Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково


Корректно, с технической точки зрения, тогда нужно констатировать в этом случае - отказ двигателя, как блока - отказ реверса, как узла - отказ механизма управления реверсом. Причина...?
 
Последнее редактирование:

fdr, при всем уважении, фантазия богатая у вас, аэроплан после касания ВПП не поднимался на сколь-либо значимую высоту.

Единственный вопрос был у меня, не сработала ли блокировка ручного выпуска ИНТ когда режим двигателей несанкционированно повысился?
Т.е. когда про ИНТ вспомнили - выпустить уже не могли...

Наши доблестные конструкторы такую блокировку (например не от положения РУД на МГ, а от реального режима) вполне могли реализовать.
 
Ariec 71 сказал(а):
Да хотелось по 100В посмотреть конкретно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не только это. "Перерыл" РТЭ и РТО Ту - 204 в поисках об устройстве и обслуживании МУБ (механизм управления блокировками) реверса, не нашёл. Подозрение...изъято у "общественности".
 
demfer сказал(а):
как узла - отказ механизма управления реверсом. Причина...?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При проверке всех ПС90А у 20% (вроде) нашли разболтанность. Обьясняют неправильными действиями пилотов по перекладке сразу на МАКС. В RW зафиксировано частое применение.
В РЛЭ написано, что так можно делать только на прерванном взлете и после этого техникам полагается осмотр и регулировка узла. То есть эта операция перевода сразу в МАКС только для исключительных случаев.
Я не представляю как можно провернуть кулачок (каким усилием), если он упёрся в направляющую, которая сдвигается (когда кожух двигателя сдвигается, решетки обнажаются и створки перекладываются). Если только свернули крепеж кулачка к оси ( шпонка или болт не знаю)
Есть инфа, что усиленные новые детали делают.
 
Очквидно, я "отстал" от ветки. Просто в голове не укладывалось, что ЭВС регулярно "ломают" РУР. Если пилотам периодически летают на 100-й модификации - это логично объясняется.
Данный "негативный перенос навыков" однозначно прошлепали как ЛС (инструкторы и проверюящие должны были увидеть неверное обращение с РУР), так и ИАС (мне кажется, в расшифровках более "удачных" полетов должен быть виден аномальный рост оборотов после перевода РУР и до сигнала "ЗМК")

П.С. В разделе РЛЭ 100-ки по эксплуатации в особых ситаациях есть пункт, определюящий порядок действий при самопроизвольном увеличении тяги двигателей. Данный порядок регламентирован только для режима прямой тяги. Для обратной тяги предусмотрены действия лишь в случае самопроизвольного падения оборотов.
 
И то верно! Такое впечатление , что все трое находясь в одной кабине - летели в разных самолетах. Честь мундира это конечно здорово, каждый из троих классный специалист- а сообща летадлу развалили. Можно без конца гнобить самолет, конструкторов, РЛЭ и т.д. Но вот он есть самолет такой какой есть.Да , эксплуатантов не так много, но они есть, в том числе и СЛО Россия . Ч то нам мешает эксплуатировоть ВС согласноРЛЭ? При наличии старого НПП говорилось, что в нем все написано кровью,так что-ФАПы нужно тоже кровью писать? А может пора уже закрыть двадцатилетний провал вседозволенности и шапкозакидательства ? Я думаю CRM в настоящее время более чем актуален, а авторитеты только мешают.Не судите строго.
 
У как замечательно.
"каждый суслик агроном". Вот что мешает.
Видимо, подобные катастрофы должны сильно поднять уровень доверия к самодеятельности.
Всё-таки, жаль что экипаж убился в полном составе.
 

Жаль вообще что убился. Без дополнительных условий.
 
Ariec 71 сказал(а):
Вот здесь для понимания.
http://docviewer.yandex.ru/?url=ya-...6FzNWY=&name=2012-72-06[1].doc&c=5137317fe374
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пункт 4.28 - это просто прелестно.
В пунктах 1-7 документа "ТАБЛИЦА РАЗМЕРОВ И ПАРАМЕТРОВ КОНТРОЛИРУЕМЫХ ПРИ ПРОВЕРКЕ И РЕГУЛИРОВКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ДВИГАТЕЛЯХ ПС-90А" расписано, как правильно должен выглядеть механизм управления и блокировки, а в пункте 4.28 документа "ВРЕМЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ № 33 к РЛЭ самолетов Ту-204 и их модификаций с двигателями ПС-90А" написано что делать, если выполнение предыдущих пунктов не помогло...

Другими словами, будь этот пункт в РЛЭ изначально, не было бы и этой ветки.
 
Ariec 71 сказал(а):
Вот здесь для понимания.
http://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk-public%3A%2F%2Fg3S8Jl%2FjQZCZhH3t4pQfGzFmDDzuIt%2FOnPkr%2F6FzNWY%3D&name=2012-72-06%5B1%5D.doc&c=5137317fe374
Нажмите, чтобы раскрыть...

Читал эту "заплатку". Сугубо временное решение и сырое. Например в пункте "ВНИМАНИЕ: В случае невключения реверса после перевода РУР в положение «МАЛЫЙ РЕВЕРС» (отсутствие срабатывания табло РЕВЕРС ВКЛ зеленого цвета) - немедленно перевести РУР в нижнее положение (Реверс выключен)." не определен временной интервал "невключения". Вся идеология автоматической блокировки временно сведена на нет.
 

просто сделал акцент на том, что решение временное и неоптимальное:
- увеличивается длина пробега (за счет более позднего включения реверса):
- реверс отнимает избыточное внимание на напряженном этапе полета (посадке), т.е автоматическая блокировка утрачивает свое предназначение - освобождать от рутины.
+ купируются дальнейшие возможные выкаты по сходному сценарию.

Жаль, что эти меры несколько запоздали.....
 

Решение проблемы (и в технике и в медицине) часто происходит как в той притче про Тришкин кафтан - одна проблема убирается, но другие возникают уже как следствие "лечения". Поэтому решения часто приходится принимать взвешенные (типа "лечить, но не до конца") дабы суммарная опасность от проблем была бы в приемлемых пределах. Так, например, объективно возникают оргмероприятия, когда технических решений недостаточно.

В данном случае, идеология решения с реверсом изначально была в сторону максимально простой (а стало быть и максимально надежной) схемы. При этом существовала ненулевая вероятность самопроизвольного переложения створок РУ в явно неподходящий момент - например, на эшелоне или на взлете. Данная проблема "купировалась" через соответствующую подготовку экипажа. (Нужно признать, что отказ относится к катастрофическим, а экипаж должен был ургентно распознать отказ и ургентно выполнить соответствующие действия, например, выключить двигатель с переложенным РУ. При этом, имхо, такая особенность хоть и увеличивала квалификационные требования к ЭВС, но предельные требования по ЧФ не создавала: катастрофы, да, были, но угрожающей статистику вряд ли можно было назвать – надежность простых решений явно работала).

Переписанные с CS и FAR НЛГ АП-25 (пункт 25.933) эту практику запрещали. То есть безопасность должна обеспечиваться достаточным образом техническими средствами. Можно как критиковать эту норму, так и «относиться с пониманием». Помимо «нетехнических аспектов» очевидным является факт, что данное требование ведет к усложнению системы и, как следствие, к возникновению новых проблем.

Так что, КБ Туполева и наступило на эти грабли, попытавшись "соответствовать".
 
Алгоритмическая ошибка блокировки:

Сделано:
"Если створки не переложены - режим не увеличиваем (при положении МОТ или ПОТ)".

Надежнее:
"Если створки переложены - увеличиваем режим (при положении МОТ или ПОТ)".

При этом все звенья блокировки остаются теми же самыми, только взаимодействие другое, без пересиливаний и пр.

Неисправность блокировки (подобная случившейся) при этом проявлялась бы как невключение режима при переложенных створках.
 

Включение реверса и выход двигателей на режим МОТ откладываются на время выхода интерцепторов и ВТ и соответствующего доклада. А это, как ни крути, - метры, которых лишних на пробеге не бывает.

Идеология блокировки очень грамотная. А вот реализация подкачала. Внедренная "защита от дурака" оказалась избирательной и решила отомстить особо настойчивым. Это признано, готовятся соответствующие технические решения. На время их реализации и введены временные изменнения, но отнюдь не для сугубого напоминания "ЭВС,что они не для красоты в кабине". Проблемное место обнесли флажками и проблему решают. Иначе можно "упроститься" до того. что в блокировку просто подать сигнал выпущенного положения интерцепторов, вместо сигнала концевиков, и продолжать летать.
 

Мне кажется, вы напрасно проводите такой четкий водораздел в пилотской среде. "Недокументированные" - пусть и формально верно, но излишне категорично. На 100-ке документировано двигать РУР в один прием. И мы пока не знаем. что способствовало закреплению такого навыка: дефекты ли обучения, чередование полетов на разных можификациях и т.п. МАК, уверен, даст этому должную оценку. Ну, а насколько прямая тяга есть "незапланированной реакцией на свои действия" не могу сказать. Этот вопрос - краеугольный камень обсуждаемого печального события.
 
Перегрузка в момент касания, как сказал МАК, 1.12. Добавлю, она до 0.8 дошла через 8 сек. после касания и последующего выхода движков на НОМ.
Около 1g болталась 8 сек. После НОМ “взлетать” начали.
Если на перегрузку смотреть, так вообще шансов на приземление не было, только если сразу после МГ, без РУР, ИНТ выпустить, но КТО ОБ ЭТОМ ЗНАЛ?
По FDR зафиксированы “удары” около 1.2, у меня получается до 1.4 в попытках поставить правую стойку “на место”.
 
Хоть один формальный повод для выпуска интерцепторов назовёте?
 
Susanin_ja сказал(а):
Fdr а у Вас какая версия на этот счёт, отказ техники ?
Нажмите, чтобы раскрыть...


Когда МАК предварительно назвал причиной отказ техники, а именно отказ реверса, я расстроился.
ТУ-204 считаю хорошим самолетом, не буду скрывать, есть в нем и часть моего труда.
Попытался сам проанализировать. И получил тот же результат. Еще техническая комиссия добавит.

На форумах была, и сейчас есть причина – ЧФ. Но ЧФ, с моей точки зрения, никак не является причиной этой катастрофы.
Мы, в последнее время обсуждаем, мог ли экипаж каким-либо образом ликвидировать, или хотя бы сгладить последствия отказа.
При этом забываем, что если бы они все-таки нормально посадили самолет, то последствия могли быть еще хуже (если так можно говорить о жизнях людей).
Возможно, через несколько часов, он, уже полностью заполненный пассажирами, снова производил посадку в сложных метеоусловиях.
И с другим ЭВС, под раздачу мог любой экипаж попасть…
Все, кто летал на 20% от общего парка неисправных двигателей, играли без своего ведома в ”русскую рулетку”.

ЧФ для меня – это личная ответственность членов ЭВС. Я рассматриваю при анализе ЧФ, только конкретные 40 (+/-) секунд.
То, что до этого кто-то сломал РУР, не имеет к ЭВС никакого отношения.
То, что в принципе можно сломать блокировку, то,
что можно летать при отказавшем реверсе, то,
что можно его не обслуживать и не чинить, не имеет никакого отношения к этим 40 секундам.
Вины экипажа в катастрофе, я не усматриваю. Той самой личной ответственности.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация