demfer
Местный
Хозяин-бизнесмен, Як-сервис-посредник, через которого легче скрыть доходы.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Jinn07
Местный
Не хочу гадать.
А вот это что, юмор такой - 1.1.67 "Поминальный" режим работы двигателей был установлен в 11:58:56."?
Victor25
Местный
С-т Ил-76, тип педалей виден на фото,манометры и табло давления в правом,нижнем углу приборной доски командира. Часто не случалось, в основном у молодых праваков в начале карьеры. Бортинженер, следя за параметрами дв-ей хорошо видит, если табло загораются. Стрелки на манометрах так в глаза не бросаются.
http://www.airliners.net/photo/Untitled-%28Air-Guinee%29/Ilyushin-Il-76TD/1966418/L/&sid=c518f16baefd398a31caa15e6a91b723
Последнее редактирование:
military_upir
Старожил
Хозяин- ГКНПЦ имени М.В.Хруничева, Як-Сервис-эксплуатант. Скрытие доходов тут не при чем, надо знать политику партии и правительства в отношении количества бортов.
Kit.
Старожил
Строго говоря, он в этом сам персонально заинтересован.
demfer
Местный
Где самолёт проходил последний периодический регламент (в Казани), где получит стоящее оперативное ТО, от 2-х авиатехников(слона и воротничка) "с отвёрткой и 2-мя ключами", которые "кочуют" вместе с самолётом. База нужна своя, следить за состоянием и отвечать за технику должен хозяин, а не посредник. Количество самолётов не причём, только был бы он не "у семи нянек"
Последнее редактирование:
Бывший АО
Новичок
Погрешность воспроизведения-записи МСРП-64 без погрешности самих датчиков (как приборов первичной информации) состаляет 1,5%.
Суммарная погрешность МСРП-датчик в макcимуме примерно составляет 5-6%.
И это всё с учётом того, что датчики оттарированы и откалиброваны!
Смотрите дальше "распечатки" МАКа.
Суммарная погрешность МСРП-датчик в макcимуме примерно составляет 5-6%.
И это всё с учётом того, что датчики оттарированы и откалиброваны!
Смотрите дальше "распечатки" МАКа.
demfer
Местный
Где его последний раз снимали, есть ли у арендатора оборотный фонд МСРП, заинтересован ли он в контроле за "дефицитными" пилотами, платить за отправку расшифровку, обслуживание и т.д. Накрутит что то за 90 минут и по новой...
ноль червончик троечка
Местный
Вывод двигателей на МГ был роковым (если был). Иначе самолет взлетел бы.
---------- Добавлено в 23:37 ----------
Пока вынужден выключиться...
amador
Новичок
Похоже всё-таки, что "взлетный режим" от "малого газа" отличить можно. А это уже само по себе - информация для размышления.
Jinn07
Местный
Это и есть самый неудобный вопрос МАКу - что бы удерживать равномерное давление на тормозах основных стоек, при такой работе педалей, следует сознательно иметь ввиду и регулировать усилие и амплитуду на ходе "тангент" тормозов, т.к. при ходе педалей рулящих РН, угол стопы сильно меняется, и, соответственно меняется степень нажатия на педаль тормоза.
Умышленно рулить и тормозить можно - на пробеге например.
Неосознанно вряд-ли - самолет так расколбасит, что отловить его на полосе мастерства может не хватить.
А они бежали прямо.
AlexS
Старожил
Нигде. Геометрическую высоту вычислили. Это не так сложно.
Лена
.
Мне кажется, что "геометрическая высота" - от радиовысотомера. При сильном крене показывает неправду (расстояние по наклонной).
vim1964
Старожил
Cовершенно верно! Радиовысотомер показывает геометрическую высоту, в отличие от барометрической высоты, которую показывают ВБ-10.
Vik63
Старожил
Ответил второпях, бегло, поэтому ошибся.Действительно , на посадке двигатели не на номинале. Но и спойлеры ни при чем, точка приложения силы у них очень близка к центру тяжести. А что касается нагрузок на ПС - свое высказывание поправлю так- Не сильно отличается , чем при торможении на посадке. Если и больше, то несущественно.Если рассмотреть разницу в пикирующем моменте от двигателей по сравнению взлета с посадкой, то эта разница составит (6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м. Пикирующий момент от торможения на взлете при тормозящей силе 8000 кгс =8000*3,13(плечо)=25000 кгс*м , в сумме 36500, такой пикирующий момент на посадке создает сила торможения=36500/3,13(плечо)=11700 кгс. Совершенно ясно, что такое значение тормозящей силы и даже больше может быть достигнуто на посадке ( если учесть что Мак пишет при 8000 было давление в тормозах около 75 )и следовательно и даст такую же и даже большую нагрузку на ПС. Поэтому при торможении на взлете на ПС не действовали какие-то необычные нагрузки сверх расчетных действующих на посадке.
AlexS
Старожил
Радиовысотомер не высоту показывает, а расстояние от колес шасси перпендикулярно полу до первой встречной отражающей поверхности.
Лена
.
От разницы между силами тяги и торможения (от тормозов и аэродинамического сопротивления) зависит ускорение центра масс (темп увеличения скорости). А сила торможения колесами от тяги не зависит. Вектор тяги проходит примерно через центр масс самолета. Поэтому на разбеге с притормаживанием (и при пробеге с торможением) пикирующий момент от тяги двигателей не зависит. Движение не равномерное, а ускоренное, поэтому нужно считать относительно центра масс. Если считать относительно пятна контакта колес с землей, то нужно учитывать силу инерции, зависящую от ускорения, а ускорение зависит от силы тяги.
Пикирующий момент = высоте центра масс * силу торможения.
Кабрирующий момент от оперения зависит от скорости и углов стабилизатора и руля высоты.
Для взлета кроме скорости нужно создать угол атаки в определенных пределах увеличением тангажа, для чего кабрирующий момент от стабилизатора должен превысить пикирующий момент от торможения. От тяги зависит только ускорение - темп увеличения скорости.
vim1964
Старожил
Датчиков у системы МСРП довольно много, и они очень разные, и по принципу действия, и конструктивно, поэтому и погрешности у них разные. Но общая мысль верная - показаниям МСРП можно доверять лишь при условии, что все каналы были правильно оттарированы. И даже при этом условии погрешности на некоторых каналах могут быть довольно велики. Если показаниям положения РУД-ов можно доверять вполне, то показаниям приборной скорости не стоит. Тут некоторое время назад обсуждалась разница в скоростях, полученных при расшифровке и озвученных БИ. Эта разница составила около 20км/ч. Тут нужно учитывать, что БИ берет данные о скорости с УСИМ, а МСРП записывает приб. скорость с датчика ДПСМ, который имеет довольно большую погрешность, и разница в 20 км/ч в данном случае вполне возможна.А такой параметр как вертикальная перегрузка по МСРП вообще не контролируют, для этого используют К3-63.
Vik63
Старожил
Между тем у меня возник такой вопрос при рассмотрении графика скорости.Вот с 33 по 44 сек. скорость изменилась в среднем на 12 км/ч, то есть ускорение составило 0,3 м/с2, соответственно сила тяги=54000*0,3/9,8=1650 кгс . Рассмотрим баланс горизонтальных сил. 19500( 3 двиг на взлетном) -8000 ( как указано МАК - торм сила на этом участке) -2200( Аэрод сопрот.=1,25(плотность)*61,9(скорость)*61,9*150 (крыло)*,006(Сх)/2/9,8=2200) -1650(остаток тяги создающий ускорение)=7650 кгс. А куда делась эта тяга? Ну допустим тяга двигателей не 6500, а пускай даже 6000, еще минус 1500 кгс . Но оставшиеся 6 тонн с лишним куда делись? На трение качения резина -бетон? Быть не может такого. Помню боинги человек сдвигал, явно он не мог создать тягу в 6 тонн .
И куда же они делись? Почему самолет не разгонялся на бетонке с 33 по 44 сек.?
Правда написал быстро, может что-то где -то не учел, надо будет проверить.
И куда же они делись? Почему самолет не разгонялся на бетонке с 33 по 44 сек.?
Правда написал быстро, может что-то где -то не учел, надо будет проверить.