FL410
Местный
Тут сложно судить, не зная деталей. Но не исключаю (из личного опыта на других типах), что вне базы могли и с таким дефектом лететь.
Тут сложно судить, не зная деталей. Но не исключаю (из личного опыта на других типах), что вне базы могли и с таким дефектом лететь.Ваше решение в таком случае?
Не думаю, что у экипажа был богатый опыт взлетов с таким отказом . И не думаю о богатом аналогичном опыте у испытателей.
Вот и хрен-то... Из-за стабилизатора самолёт не тормозит. И из-за поперек полета стойки тоже.Всё правильно. Если бы не одно НО - фраза "мы, наверное, мало стабилизатор"
Оффтоп, конечно... В жизни не только рукава бывают)))После отчета МАКа по А 310 ....рукавом ревнрс ....я перестал ему верить. Здесь его отчет далек от правды.
Летом летают в рубашках с коротким рукавом.Если Вам это понятно то КАК это произошлоОффтоп, конечно... В жизни не только рукава бывают)))
А если серьезно, по волокнам ткани и характеру её разрушения можно найти направления усилий, которые к этому привели. Другое дело - хотите верьте,...
Для утверждения нужно точно знать что было надето.Летом летают в рубашках с коротким рукавом.Если Вам это понятно то КАК это произошло
А бывает и без рубашек, в одном нижнем бельеЛетом летают в рубашках с коротким рукавом.Если Вам это понятно то КАК это произошло
Было. Вы не правы. Читайте на стр.182
Не фантазируйте, заняться мне что-ли больше нечем...
Я и не писал что это было до, вы не так поняли мои слова и потому ваши рекомендации явно лишние. Я вам написал
То есть прекращение взлета началось в момент появления максимальной тормозящей силы - 8 тонн. А до этого происходило развитие аварийной ситуации со стойкой которое я описывал
Однако, идея с тормозами пришла МАКу в голову не просто так: она возникла, как объяснение того факта, что с определенного момента времени темп роста скорости резко снизился при неизменной конфирурации механизации и оборотов двигателей. Если подтормаживания не было, то как мы можем объяснить этот факт?
Кто сказал что не было? Оно было. По двум причинам. Сначала для компенсации увода стойки, небольшое, а потом 2П начинает прекращать взлет и тормозит полностью.
Так вот, все сказанное вами произошло не ДО появления тормозящей силы, а ПОСЛЕ, на что я и обратил ваше внимание в моем прошлом комменте. Поэтому намерением 2П прекратить взлет оно никак не может быть объяснено: не было на тот момент ничего такого, что потребовало бы прекращения взлета.Нормально? На фоне стука передней стойки происходят два удара по самолету с перегрузкой 1,25 объяснения которым МАК дать не смог, начались курсовые колебания, увеличились колебания боковой перегрузки до 0,1, руль направления отклоняется на максимальную величину за все время разбега - 22 градуса, резко ступенчато увеличивается тормозящая сила в два раза с 1,7 до 3,3 тонны. Это все свидетельствует о том что стойка кончилась. Скорее всего стойка встала поперек движения на разбеге, так как имеется ее фото с частично уничтоженным кордом.И понимая это 2П и начал прекращать взлет.
У нас есть фактические данные о разгоне самолета, на их основе математически получена величина тормозящей силы, которая должна была присутствовать чтобы обеспечить именно такую динамику разгона. Что конкретно вас тут смущает?А вас при хорошем знании отчета не смущает, что данная его часть повествует о результатах математического моделирования и летного эксперимента, а не о фактическом аварийном взлете?
Я и имел ввиду что это происходило во время действия тормозящей силы, вы же сами меня цитируетеТак вот, все сказанное вами произошло не ДО появления тормозящей силы, а ПОСЛЕ, на что я и обратил ваше внимание в моем прошлом комменте.
Как отсюда могло следовать что я имел ввиду ДО? Предлагаю закончить это обсуждение. Возникло некоторое недопонимание, надеюсь оно в данный момент устранено.резко ступенчато увеличивается тормозящая сила в два раза с 1,7 до 3,3 тонны.
Да, именно так.Возникло недопонимание, надеюсь оно в данный момент устранено.
Меня смущает совсем не многое.У нас есть фактические данные о разгоне самолета, на их основе математически получена величина тормозящей силы, которая должна была присутствовать чтобы обеспечить именно такую динамику разгона. Что конкретно вас тут смущает?
Да, я вас понял.Меня смущает совсем не многое.
У МАК были сведения о разгоне самолета. Экстраполируя их МАК предположил, что были приложены тормозящие усилия, а потом путем математического моделирования и летного эксперимента определил их размерность.
Все вроде бы хорошо, за исключением предположения о причине возникновения тормозящего усилия.
Я вообще не вижу процессуального смысла совершения любых действий, если не имеется обоснованного и юридически доказанного факта того, что проверяемое событие имело именно ту природу, которая ему приписывается.
Если мы изначально исходим из предположений, то и окончательный вывод у нас будет абсолютно вероятностным, не исключающим существования иного вывода, который, по какой-то причине, ускользнул от внимания расследователей.
Кроме отброшенных существует всего две причины для торможения, это раздельное торможение для выдерживания курса и прекращение взлета. Ну и 3 маковская причина - неосознанное торможение. Исходя из величины - это не прекращение взлета очевидно. А исходя из многочисленных объективных данных о состоянии стойки - это наиболее вероятно раздельное торможение для выдерживания курса.Вот эти самые 1.7 тонны -- это что такое?
Вот и подумайте - откуда удары? МАК не дал им объяснения. То есть полоса ровная, посторонних предметов не обнаружено, с полосы сдуты даже пылинки по уверениям свидетелей делавших это так как должны прибывать литерные рейсы, но происходит два удара непосредственно перед появлением тормозящей силы. Два тела - самолет и полоса, на полосе причин нет, значит причина ударов где? В самолете. А что там может быть? Только развитие имевшегося дефекта передней стойкиКромет того, ровно перед их возникновением зарегистрирована первая вертикальная перегрузка 1,25 G.
стр. 192. Только она одна единственная и не направлена на экспертизу, в отличии от ООШ и тормозов, несмотря на неоднократные ходатайства об этом защиты и родственников.Люфт болта цилиндров разворота колеса передней опоры
Это просто подгонка под нужный результат. Кроме того ноги вперед одновременно две не сдвинуть, одна вперед - значит другая пойдет назад, это же педали, тормозят отклонением носков вперед.На мой взгляд выглядит так, что так как пилотирующий пилот изначально держал ноги на тормозных площадка, чтобы контролировать направление в начале разбега, то после такого толчка ноги непроизвольно сдвинулись вперед и слегка придавили тормоза.
Не совпадает. Штурвал взяли на себя на 25 сек, а 3300 появилось на 30 сек., см. стр.120.Резко ступенчатое же увеличение тормозной силы до 3,3 тонны совпадает с моментом взятием штурвала на себя (~рубеж 200 км/ч).
Это идет спор с КВС который решает взлет продолжать и дал команду Взлетный и объяснение 2П причины прекращения взлета, КВС настаивает на продолжении взлета, еще 3 раза буквально кричит Взлетный, далее дает наконец команду на перекладку стабилизатора и осуществляет ее, на что 2П возражает - Че ты делаешь - и сбрасывает РУД, далее нецензурная ругань, РУД возвращается на взлетный, начинает подыматься стойка, подрыв чтобы избежать столкновения с кунгом и сваливание, кренение, столкновение с землей.Более того, через несколько секунд после этого момента 2П произносит фразу "Мы мало, наверное, стабилизатор" -- эта фраза слабо вяжется с тем, что он уже несколько секунд как пытался прервать взлет.
Это абсолютно не так. Цитатой можете свои слова подтвердить?Математически рассчитывали только тормозящие усилия (на основе фактических данных разгона), а так же проверяли, возможно ли поднять ПОШ в такой конфигурации. Получилось, что невозможно.
Ничего такого летный эксперимент не подтверждал. На нем только определялись усилия и величины отклонений на штурвале и педалях на разбеге в условиях подобных аварийному взлету.После чего эти математические отчеты были подтверждены в результате летных экспериментов.
Ключевое слово здесь - для себя. Это и правда так. Для себя, но не для другого пилота, не может один управлять, другой тормозить. Незаметно тормозить может только тот кто пилотирует. Но 30 секунд и 1,8 км ехать с тормозами активно руля и так одинаково неосознанно отклонять тормозные площадки что выдерживается курс - это думаю фантастика.в результате экспериментов было определено, что при неправильном положении ног на педалях при взятии штурвала на себя можно незаметно для себя создать тормозные усилия на педалях.
Откуда вывод? На самом деле все с точностью наоборот. МАК связывает неосознанное торможение с упором в педали чтобы тянуть штурвал на себя, то есть утверждает что чем больше тянешь - тем больше упираешься.Что опять же, совпадает с фактическими моментами времени возникновения тормозящих усилий в аварийном полете.
Но первичному появлению тормозящей силы на разбеге МАК разумного объяснения дать не может - штурвал никто на себя еще не тянул. А когда на 25 секунде взяли штурвал на себя и нехило взяли, в два раза больше чем нужно и уперлись в усилия, тут то по логике МАК должна увеличиться тормозящая сила в связи с упором в педали, но ничего подобного, на протяжении 10 секунд, с 20 по 30, тормозящая сила не меняется и остается в районе 1,7 тонны. Где же связь - чем больше тянешь - тем больше упираешься в педали и тормозишь которая по МАК должна иметься при неосознанном торможении? Зато на 30 секунде тормозящая сила скачкообразно выросла в два раза, а разве стали тянуть на себя больше? Нет, ну может шарнирный момент немного вырос с ростом скорости, но далеко не в два раза. Откуда рост тормозящей силы? А на 35 сек. она еще в 2 с лишним раза увеличивается? А где причина опять? Ее нет. Сам график тормозящей силы опровергает неосознанный характер торможения. На графике не только не наблюдается принцип чем больше тянешь - тем больше упираешься в педали и тормозишь, а более того, все происходит с точностью наоборот. Сила торможения существенно увеличивается когда по логике МАК для этого нет никаких причин - увеличения тянущих усилий на штурвале. А когда она должна увеличиться в результате взятия штурвала на себя - она постоянна. )) Откуда следует - неосознанного торможения не было.- При взятии штурвала "на себя" с появлением значительных тянущих усилий необходим упор для ног. Если ступни находятся на верхней части педалей, то возможен неконтролируемый ход (нажатие) педалей на торможение. И чем больше тянущее усилие, тем больше будет обжатие педалей.
Со скорости 60 км/ч до 165 км/ч тормоза не использовали. Ну а скорости в 165 км/ч должны быть уже эффективны аэродинамические поверхности, зачем там тормоза для корректировки направления? Кроме того, в момент появления тормозной силы не зафиксирвано ни горизонтальной перегрузки (она вообще нулевая в этот момент), ни аномального отклонения РН, при том что им постоянно пользовались на протяжении всего разбега.Исходя из величины - это не прекращение взлета очевидно. А исходя из многочисленных объективных данных о состоянии стойки - это наиболее вероятно раздельное торможение для выдерживания курса.
Ноги -- не сдвинуть, а положение стопы -- почему бы и нет? Носки были взяты чуть на себя, а после удара немного распрямились.Кроме того ноги вперед одновременно две не сдвинуть, одна вперед - значит другая пойдет назад, это же педали, тормозят отклонением носков вперед.
Ну вот тут же я скажу, что это подгонка под результат. В 30 секунд начать молча прекращать взлет без попытки перевести РУД на МГ, шесть секунд (это целая вечность!) сидеть молча ,слушая очередные доклады БМ о росте скорости и лишь потом сказать достаточно длинную фразу про стабилизатор.... Да и фраза 2П "Что ты делаешь" скорее возникла на неожиданную отдачу штурвавала от себя, а не на перекладку стабилизатора, о котором как раз перед этим упомянул 2П.Это идет спор с КВС который решает взлет продолжать и дал команду Взлетный и объяснение 2П причины прекращения взлета, КВС настаивает на продолжении взлета, еще 3 раза буквально кричит Взлетный, далее дает наконец команду на перекладку стабилизатора и осуществляет ее, на что 2П возражает - Че ты делаешь - и сбрасывает РУД, далее нецензурная ругань
Да, смотрите Рисунок 42 на странице 121 и пояснение на следующей странице:Это абсолютно не так. Цитатой можете свои слова подтвердить?
Неправда ваша. Подтвержал:Ничего такого летный эксперимент не подтверждал. На нем только определялись усилия и величины отклонений на штурвале и педалях на разбеге в условиях подобных аварийному взлету.
Не совпадает. Штурвал взяли на себя на 25 сек, а 3300 появилось на 30 сек., см. стр.120.
У меня тут такое предположение: если посмотреть на график, на котором сравниваются отклонение РВ в аврийном и в нормальном полете, то мы увидим, что в нормальном полете РВ отклоняется на кабирование буквально на 4-5 секунд, а затем возвращается в нейтральное положение. К этим нагрузкам и привык пилотирующий пилот. Здесь же ему приходилось бороться со статической нагрузкой значительно более долгое время -- поэтому, вероятно, он неосознанно стал помогать себе, упираясь ногами. Чем дольше приходилось тянуть, тем сильнее приходилось упираться.А когда на 25 секунде взяли штурвал на себя и нехило взяли, в два раза больше чем нужно и уперлись в усилия, тут то по логике МАК должна увеличиться тормозящая сила в связи с упором в педали, но ничего подобного, на протяжении 10 секунд, с 20 по 30, тормозящая сила не меняется и остается в районе 1,7 тонны. Где же связь - чем больше тянешь - тем больше упираешься в педали и тормозишь которая по МАК должна иметься при неосознанном торможении? Зато на 30 секунде тормозящая сила скачкообразно выросла в два раза, а разве стали тянуть на себя больше? Нет, ну может шарнирный момент немного вырос с ростом скорости, но далеко не в два раза. Откуда рост тормозящей силы? А на 35 сек. она еще в 2 с лишним раза увеличивается? А где причина опять?
Страна то действительно большая . И видимо учат в ней по-разному. "lopast56", ЯК-42 ведь ваш тип? Верно?Это же не армия - "от приказа до приказа" и лето бывает разное. Страна то большая...
Скажу одно: на номинале взлетал только в Ульяновске при переучивании. Все взлеты выполнялись согласно РЛЭ, как Вы изложили выше, на взлетном. То, что режим был не номинальный, наверное, "заслуга" БИ. После выхода двигателей следует его доклад: "Режим взлетный (номинальный). Параметры в норме". Параметры должен знать и рассчитывать перед каждым полетом. Шпаргалка лежала на ЦП. Почему у них получилась такая "каша" сказать не могу.Разгонялись на крейсерском. Что скажете по этому поводу?
А скажите пож, кто выводит и держит руды на типеСкажу одно:
Выводит КВС и держит до V1. Выводит по углу РУД, не по параметрам. Даже с 74-76* движки выходят не сразу.А скажите пож, кто выводит и держит руды на типе