Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Avex сказал(а):
Господин "ученый", читайте п.4.2.12 РЛЭ 154 Б и аналогичный п. 4.7.1 РЛЭ 154 М

Узнайте больше про свой замечательный самолет из п. 4.2.12 РЛЭ 154 Б и из аналогичного п. 4.7.1. РЛЭ 154 М

А при чем тут ваш 154 когда речь шла о 42? Вы бы еще про АН-2 рассказали. Тем не менее просто любопытно будет увидеть цитату из РЛЭ 154 разрешающую тормозить на разбеге. Жду.
Есть, и в стенограмме МАК она есть. Вы ошибаетесь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы снова,собравши в кучу ,не понимаете разницы между начальной стадией и второй половиной разбега. Что для Ту-154,что для Як-42 одинаково : маши не маши элеронами или РН - до набора эволютивной скорости рулевые поверхности неэффективны., а равно порядок применения тормозов при взлете/посадке в различных условиях состояния полосы.Вот и я спрашиваю : вы притянули за уши пользование элеронами не понимая физики процесса.Объясняю:
* при взлёте в условиях сильного бокового ветра, допустим слева, результирующая ветра и силы набегающего потока стремятся поддуть левое полукрыло,в то время как правое затенено фюзеляжом и на него скорость,а равно дополнительная подъёмная сила бокового ветра минусуется.При этом ,боковой ветер стремится развернуть самолет влево(на ветер).В этом случае производится одностороннее подтормаживание(в данном случае- справа) для продолжения разбега с заданным курсом взлета.Если прикрываться элероном слева для уменьшения подъемной силы ,то в момент отрыва возможно резкое кренение влево ,что вкупе с длинным полукрылом и некоторой обратной поперечности крыла -1 гр.10 минут.способствует возможному касанию полосы законцовкой крыла. Кратко из аэродинамики за минусом нулевой поперечности крыла ЯК-42
* это тот случай когда рассматривается возможность использования элеронов на разбеге в условиях бокового ветра.
Разумеется , при встречном ветре элеронами на разбеге не машут.

Процедура взлета на Як-42 в нормальных условиях:
Взлет
1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%)
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления / "нечёткий руль" ????? / . Судя по стуку передних колес о полосу , стойка не была загружена. Увода с курса не было ,зато был ор во второй половине разбега ближе к концу полосы про стабилизатор.
7. На скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем"
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам.

Всего вам доброго ,держитесь и убедительно прошу вернуться в колею полемики о трагедии в Казани.
 
Реклама
observer сказал(а):
Где товарищ нашел это про "нечеткий руль"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конспирологи настаивают, что запись в отчёте МАК не оригинальная,оригинальная та,которую озвучили сами господа конспирологи. Но дело в том,что сами себя и спалили своим далеким от авиационного "новоязом":confused:
 
observer сказал(а):
Конспирологи - они такие конспирологи. Хотя были и такие как Vik63, которые даже на суд со своими идеями ходили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите за офтроп (все).
Так как в теме (обсуждений) был с самого начала, имею свое видение физики процесса.
Ноги в тормозах - версия испытателя, закинутая в мак по телефону с первых часов. Особенность типа, безбустерного управоения и коротких ног, но! при условии передней центровки и недостаточного для нее стаба. Трансформированной в последствии маком в фенобарбитальные ноги, потом просто в ноги.
Порт закрывался, взвешивания не было, центровочный график липовый. Развернуться некуда там, кривое занятие взлетной, холостой назовем его разбег на недовыставленных режимах - штрихи к возможномой проблеме с механизмом разворота колес.
И когда некто благоразумно начал взлет прекращать, предварительно предположив, может, мы мало стабилизатор...
Некто произнес взлетный, я сказал взлетный, перехватив управление и влупив по газам.
Как то так.

Ау
 
Ariec 71 сказал(а):
И когда некто благоразумно начал взлет прекращать, предварительно предположив, может, мы мало стабилизатор...
Некто произнес взлетный, я сказал взлетный, перехватив управление и влупив по газам.
Как то так.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а смысл было МАКу выдумывать версию о тормозах, если можно было спихнуть на стабилизатор? В чем вообще был смысл конспирологии?
Я понимаю, тут за посадку на кукурузное поле уже героями пилотов назначили. Теперь расследователи репы чешут. А там-то чего?
 
denokan сказал(а):
Ну а смысл было МАКу выдумывать версию о тормозах, если можно было спихнуть на стабилизатор? В чем вообще был смысл конспирологии?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не спихнешь на стабилизатор когда он ставится по центровке. Которую экипаж не знал и сидел и гадал в кабине тебе 8 или 9 когда надо было 11,5? А ЦГ и СЗВ в природе нет, багаж не взвешивался, экипаж погрузку багажа не контролировал и сел в уже загруженный пассажирами и багажом самолет. А диспетчер по центровке заявил на суде - не было команды. От кого? У суда, следствия и МАК вопросов не возникло, кто 7 сентября 2011 года отдавал команды сотрудникам а/п Туношна на исполнение или неисполнение ими своих прямых должностных обязанностей. Поэтому возникают неудобные вопросы, а кто там командовал в а/п Туношна в этот день, что ничего из положенного для вылета выполнить не удалось? Вам же понятно кто это был. Надеюсь. И как тогда объяснять народу почему погибла его любимая команда?
 
Последнее редактирование:
TIMER сказал(а):
вы притянули за уши пользование элеронами не понимая физики процесса..Если прикрываться элероном слева для уменьшения подъемной силы ,то в момент отрыва возможно резкое кренение влево ,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не беспокойтесь, за вас уже все придумали, читайте РЛЭ, учитесь как выходить из этой архисложной ситуации, п. 4.7 РЛЭ 42.
На разбеге тенденцию самолета к раз-
вороту против ветра парируйте с по-
мощью управления колесами передней
опоры шасси, рулем направления и по-
воротом штурвала против ветра.
По мере увеличения скорости разбега
и эффективности аэродинамических
поверхностей управления самолетом
уменьшайте поворот штурвала с таким
расчетом, чтобы самолет отделился
от ВПП без крена.
Нажмите, чтобы раскрыть...
TIMER сказал(а):
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления / "нечёткий руль" ????? / .
Нажмите, чтобы раскрыть...
@TIMER, просьба более внимательно читать то на что вы отвечаете. Вам уже поясняли, во время кривого выезда на полосу была фраза нечетко рулишь, а не на разбеге.
TIMER сказал(а):
Судя по стуку передних колес о полосу , стойка не была загружена.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот это блестящая инженерная находка. Колеса стучали по полосе, вместе с ними подпрыгивал в кабине экипаж. Версия прямо для арены цирка. Спешите в МАК. Они оценят. А то они голову сломали что там стучало, так и не смогли в отчете придумать.
TIMER сказал(а):
Увода с курса не было ,
Нажмите, чтобы раскрыть...
А посмотреть график курса и боковой перегрузки как их колбасило это не для вас. Понимаю. Тут вы МАК огорчите. Потому как прямо в их выводах так и написано. Увод стойки был с которым они и боролись торможением на разбеге.
ПС. Как я понимаю, цитату РЛЭ разрешающую тормозить 154 на разбеге вы предоставить не можете.
ППС. Сожалею, но вряд-ли я в дальнейшем найду время отвечать на несуразности которые вы соизволите тут излагать.
 
Последнее редактирование:
Avex сказал(а):
Которую экипаж не знал и сидел и гадал в кабине тебе 8 или 9 когда надо было 11,5?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда такая точность? При той загрузке нужно было очень постараться для предельно передней. Если пассажиры сидели во втором салоне, то в передний багажник нужно было кидать и кидать (желательно за сетку), чего не заметить мог только полностью слепой/неграмотный экипаж, а именно ВП, БИ и БП. КВС при жажде жизни должен поинтересоваться, что и где лежит/сидит и выставить стабилизатор (разумеется согласно центровки). Написал в скобках потому, что не всегда эти данные (документально) были на руках, как и наоборот, бывало, что ЦГ не соответствовал фактического размещению пассажиров/груза на борту. 9, а не11 лучше, чем 11, а не 9.
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Откуда такая точность? При той загрузке нужно было очень постараться для предельно передней. Если пассажиры сидели во втором салоне, то в передний багажник нужно было кидать и кидать (желательно за сетку), чего не заметить мог только полностью слепой/неграмотный экипаж, а именно ВП, БИ и БП. КВС при жажде жизни должен поинтересоваться, что и где лежит/сидит и выставить стабилизатор (разумеется согласно центровки). Написал в скобках потому, что не всегда эти данные (документально) были на руках, как и наоборот, бывало, что ЦГ не соответствовал фактического размещению пассажиров/груза на борту. 9, а не11 лучше, чем 11, а не 9.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы знаете, что они везли? Досмотра и взвешивания багажа не было
 
11piston сказал(а):
А вы знаете, что они везли? Досмотра и взвешивания багажа не было
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не знаю. Но меня учили и я учил - ты можешь не знать какой дует ветер, но ЧТО/СКОЛЬКО/ГДЕ в салоне и багажниках знать обязан! Нам один раз загрузили "незаметно" - все осталось на перроне... Это было в гостеприимной Грузии.)) БП - отвечал за количество мест багажа/груза; БИ - за крепление груза в багажниках и закрытие люков(мой БИ лучше любого грузчика и диспетчера по центровке знал, что и сколько куда положить); ВП - отвечает за загрузку/центровку. БИ в этом самолете последним поднимается на борт и прекрасно видит, что происходит с ЕГО лайнером. И надо сказать иногда очень болезненно. Поэтому ничего кроме удивления не вызывает - а они не знали потому, что не взвешивали/не видели. Такого быть не может - пилот должен знать на чем летит (даже если сознательно нарушает).
PS. Все об этом здесь писалось и обсуждалось в разных вариантах.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
….
И когда некто благоразумно начал взлет прекращать, предварительно предположив, может, мы мало стабилизатор...
Некто произнес взлетный, я сказал взлетный, перехватив управление и влупив по газам.
…..
Нажмите, чтобы раскрыть...
CRM во всей красе из реконструкции:
2П: - Сколько тебе? Девять?
КВС: - Восемь, наверное.
2П: - Восемь с половиной.
Такой вот диалог, такой экипаж. Ничего удивительного, что в критический момент один пилот в лес, а другой за дровами. Так потом дальше и взлетали - наполовину.
В идеале, если ты 2П, так и обеспечивай успешную работу КВС, помогай ему. Всё давно расписано, изучай, осваивай, будешь жив и здоров. В реальной жизни по другому, не имел желания и возможности КВС вовремя отказаться от такого 2П, и погибли оба. И теперь уже им всё равно, кто прав был или виноват. И, возможно, не мешай один другому, то КВС бы нормально взлетел, или 2П благополучно прекратил бы взлёт.
 
11piston сказал(а):
А может поэтому досмотра и взвешивания не было?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Осознанное нарушение, хотя таким, конечно, больше "грузовики" занимались, еще можно себе представить, безусловно, это очень плохо, но хотя бы взлёт будет выполняться с учетом данного фактора... А вот чтобы "незаметно подложили" - это уже из серии анекдотов про поручика и штаны генерала что-то...
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Да ладно вам с этим цереэмом. Для пипла все это, показать, что экипаж редисы.
По центровочному графику стаб стоял, тютя в тютю
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поставили согласно графику. Дело не в этом. Диалог короткий, но прекрасно показывает, в экипаже "ху из кто"
 
Назад