Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Еще нюанс - МАК пищет о снижении чувствительности ног одного из пилотов, но ничего не пишет, о том, что у обеих пилотов была еще и снижена чувствительность задницы.
А зря не пишет - нагрузка на переднюю стойку вследствии торможения колесами основных стоек привела бы к полному либо частичному обжатию амортизатора передней стойки.
Т.е. ход ее стал бы намного меньше, и все неровности взлетки, которые там были, стучали бы по задницам пилотов. Но они и этого не почувствовали...

Итого имеем:
1. Пилоты не почувствовали того, что двигатели недодают тяги, соответствующей номинальному режиму.
2. Пилоты не почувствовали, что самолет не реагирует на рули высоты.
3. Пилоты не почувствовали обжатия передней стойки ни по изменившемуся пространственному положению самолета (тангаж), ни по отсутствию должной амортизации передней стойки.
А ведь они прямо на ней сидят...
 
Все это есть в отчете. Правда, про исчезновение подтормаживания я не увидел...
Значение силы подтормаживания не было постоянным и достигло максимума около 8000 кгс.
 
Выводы сделать можно. Да стОит ли, если видно на записи, как самолёт по грунту бежит с поднятой передней ногой. А на грунте нет следов передней ноги.
Сейчас по записи тааааааких выводов наделают....
Кста.
Обратите внимание - практически все "проффи", присутствовавшие на этом Форуме ранее - свалили отсюда, как увидели заключение МАК-а.
Зато появились остальные, которые увидели последний десяток постов...
Просто спецы получили ответы на многие вопросы из заключения МАК-а.
Оставив поле жизнедеятельности для людей, несвязанных с авиацией.
Как-то так.
 
Кто бы смог почувстовать эти проценты? Чувствуется не тяга, а тяга соотнесенная к массе самолета, а масса бывает разная.

Jinn07 сказал(а):
2. Пилоты не почувствовали, что самолет не реагирует на рули высоты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как это не почувствовали. А чем они занимались, после достжения 180-190 км/ч?

Наверное уже было не до этого, так как см п.2
На видео реконструкции звук появляется примерно в момент появления подтормаживания (точнее после доклада 190). Может вот ее и загрузили в этот момент и стук стал громче?
 
Последнее редактирование:
Плохо однако смотрите фото. Есть там метров 100 след от передней стойки после бетонки.
 

Это не отчёт, это заключение отчёта плюс отдельно материалы россыпью. Сам отчёт, если он уже скомпонован, должен быть ещё согласован со всеми организациями-участниками. Вот когда соберут все подписи с печатями от всех организаций, присвоят номер, тогда это будет отчетом. Процедура очень долгая. Да и гриф - минимум дсп.
 
к моменту отрыва самолёт получил дополнительную подъёмную силу из-за переведённого стабилизатора. Судя по всему этого хватило приподнять самолёт над землёй.
 
После торца на градус был увеличен угол на стабилизаторе, а перед будкой привода РВ выведен на 13 градусов, тогда как на бетонке было 9-10 градусов.
Т.е. самолет выдернули рулями на запасе скорости, но поскольку тяги в тот момент не было, скорость потерялась и самолет упал.

И еще непонятно - как можно с такой ювелирной точностью неосознанно прикладывать равное тормозное усилие к правой и левой стойке на всей длинне разбега?
 
Отчёт МАК можно было бы принять полностью, если бы авторы честно написали - причина торможения после достижения скорости 165 пока не выяснена и должна стать предметом дальнейшего расследования. Дальнейшая цепочка: торможение, вызванный им пикирующий момент, препятствующий отрыву передней стойки и дальнейшие действия экипажа - вроде с этим трудно не согласиться. По-видимому, на начальном этапе расследования их внимание привлёк случай со взлётом испытателя Е.Лушникова и они созвонились с ним, либо он сам созвонился с председателем комиссии. Эта версия показалась им убедительной, и вошла в состав отчёта МАК. Практически бездоказательно - типа такое вроде было, а ничего другого не видим. Но ведь случай с Лушниковым похож на взлёт в Туношне только на первый взгляд. Лушников - бесспорно опытнейший и преданный делу лётчик, и потому честно описал всё, как у него было. Причиной его проблем на взлёте была неправильная установка стабилизатора, результатом чего были огромные усилия на штурвале при поднятии стойки, а уже как следствие - при концентрации внимания и усилий на штурвале и неправильном положении ног, упирающихся в педали - непроизвольное нажатие на тормоз. Только переставив стабилизатор в положение, компенсирующее начальную ошибку и момент от случайного торможения, он сумел произвести взлёт. Но ведь в Туношне всё было не так - хоть и нашлись откуда-то 2 лишние тонны груза, и обвиняют экипаж в непроведении расчётов, но факт правильного положения стабилизатора комиссия не оспаривает. Ведь написано же, что в ходе лётных экспериментов, имитирующих действия экипажа, самолёт отрывался с разбега 1200 м. Т.е. при отсутствии торможения проблем и сверхусилий с поднятием ПС у экипажа не было бы. Если бы даже при поднятии стойки и было бы непроизвольное торможение за счёт неправильного положения ног, стойка оторвалась бы раньше. Может быть поэтому за многие годы и не было проблем с неправильным положением ног, что непроизвольное торможение в момент поднятия стойки при правильном положении стабилизатора и др. не наносит сколь-нибудь заметного влияния на отрыв стойки. В Ярославле торможение создалось ещё до начала действий по подъёму носового колеса, и никакой связи с усилиями на штурвале нет. Поэтому нас пытаются убедить, что в здравом уме и памяти пилот мог просто так посреди разбега переставить ноги и начать неосознанное торможение, не замечая усилий 10-12 кг. Да это же нонсенс. Не заметить 10 кг носком ноги при отсутствии других физических действий! Вот и притянули дополнительно этот полинейропатический синдром. Только этот синдром относится скорее к работе самой комиссии.
 
Последнее редактирование:
От заключения МАК вопросов не убавилось-увы... По расшифровке:по отклонениям руля направления и элеронов-это методика выполнения взлёта при боковой составляющей ветра, но уж никак не 03м\с для тяжёлой машины.Возможно попутно-боковой и приличной. Второе,на что обратилось внимание- по отклонению руля направления основное усилие было на левую педаль и если бы ноги стояли неправильно, то притормаживалась бы левая тележка, что вызвало бы рысканье по курсу, а значит не осталось бы незамеченным экипажем. Третье-фиксируется прибором воздушная скорость, а при сдвиге ветра она может уменьшиться на бОльшие значения. К сожалению тема сдвига ветра вообще отсутствует... и у МАКа не всё в "цвет", и экипаж много "накосячил".
 

Совершенно верно. На графике окончание перекладки стабилизатора точно совпадает с ростом угла тангажа.
 
на другом форуме задал вопрос:

видео, кто есть кто?
11:53:59 КВС: Андрюха...
11:59:64 2П: Андрюха!

спасибо за ответ.
 
Вы рассуждаете о здоровом человеке. Человеку, которому еще в 2007 г. был назначен нейромидин, не может считаться здоровым. А если учесть, что прошло 4 года и есть такой термин как привыкание к лекарству (т.е. надо либо принимать большую дозу, либо новое сильнодействующее...) Максимальную концентрацию в плазме крови оно достигает примерно через час после приема. И все бы было хорошо (по моей версии), но лекарство не подействовало! Выше я озвучил возможную причину (резкое повышение вязкости крови ) и поэтому концентрация, видимо, не достигла нужного уровня. Да и вообще - вот из инструкции:
"Нейромидин является обратимым ингибитором холинэстеразы, также имеет непосредственное стимулирующее влияние на проведение импульса в нервно-мышечном синапсе и в ЦНС вследствие блокады калиевых каналов возбудимой мембраны.

Препарат хорошо проникает в ткани и органы, в т.ч. головной мозг и может оказывать седативное действие. Следует соблюдать осторожность при работе с механизмами, а также от занятий потенциально опасными видами деятельности."
Особенно если учесть, что принятую дозу определить не удалось...
В таком состоянии нельзя даже за автомобиль садиться, не то что в самолет...
 
Столько? Как я понимаю все-таки существенный вопрос один - причины создания тормозящей силы, собственно к проведенным мною расчетам именно этот вопрос значения не имеет.
Ну это же опять Вы о разных вещах пишете, я писал о пренебрежении в расчетах факторами оказывающими малое влияние на получаемые оценки значений, а Вы о том что МАК отбросил при выборе основной версии причины торможения .
Для данной задачи они несущественны. Я не ловлю отклонения РВ в 1-2 градуса, а отклонений в 5-6 градусов РВ по указанным Вами причинам не бывает.
A_Z сказал(а):
А тем, что скорость создается именно тягой, вы решили "пренебречь"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно. Ибо программа ЛИ не пишется так - установите РУД в положение...., а пишется так - при достижении скорости такой-то...совершите то-то... Поэтому мне действительно все равно , на каких РУДах и оборотах ЛА достигнет необходимой мне скорости, если только не проводятся испытания самого двигателя.Зачем лишняя погрешность?
A_Z сказал(а):
Не особо - так же, как и отчет МАКа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну не убеждает ,так не убеждает. Но контраргументов не приведено никаких.
 

Я уже писал выше, что это не отчет. Это заключение отчета с выводами, то что пишется почти в самом конце.
 
Пяткой поверх бортика - ноги не помещаются:
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949836#post949836
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949849#post949849
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949858#post949858
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=949866#post949866
 
К моменту 11:59:42 рассчитанное МАКом давление в т/с составляло уже 75 кг/кв.см. Это половина того, что может выдать система. И скорость при этом была за 200 км/ч.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация