"Каша" на начале разбега внесла свой вклад в это АП, ПМСМ , весомый вклад.
"Каша" на начале разбега внесла свой вклад в это АП, ПМСМ , весомый вклад.Почему у них получилась такая "каша" сказать не могу.
Обсуждали ранее. Возможно с неисправностью механизма разворота колес связано. Столь неспешный вывод на режим."Каша" на начале разбега внесла свой вклад в это АП, ПМСМ , весомый вклад.
Как угодно, но в таком случае если вы высказываетесь по такого рода вопросам по хорошему надо всегда добавлять - по моему мнению, которое я доказывать и обосновывать не собираюсь. Тогда все будет понятно. Хотя это опять же как вы сами пожелаете.При всем уважении, не готов продолжать дискуссию в подобном тяжеловесном формате -- уж больно много времени требуется на написание развернутого ответа
Если стойка с уводом, о чем пишет МАК в Отчете, да еще мало того она в режиме самоориентирования так как - Выбило что-то, выключилось... То рулей может запросто не хватить.Ну а скорости в 165 км/ч должны быть уже эффективны аэродинамические поверхности, зачем там тормоза для корректировки направления?
Горизонтальная перегрузка не пишется. Почему там должно быть обязательно аномальное отклонение РН?Кроме того, в момент появления тормозной силы не зафиксировано ни горизонтальной перегрузки (она вообще нулевая в этот момент), ни аномального отклонения РН, при том что им постоянно пользовались на протяжении всего разбега.
Конечно небольшая.. В самолет два раза ударило силой в 14 тонн...о перегрузку 1,25 g МАК ничего не пишет, это правда. Но ведь это совсем небольшая перегрузка, разве нет? Неровный стык плит на ВПП разве не может послужить ее причиной?
- см. стр.189 Отчета. Не было неровных стыков.-В ходе работы Комиссии был проведен осмотр ВПП с целью определения состояния искусственного покрытия. Установлено, что недопустимых уступов и волнообразований (п. 3.4.1 НГЭА) нет.
Это лишь ваши предположения не имеющие доказательной силы.Ноги -- не сдвинуть, а положение стопы -- почему бы и нет? Носки были взяты чуть на себя, а после удара немного распрямились.
Я несколько раз отмечал что только при возникновении тормозящей силы в 8 тонн, максимальной для Як-42 начинается прекращение взлета, но вы раз за разом игнорируете это. Не в 30 сек., а на 35 сек. началось прекращение взлета 2П.Ну вот тут же я скажу, что это подгонка под результат. В 30 секунд начать молча прекращать взлет без попытки перевести РУД на МГ, шесть секунд (это целая вечность!) сидеть молча ,слушая очередные доклады БМ о росте скорости и лишь потом сказать достаточно длинную фразу про стабилизатор....
Неожиданную отдачу от себя которую совершил кто? КВС? А зачем? КВС 3 раза к этому моменту уже крикнул Взлетный и дал команду Стабилизатор. Он в принципе не мог отклонять штурвал от себя. Он продолжал взлет. Значит по логике от себя мог дать только 2П. Ну а к чему ему возражать против действий которые он сам и совершил? Потому его Че ты делаешь могло быть толькоДа и фраза 2П "Что ты делаешь" скорее возникла на неожиданную отдачу штурвавала от себя, а не на перекладку стабилизатора, о котором как раз перед этим упомянул 2П.
Да нет, в реальном полете РВ на доли секунды отклоняется. Там просто взяли на себя до скорости подъема стойки, потому долго так. А потом, упираться все равно надо куда-то если усилия серьезные и превышают обычные, независимо от времени. Пока мало было времени - он что, в воздух упирался?)) Упираться мог. Только зачем это делать до взятия штурвала - разумных объяснений нет. Как нет и дальнейшего соответствия между силой упирания в педали и тормозящей силой, которое в вашем и маковском объяснении ее природы должно было иметь место, а имеет место все в точности наоборот. Упирания нет - сила появилась. Упирание появилось, сила не изменилась. А потом выросла в два раза, и еще в два с лишним разом, а упирание существенно не изменилось. Вам это надо как-то объяснить. А вы и МАК это сделать не можете.У меня тут такое предположение: если посмотреть на график, на котором сравниваются отклонение РВ в аврийном и в нормальном полете, то мы увидим, что в нормальном полете РВ отклоняется на кабирование буквально на 4-5 секунд, а затем возвращается в нейтральное положение. К этим нагрузкам и привык пилотирующий пилот. Здесь же ему приходилось бороться со статической нагрузкой значительно более долгое время -- поэтому, вероятно, он неосознанно стал помогать себе, упираясь ногами. Чем дольше приходилось тянуть, тем сильнее приходилось упираться.
Рисунок 42 не доказывает позицию МАК, а наоборот опровергает ее. Гляньте на него внимательно между 45 и 46 сек в момент сброса РВ от себя, сравните и проанализируйте значения пикирующих и кабрирующего момента. Если не получится - уже тогда завтра подскажу в чем дело.Да, смотрите Рисунок 42 на странице 121 и пояснение на следующей странице:
Ничего не подтверждал. Вы читаете только вывод МАК, но не хотите узнать на основе каких фактов этот вывод сделан. А фактов нет)). Внимательно читайте условия эксперимента в Отчете. МАК не моделировал условия которые были в момент первой попытки поднятия стойки - 1700 кгс.. Он моделировал давление 50 кгс/см2 что соответствует тормозящей силе 3300 кгс.., см. график на стр.128. Причем не достиг даже скорости подъема стойки 210 - там 200 была максимальная скорость. Потому и стойка не поднялась. А эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первой попытке подъема МАК делать не стал. Потому что при этом незначительном торможении стойка бы поднялась. Так как пикирующий момент создаваемый этим торможением крайне незначительный. А штурвал был взят на себя в два раза больше чем нужно, на 10, а не на 5 обычных градусов. Что с лихвой перекрывало эту малую тормозящую силу. Только передняя центровка и не дала поднять стойку.Неправда ваша. Подтвержал:
Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.КВС 3 раза к этому моменту уже крикнул Взлетный и дал команду Стабилизатор. Он в принципе не мог отклонять штурвал от себя. Он продолжал взлет
ВП выполнял полеты в сочетании с як -42 и на ЯК-40. Где нет дискретности перекладки, пользоваться перекладкой (для снятия усилий) на разбеге запрещается.Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.
Нужно быть пассивным идиотом. Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки! Благо самолет и штурвалы это позволяют.Вариант если пилотировал ВП то эти команды КВС подавал так как не понимал почему ВП не взлетает к концу полосы.
Не факт.Нужно быть пассивным идиотом. Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки! Благо самолет и штурвалы это позволяют.
Не факт...Не факт.
Тянуть в четыре руки и стаб переставлять стали позже, после попытки прекращения взлета, когда некто перехватив управление, вывел взлетный, решив рискнуть.
Но некто, медлил с принятием решения, при первой попытке поднять стойку, предположив в оконцовке, может мы мало стабилизатор. Этим некто мог быть тот, кто никогда перекладкой на взлете не пользовалсяНе факт...
Вы описываете взлет на Б или А согласно CRM. На ЯКе для того, что бы сделать вывод "может мы мало...", глядя как у пилотирующего глаза от потуги выпадают, в первую очередь пытаются помочь. Если этого не было, то, по крайней мере мне, странно.Но некто, медлил с принятием решения, при первой попытке поднять стойку, предположив в оконцовке, может мы мало стабилизатор. Этим некто мог быть тот, кто никогда перекладкой на взлете не пользовался
- далее последовала рекомендация контролирующего - ну так переставь.
До потуги, возможно, было ещё далеко. Директор же, и сам инструктор, сделал попытку и вынес вердикт. Во Внуково емнип взлетал он же.глядя как у пилотирующего глаза от потуги выпадают
Предполагаю, это был пилотирующий.На ЯКе для того, что бы сделать вывод "может мы мало.
В моем понимании разницы не играет. Если ты понятия не имеешь о загрузке, стабилизатор больше 6* и ПС даже признаков не подаёт на подъем, то нечего дергаться.Предполагаю, это был пилотирующий.
Не мне Вам рассказывать, что все летавшие/летающие в той или иной мере рисковали и не раз. Как сказал на инструкторских сборах один заслуженный пилот/преподаватель: "Если скажете, что с вами ничего такого не было, то буду считать все ваши тысячи часов припиской."Эти рисковать не стали, эти рискнули и неудачно. Вот и вся ситуация.
Если стойка с уводом, о чем пишет МАК в Отчете, да еще мало того она в режиме самоориентирования так как - Выбило что-то, выключилось... То рулей может запросто не хватить.
Во1, горизонтальная (боковая) перегрузка пишется, смотрите график внимательнее и она там около нуля.Горизонтальная перегрузка не пишется. Почему там должно быть обязательно аномальное отклонение РН?
Глянул, посмотрел, ничего такого, что опровергало бы версию МАК не вижу.Рисунок 42 не доказывает позицию МАК, а наоборот опровергает ее. Гляньте на него внимательно между 45 и 46 сек в момент сброса РВ от себя, сравните и проанализируйте значения пикирующих и кабрирующего момента. Если не получится - уже тогда завтра подскажу в чем дело.
Все просто: 1700 кгс было получено моделированием. Однако модель всегда имеет некоторые допущения и погрешнсти. Если вы внимательно прочитаете раздел отчета про летный эксперимент, то вы увидете, что в процессе экспериментов применялись различные давления в системе торможения, включая 25 кгс/см2. И результате было найдено то давление, которое давало фактический темп разгона, совпадающим с аварийным полетом:МАК не моделировал условия которые были в момент первой попытки поднятия стойки - 1700 кгс.. Он моделировал давление 50 кгс/см2 что соответствует тормозящей силе 3300 кгс.., см. график на стр.128. Причем не достиг даже скорости подъема стойки 210 - там 200 была максимальная скорость. Потому и стойка не поднялась. А эксперимент с тормозящей силой 1700 кгс (25 кгс/см2) которая была при первой попытке подъема МАК делать не стал. Потому что при этом незначительном торможении стойка бы поднялась. Так как пикирующий момент создаваемый этим торможением крайне незначительный. А штурвал был взят на себя в два раза больше чем нужно, на 10, а не на 5 обычных градусов. Что с лихвой перекрывало эту малую тормозящую силу. Только передняя центровка и не дала поднять стойку.
То есть сначала одним движением легко на себя на 10 градусов, а потом с усилием и в 4 руки, но ни на градус не прибавили. Так с 10 и ехали. Извините, не сходится. Не было там 4 рук. Возможно до последнего момента. Когда кунг перед глазами возник. Перед которым и подорвали.Уверен, что после первой неудачи поднять ПС, тянули в четыре руки!
Это безусловно и к сожалению так. Что в плане центровки, что в плане исправности. Но если так то что и катастрофы не расследовать? Не устанавливать обстоятельства способствовавшие? Не выявлять имеющиеся недостатки? Да, экипаж взлетал с неисправностью. Так что, техслужбы которые длительно ее не устраняли - понять и простить? Як-сервис где все это творилось - понять и простить? А/п Туношна работавший под контролем ФСО запретившим выполнение обычных предрейсовых операций - понять и простить? Расследование проводится с целью недопущения в будущем. Выявляются все факторы. Ваше рассуждение что раз все равно экипаж виноват и на этом стоп - ошибочно.Причина в экипаже по любому.
Очень забавно. То есть вы терминологией не владеете, ошибочно называете боковую перегрузку горизонтальной, и еще и предлагаете мне быть внимательнее. ))Во1, горизонтальная (боковая) перегрузка пишется, смотрите график внимательнее и она там около нуля.
При множестве обстоятельств свидетельствующих о неисправной стойке это наиболее вероятная причина. Летчик работает на опережение, по ускорениям. И исходя из опыта ему виднее чем действовать, рулями или тормозами. Вы неправильно понимаете что вот только после того как РН достигнет максимального значения, только тогда летчик и может нажать на тормоз. Нажмет когда посчитает нужным. До достижения максимальных значений РН. С учетом неработающей стойки. Что вы во внимание просто не берете. Эффективность работы просто педалями уже не та.Во2, аномальное (по сравнению с отклонениями до этого момента) оно должно быть при возникновении некого разворачивающего момента, для которого, как вы говорите "рулей могло не хватить". Однако мы ничего такого на графике не видим. Где эта самая нехватка рулей-то?
Исходя из вышесказанного, предлагаю вопрос насчет "подруливания тормозами на скорости 165 км/ч" закрыть, т.к. он не подтверждается фактическими данными.
Читайте пояснения к рис.42. Черная линия аэродинамического момента - это момент на кабрирование, то есть на подъем носа. Самолет может поднять стойку только тогда когда этот кабрирующий момент превысит моменты на пикирование. Которые на графике представлены коричневой линией для аварийного взлета и красной линией для обычного штатного взлета, без торможения. Коричневая линия отличается от красной только тем что к ней добавлен пикирующий момент от торможения который на графике есть зеленая линия. То есть коричневая линия - это просто сумма красной и зеленой линий. И вот только когда черная станет выше коричневой -тогда может подняться нос. На графике показано что этот момент наступает как раз перед сбросом РУД на МГ. А раз черная превысила коричневую приблизительно там где реально и произошел подъем стойки, то якобы этот график и доказывает что борт имел центровку 24,65 % предполагаемую МАК.Глянул, посмотрел, ничего такого, что опровергало бы версию МАК не вижу.
стр.122:2. Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете,
стр.194-195:- По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42, ...углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.
То есть если стабилизатор стоит по центровке - то максимально требуемое отклонение РВ - это 5 градусов, что вызвано выполнением сертификационных требований по непревышению нагрузки на штурвале.- При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
На 230 км/ч Як-42 уже лететь должен. А по графику рис.42 МАК он не может даже поднять стойку. В момент времени 39-40 сек при РВ около 5 градусов и скорости 225-230 много более требуемой для подъема стойки скорости 210 - черная линия момента на кабрирование находится много ниже красной линии момента на пикирование в штатном взлете. А значит подъема стойки быть не может. Откуда следует что этот график сфальсифицирован. Он показывает неправильное соотношение между моментами на пикирование и кабрирование.- Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час,