Хозяин-бизнесмен, Як-сервис-посредник, через которого легче скрыть доходы.
Хозяин-бизнесмен, Як-сервис-посредник, через которого легче скрыть доходы.Кто?: - хозяин борта?
Як-сервис? - взял в аренду?
Туфта это, а не график объективного контроля для рассследования АП, когда начинают считать доли секунд и доли скоростей и ускорений!
Не хочу гадать.А кого должен МАК покрывать в случае с неправильной центровкой? Авиакомпанию закрыли уже. Кого такого важного покрывать? Ну не медведев же заведовал взвешиванием багажа, не Путин с безменом бегал?
А можно об этом поподробнее рассказать? Какой Ил, какие педали, как часто случалось?
Хозяин- ГКНПЦ имени М.В.Хруничева, Як-Сервис-эксплуатант. Скрытие доходов тут не при чем, надо знать политику партии и правительства в отношении количества бортов.Хозяин-бизнесмен, Як-сервис-посредник, через которого легче скрыть доходы.
Строго говоря, он в этом сам персонально заинтересован.А есть и ещё один интересный момент. Я видел интервью с этим инженером по эксплуатации или как его, который обслуживал самолет, единственный выживший. Так вот там он (если кто не видел), глотая слезы на больничной койке, говорил, что до вылета проверял самолет и тот был в идеальном техническом состоянии. Ну не думаю, что он лгал в угоду МАКу или кому бы то ни было.
Где самолёт проходил последний периодический регламент (в Казани), где получит стоящее оперативное ТО, от 2-х авиатехников(слона и воротничка) "с отвёрткой и 2-мя ключами", которые "кочуют" вместе с самолётом. База нужна своя, следить за состоянием и отвечать за технику должен хозяин, а не посредник. Количество самолётов не причём, только был бы он не "у семи нянек"Хозяин- ГКНПЦ имени М.В.Хруничева, Як-Сервис-эксплуатант. Скрытие доходов тут не при чем, надо знать политику партии и правительства в отношении количества бортов.
Где его последний раз снимали, есть ли у арендатора оборотный фонд МСРП, заинтересован ли он в контроле за "дефицитными" пилотами, платить за отправку расшифровку, обслуживание и т.д. Накрутит что то за 90 минут и по новой...Погрешность воспроизведения-записи МСРП-64 без погрешности самих датчиков (как приборов первичной информации) состаляет 1,5%.
Суммарная погрешность МСРП-датчик в макcимуме примерно составляет 5-6%.
И это всё с учётом того, что датчики оттарированы и откалиброваны!
Смотрите дальше "распечатки" МАКа.
Вывод двигателей на МГ был роковым (если был). Иначе самолет взлетел бы.так что же произошло - не хватило скорости из-за РУДов или сваливание из-за закритических углов атаки?
Пока вынужден выключиться...Продолжим?
Погрешность воспроизведения-записи МСРП-64 без погрешности самих датчиков (как приборов первичной информации) состаляет 1,5%.
Суммарная погрешность МСРП-датчик в макcимуме примерно составляет 5-6%.
И это всё с учётом того, что датчики оттарированы и откалиброваны!
Смотрите дальше "распечатки" МАКа.
Это и есть самый неудобный вопрос МАКу - что бы удерживать равномерное давление на тормозах основных стоек, при такой работе педалей, следует сознательно иметь ввиду и регулировать усилие и амплитуду на ходе "тангент" тормозов, т.к. при ходе педалей рулящих РН, угол стопы сильно меняется, и, соответственно меняется степень нажатия на педаль тормоза.Посмотрите на "пилу" по РН.
Там каждые 0,5сек "чего-то" происходит, причём с порядочной амплитудой, а кое-где знако-переменно.
Там заяц ногами по бубну молотит, а не пилот-инвалид.
Мне кажется, что "геометрическая высота" - от радиовысотомера. При сильном крене показывает неправду (расстояние по наклонной).Геометрическую высоту вычислили.
Cовершенно верно! Радиовысотомер показывает геометрическую высоту, в отличие от барометрической высоты, которую показывают ВБ-10.Мне кажется, что "геометрическая высота" - от радиовысотомера. При сильном крене показывает неправду (расстояние по наклонной).
Ответил второпях, бегло, поэтому ошибся.Действительно , на посадке двигатели не на номинале. Но и спойлеры ни при чем, точка приложения силы у них очень близка к центру тяжести. А что касается нагрузок на ПС - свое высказывание поправлю так- Не сильно отличается , чем при торможении на посадке. Если и больше, то несущественно.Если рассмотреть разницу в пикирующем моменте от двигателей по сравнению взлета с посадкой, то эта разница составит (6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м. Пикирующий момент от торможения на взлете при тормозящей силе 8000 кгс =8000*3,13(плечо)=25000 кгс*м , в сумме 36500, такой пикирующий момент на посадке создает сила торможения=36500/3,13(плечо)=11700 кгс. Совершенно ясно, что такое значение тормозящей силы и даже больше может быть достигнуто на посадке ( если учесть что Мак пишет при 8000 было давление в тормозах около 75 )и следовательно и даст такую же и даже большую нагрузку на ПС. Поэтому при торможении на взлете на ПС не действовали какие-то необычные нагрузки сверх расчетных действующих на посадке..При посадке тягу двигателей убирают до самой малой (до упора РУД), спойлеры выпускаются и всё такое. Только потом тормозят.Сообщение от Vik63
Не более чем при торможении на посадке, и даже намного меньше
С двигателями на "номинале" не тормозят.
Поэтому при посадке нагрузка на переднюю опору вполне нормальная.
От разницы между силами тяги и торможения (от тормозов и аэродинамического сопротивления) зависит ускорение центра масс (темп увеличения скорости). А сила торможения колесами от тяги не зависит. Вектор тяги проходит примерно через центр масс самолета. Поэтому на разбеге с притормаживанием (и при пробеге с торможением) пикирующий момент от тяги двигателей не зависит. Движение не равномерное, а ускоренное, поэтому нужно считать относительно центра масс. Если считать относительно пятна контакта колес с землей, то нужно учитывать силу инерции, зависящую от ускорения, а ускорение зависит от силы тяги.пикирующем моменте от двигателей
Датчиков у системы МСРП довольно много, и они очень разные, и по принципу действия, и конструктивно, поэтому и погрешности у них разные. Но общая мысль верная - показаниям МСРП можно доверять лишь при условии, что все каналы были правильно оттарированы. И даже при этом условии погрешности на некоторых каналах могут быть довольно велики. Если показаниям положения РУД-ов можно доверять вполне, то показаниям приборной скорости не стоит. Тут некоторое время назад обсуждалась разница в скоростях, полученных при расшифровке и озвученных БИ. Эта разница составила около 20км/ч. Тут нужно учитывать, что БИ берет данные о скорости с УСИМ, а МСРП записывает приб. скорость с датчика ДПСМ, который имеет довольно большую погрешность, и разница в 20 км/ч в данном случае вполне возможна.А такой параметр как вертикальная перегрузка по МСРП вообще не контролируют, для этого используют К3-63.Погрешность воспроизведения-записи МСРП-64 без погрешности самих датчиков (как приборов первичной информации) состаляет 1,5%.
Суммарная погрешность МСРП-датчик в макcимуме примерно составляет 5-6%.
И это всё с учётом того, что датчики оттарированы и откалиброваны!