windowz]

Данные высказывания являются глубоко ошибочными. Если обратиться к тому же денокану

Вы бы всю ветку там почитали для общего образования, а то вы все больше мне напоминаете типичного представителя эффекта Даннинга-Крюгера
http://coollib.net/i/78/259278/_13.jpg

Скажите лучше mtl-у, что на самом деле вы считаете, что если бы в момент первой попытки поднятия ПОШ тяга была бы меньше номинала, то она могла бы быть успешной

 

[windowz]

Эмоции вызывает Ваш апломб.
О ювелирно тормозить - на разбеге судно удерживали по направлению осевой подтормаживанием ООШ - это достаточно точное и выверенное прикладывание усилий к нужной педали.

Почему они вообще выдерживали направление подтормаживанием ООШ? Очередное нарушение?
Считаете ли вы колебания по курсу в 5 градусов незначительными?

 

[Кондуктор]

Sibiryak: "А предмет обсуждения на данном этапе - этот самый кабрирующий момент и эта самая величина силы торможения, а не причина этой силы, повторюсь..."
Да, действительно, причина этой силы, как основной фактор обсуждаемого события, осталась за рамками дискуссии.

 

[Sibiryak]

ЭВС в конце полосы обсуждает стабилизатор, значит собирается взлетать. Значит, озвученного решения тормозить не было да и тогда бы первым делом убрали тягу на МГ.
Если подозревать самоубийство, то нет никаких признаков нервозности или отрешённости в разговорах перед взлётом.

Так что, осознанного - не было.

А так, разве, не может быть - пилотирующий, секунд через пять после установки взлетного режима, почувствовав, что что-то не так, решает прекратить взлет, убирает РУДы на МГ и начинает торможение.
А "напарник" - какого, мол, черта (тем более, что и "рубеж" позади, и скорость уже за 230)?
Вот пилотирующий и говорит - "...да мы мало, наверное, стабилизатор...".
И вот это "...ну выпусти" тоже, скорее, можно отнести к штурвалу или РУДам (имея ввиду "борьбу" за управление - так же, как и неоднократное "взлетный").

На графике же нет потому, что не вписывается в версию МАКа.
Если показать этот момент (когда кто-то решил прекратить взлет и убрал РУДы), то что, тогда, из этого следует?
Из этого следует то, что пилотирующий был адекватен, ситуацию распознал верно и действовал тоже верно, а, значит, должен был задействовать и тормоза - значит, они не были "забыты" и были под контролем.

Как же тогда объяснить то, что в дальнейшем самолет все равно не поднял стойку?
Борьбой за управление и противоположными действиями пилотов тогда можно, а тем, что "забыли" про обжатые тормоза - на мой взгляд, нет.
----------
Но тогда надо было отвечать на вопрос - чем был спровоцирован конфликт между пилотами?
Что, если не тормоза, было причиной неподъема стойки?

 

[Blinker123]

Sibiryak, но что крамольного в этой живописной версии, чтобы подделывать, скрывать? МАКу даже не потребовалось бы ничего считать, только предъявить публике раздрай в кабине.

 

[nadegda***]

... что крамольного в этой живописной версии, чтобы подделывать, скрывать? МАКу даже не потребовалось бы ничего считать, только предъявить публике раздрай в кабине.

А если не было раздрая?
Но стойка не пошла. Остальное со стороны МАК - домыслы.

... МАКу даже не потребовалось бы ничего считать...

Расчеты были сделаны под выводы, которые легли в основу ОО. Даже, может быть, расчеты были сделаны разные, только в ОО попали те, которые соответствуют версии МАК.
Истинные причины катастрофы если известны, то не обнародованы.

 

[Ge]

Надя просто рада тому что с ней общаются умные люди Какая у нее может быть версия? Да еще с аргументами! Не требуйте от женщины слишком многого...

 

[Ан_2]

Есть все основания считать, что на борту находился некий "конфиденциальный" груз, отношения к катастрофе не имеющий.

Если Вы знакомы с Правилами оформления рейсовой документации...
Если Вы знакомы с Правилами проведения расследований ...
Если Вы знакомы с судебной документацией, сопровождающей актирование фактической загрузки рейса ...
То Вы поймете, сколько инстанций надо "обвести вокруг пальца", чтобы скрыть "левую" загрузку рейса.

Ну, и наконец, основное.
Об этой "конфиденциальной" загрузке знал экипаж?
Не мог не знать, если она была!
Тогда почему он это не учел и во взлетной массе, и в прикидке центровки, и по углу установки стабилизатора?
Не потому ли, что ее не было?

 

[Blinker123]

Хороший вопрос.

спасибо. я стараюсь.

В принципе, Ан_2 уже ответил, причём профессионально. Добавлю, что МАКу гораздо проще было бы подменить собранный на месте крушения "конфиденциальный груз", чем "сочинять" отчёт.
К тому-же, если Вы считаете, что звук подделан, записи в документах подделаны, графики подделаны...
То каким-же волшебным образом можно проверить или опровергнуть расчёты из ОО ?!!! Откуда выдумать исходные данные?

Каждый нововведённый элемент в конспирологических версиях стремительно снижает вероятность этих версий к практическому нулю.

- - -

А если не было раздрая?

тогда торможение было неосознанным.

Для меня самая большая загадка этой темы - почему людям банальный случай со случайным поджатием тормозов, который происходил много раз у других экипажей, для данного ЭВС считается "абсолютно невозможным" ?

- - -

кхм-кхм... Возможно, разбирательство с этой АК задевает чьи-то личные чувства. Я бы этого не хотел.
Но в таком случае я предпочёл бы вообще АК не обсуждать, потому что кривить душой тоже не хочу.