-=dk=-
Местный
Тут ещё нужно упомянуть, что причиной серии неисправностей в 2009 году стало загрязнение топлива FAME: http://www.aex.ru/docs/3/2011/3/30/1311/
Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково
AlexS
Старожил
Как эти вещи как "коснулись" и "опустили ПОШ" касаются бортинженера? Скажите, по интуиции, по толчкам, по заглядыванию под руку пилотам на пилотажные прборы, как?
Framer
Новичок
Эффективность реверса на ТУ204 при торможении порядка 10%. ИНТ и ВТ гораздо эффективнее гасят скорость.
Посадка без реверса вообще - является штатной, тем более с таким весом, длиной полосы и Ксц.
Отчет МАК, надеюсь, объяснит почему ЭВС хотел включить реверс во что бы то ни стало...
Интересный момент из сообщения МАК:
Почему при опускании ПОШ было сразу применено торможение педалями? (скорость - 230)
Обычно перед началом торможения педалями ждут хоть какого-то падения скорости в результате работы других систем.
Поняли, что уже конкретный "перелет" и начали тормозить сразу "всем"?
Последнее редактирование:
Летучий рыб
Новичок
"...Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч."
Перечитал ещё раз отчёт МАКа о предварительном анализе средств объективного контроля. Попробовал разложить информацию по порядку. Вот что у меня получилось:
0 сек. - На скорости 230 км/ч произошло касание полосы правой опорой. Будем считать это моментом начала пробега.
3 сек. от начала пробега - Передняя опора коснулась полосы. В этот момент РУР переведена в положение"максимальный реверс". Одновременно начато торможение педалями. В результате этого действия, спустя некоторое время, турбины начали разгонять аэроплан. Одновременно в тормозной системе появилось давление и аэроплан стал, практически сразу, затормаживаться. Хотя, видимо, система антиюзовой блокировки не позволяла использовать тормозную систему максимально эффективно.
5 сек. от начала пробега - Бортинженер докладывает о невключении реверса. В это время турбины уже вышли на номинальный режим работы. Но одновременно работает тормозная система. Пока тормоза "пересиливают" турбины и аэроплан продолжает томозится. Его скорость уменьшается.
7- 8 сек. от начала пробега - К этому времени скорость упала до минимума и составила 200 - 205 км/ч. В это время, по прежнему, тормоза продолжают тормозить, турбины продолжают разгонять аэроплан. Пока тормоза "сильнее"
конец 8 сек. от начала пробега - Начинает возрастать скорость аппарата.Причем, как увидим ниже очень сильно возрастать! Понятно, что турбины как и 3 - 4 сек назад продолжают разгонять аэроплан. Но почему начался разгон? Тормоза "пропали"?
11 сек. от начала пробега - Первое выключение реверса. К этому моменту аэроплан успел разогнаться до скорости 240 км/ч!
Подведем итог: До 8 сек. пробега одновременно происходило торможение и разгон аэроплана. При этом, в сумме, аппарат довольно "резво" замедлялся. Если бы ничего не изменилось, то с таким темпом торможения аэроплан через 40 сек полностью бы остановился.И скорее всего в пределах полосы.
Но дело в том, что на 8 сек пробега что то случилось. И между 8 и 11 секундами пробега произошло резкое возрастание скорости!
Насколько резкое? За 3 сек скорость увеличилась на 35 - 40 км/ч или в среднем, за 1 сек. скорость увеличивалась на 12,4 км/ч. Это много или мало? Если принять скорость отрыва апарата от земли 240 км/ч, то до этой скорости аэроплан разгоняется за 32 сек. Или по другому в среднем на взлёте за 1 сек скорость увеличивается на 7,5 км/ч!
Если перевести на автомобильный язык, то на взлёте Ту - 204 разгоняется до 100км/ч за 13 сек. Для сравнения: втомобиль "Жигули" до 100 км/ч разгоняется за 13 сек.С темпом же разгона как между 8 и 11 сек пробега до 100км/ч аппарат разогнался бы за 8,5 сек. Получается не мирный лайнер, а истребитель какой то?На уровне физических ощущений это воспринимается так, как будто аэроплан буквально "выпрыгивает" из под задницы. Может быть по результатам этих "ощущений" и был выключен реверс?
Какой из этого можно сделать вывод? Может быть я ошибся в рассчётах. Всё таки в аэродинамике действуют не линейные зависимости. Сильно меня смущает это резкое увеличение скорости между 8 и 11 секундами пробега. Может быть я неправильно интерпретировал отчёт МАКа и его следует понимать как то по другому? Но тогда, зачем экипажу потребовалось задействовать ещё и резервную систему торможения после 20 сек. пробега после повторного выключения реверса?
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч."
Перечитал ещё раз отчёт МАКа о предварительном анализе средств объективного контроля. Попробовал разложить информацию по порядку. Вот что у меня получилось:
0 сек. - На скорости 230 км/ч произошло касание полосы правой опорой. Будем считать это моментом начала пробега.
3 сек. от начала пробега - Передняя опора коснулась полосы. В этот момент РУР переведена в положение"максимальный реверс". Одновременно начато торможение педалями. В результате этого действия, спустя некоторое время, турбины начали разгонять аэроплан. Одновременно в тормозной системе появилось давление и аэроплан стал, практически сразу, затормаживаться. Хотя, видимо, система антиюзовой блокировки не позволяла использовать тормозную систему максимально эффективно.
5 сек. от начала пробега - Бортинженер докладывает о невключении реверса. В это время турбины уже вышли на номинальный режим работы. Но одновременно работает тормозная система. Пока тормоза "пересиливают" турбины и аэроплан продолжает томозится. Его скорость уменьшается.
7- 8 сек. от начала пробега - К этому времени скорость упала до минимума и составила 200 - 205 км/ч. В это время, по прежнему, тормоза продолжают тормозить, турбины продолжают разгонять аэроплан. Пока тормоза "сильнее"
конец 8 сек. от начала пробега - Начинает возрастать скорость аппарата.Причем, как увидим ниже очень сильно возрастать! Понятно, что турбины как и 3 - 4 сек назад продолжают разгонять аэроплан. Но почему начался разгон? Тормоза "пропали"?
11 сек. от начала пробега - Первое выключение реверса. К этому моменту аэроплан успел разогнаться до скорости 240 км/ч!
Подведем итог: До 8 сек. пробега одновременно происходило торможение и разгон аэроплана. При этом, в сумме, аппарат довольно "резво" замедлялся. Если бы ничего не изменилось, то с таким темпом торможения аэроплан через 40 сек полностью бы остановился.И скорее всего в пределах полосы.
Но дело в том, что на 8 сек пробега что то случилось. И между 8 и 11 секундами пробега произошло резкое возрастание скорости!
Насколько резкое? За 3 сек скорость увеличилась на 35 - 40 км/ч или в среднем, за 1 сек. скорость увеличивалась на 12,4 км/ч. Это много или мало? Если принять скорость отрыва апарата от земли 240 км/ч, то до этой скорости аэроплан разгоняется за 32 сек. Или по другому в среднем на взлёте за 1 сек скорость увеличивается на 7,5 км/ч!
Если перевести на автомобильный язык, то на взлёте Ту - 204 разгоняется до 100км/ч за 13 сек. Для сравнения: втомобиль "Жигули" до 100 км/ч разгоняется за 13 сек.С темпом же разгона как между 8 и 11 сек пробега до 100км/ч аппарат разогнался бы за 8,5 сек. Получается не мирный лайнер, а истребитель какой то?На уровне физических ощущений это воспринимается так, как будто аэроплан буквально "выпрыгивает" из под задницы. Может быть по результатам этих "ощущений" и был выключен реверс?
Какой из этого можно сделать вывод? Может быть я ошибся в рассчётах. Всё таки в аэродинамике действуют не линейные зависимости. Сильно меня смущает это резкое увеличение скорости между 8 и 11 секундами пробега. Может быть я неправильно интерпретировал отчёт МАКа и его следует понимать как то по другому? Но тогда, зачем экипажу потребовалось задействовать ещё и резервную систему торможения после 20 сек. пробега после повторного выключения реверса?
Последнее редактирование:
Летучий рыб
Новичок
Про интерцепторы не совсем верно. На форуме уже приводили "раскладку" эффективности различных способов торможения. Реверс -
19%, интерцепторы - 19% тормозная система - 59%
Насколько я понял, торможение педалями применяется для удерживания аэроплана на пробеге если есть боковой ветер и его в процессе пробега "тащит" вбок от оси ВПП. Ну и одновременно тормозят педалями. В штатном же режиме тормозная система включается на пробеге в автоматическом режиме после обжатия ООШ. А на торможение педалями переходят уже в конце пробега, когда скорость уже в основном погашена, но достаточно велика, для того, чтобы управлять аэропланом с помощью разворота передней опоры шасси.
Vik63
Старожил
Заход на повышенной, перелет, и уже не было полной уверенности в штатной остановке в пределах ВПП, вот и пытались непременно включить реверс. Вот так совершенное нарушение выводит на другие действия которых без нарушения возможно бы и не было .Опять приходит на ум Туношна, там не прекратили взлет , в том числе и на мой личный взгляд, и по причинам того что разбег начали на промежуточном режиме и первые секунды просто катились по полосе, в результате у КВС уже не было полной уверенности в безопасности прерывания взлета . А во Внуково не было уверенности в безопасном торможении без реверса. Причинами и в том и другом случае - являются выход за рамки и несоблюдение РЛЭ .
fdr
Новичок
Реверс пытались включить, потому, как больше тормозить было нечем.
На 16-й секунде получив отказ двигателей (НОМ без РУД – это отказ)
и положение “в воздухе” + сигнал отказа основного торможения (это серьезно, наверняка еще и звуковая сигнализация сработала).
Что делать? Или на второй круг с отказавшими двигателями, или продолжать ранее принятое решение о посадке.
Попытались сесть, не знали они, что именно включение реверса приводит к увеличению режима,
с первого раза не знали, со второго поняли и сразу выключили.
Может взлетать надо было на РУР, но это из области фантастики,
РУД на МГ, реверс включен и на взлет. А ведь взлетели бы…
Киевское шоссе точно перелетели бы…
На 16-й секунде получив отказ двигателей (НОМ без РУД – это отказ)
и положение “в воздухе” + сигнал отказа основного торможения (это серьезно, наверняка еще и звуковая сигнализация сработала).
Что делать? Или на второй круг с отказавшими двигателями, или продолжать ранее принятое решение о посадке.
Попытались сесть, не знали они, что именно включение реверса приводит к увеличению режима,
с первого раза не знали, со второго поняли и сразу выключили.
Может взлетать надо было на РУР, но это из области фантастики,
РУД на МГ, реверс включен и на взлет. А ведь взлетели бы…
Киевское шоссе точно перелетели бы…
lopast56
Старожил
Знаете, в экстримальной ситуации мозг "оголяет"то чему учили, тренировали и в конце концов хоть раз читал. Принять решение, которое может быть единствнным спасением, но об этом информация ни разу не поступала, очень трудно, можно сказать - невозможно. Очень мало времени для фантазии. Мы два месяца обсуждаем и к одному решению прийти не можем, а у ребят были секунды, половина из которых ушла на оп.....ние.
Aveca
Местный
В этом есть некая нотка шовинизма. Автоматика, значит, может выпустить поверхности, а БИ - нет.
По РЛЭ, 204-й сажается ПП и БИ, ВП почти не при делах. И основные действия по обеспечению посадки - как раз на БИ.
Не удивлюсь, если окажется, что БИ зашуганы КВСами за излишнюю инициативу на посадке.
Угу. Только нужно четко донести до окружающих, что делаем с машиной - тараним или делаем второй заход.
Летучий рыб
Новичок
То есть между 8 и 11 сек. из -за порыва ветра произошла потеря контакта шасси с поверхностью ВПП. Как следствие, резко уменьшилось сопротивление движению и аэроплан за 3 сек увеличил скорость на 35 км/ч? В принципе вполне возможно! Тем более на форуме есть свидетельства человека смотревшего видео той посадки с камер видеонаблюдения. Вроде он говорит о том, что было некоторое взмывание при пробеге (пост # 1862).
В любом случае это объяснение вызывает новые вопросы. По информации МАКа ветер был боковым максимальная скорость в порыве до 11,5 м/с. Откуда взяты эти данные? С параметрического самописца аэроплана? Или с наземной метеостанции аэропорта? Если с метеостанции, то вполне может быть, что по ВПП узкой полосой прошел мощный шквал и метеостанция его просто "не заметила"( впрочем я уже писал об этом: пост #1676).Тогда всё становится более - менее ясно.
Ну а если это данные с параметрического самописца? Тогда такое объяснение выглядит не совсем убедительно. Даже если предположить, что условия были идеальными и ветер был встречным, суммарная скорость в конце 8 сек увеличилась на 11км/ч, или в 1,0536 раза. подъемная сила крыла возрасла в 1,110 раза. Все таки это маловато будет, чтобы пневматики шасси потеряли в достаточной степени контакт с ВПП?
Опять же обратите внимание, что судя по отчёту МАКа, после 32 сек. пробега при движении по КПБ произошло одновременное обжатие ООШ и : "...Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч."
Штатно сработало всё, что и должно было сработать, кроме тормозов! Про срабатывание тормозной системы ни слова не сказано, хотя тормоза должны были тоже сработать. Ведь между 20 и 26 сек. пробега по информации МАКа : "...экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем..." То есть тормозная система была подготовлена к работе! (При этом зачем то ещё понадобилось задействовать и резервную систему торможения!) Но судя по отчету не включилась!
Что это? Небрежность в составлении отчёта? Или тормоза на самом деле не сработали?!
Последнее редактирование:
alek-tim
Бывший руководитель полетов
О каком отчете речь? На сайте МАКа вывешены только информационные сообцения. В которых информация мжет быть как не полной, так и корректироваться.
Vladimir P
Новичок
Интересная история была с Домодедовским экипажем Ил-62 при посадке в Стамбуле в середине 90-х годов. Выкатывание на БПБ, на грунт, это и спасло их, что КВС вовремя сообразил и отвернул в сторону. Они зарылись в землю, после КПБ овраг и дорога. Оказалось все просто, посадку выполнял КВС, а у второго пилота были слишком длинные ноги, Елизарова уже тогда не было, он положил ноги на педали и прижал тормоза, т.е. переключил систему торможения на себя, но как таковое торможение не выполнял. КВС жмет тормоза, торможения нет, пытался перейти на аварийную систему, но она тоже не сработала. Как потом выяснилось, для перехода на аварийную систему необходимо время 8-10 сек и нигде в РЛЭ это не прописано. А когда попадаешь в цейтнот, счет идет на секунды.
320
Новичок
Возможно, что тормоза и работали, только какой эффект от них на снегу после полосы?
320
Новичок
Так там пара слов....
alek-tim
Бывший руководитель полетов
А остальное "бип" или НВ для печатного варианта.
fdr
Новичок
Летучий рыб
в чем-то прав. С торможением что-то не то было. Если судить по путевой, то они, практически, просвистели над полосой. Вошли около 240, вышли около 234.
Немного порассуждаю.
“Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей”
Применить то он применил, только давление пошло, только после включения основного торможения, т.е. через 2 сек после опускания ПОШ. 6-7 секунд торможения левой тележкой, причем задней парой активнее, правая тележка можно сказать “присутствовала” (передняя пара слегка, задняя близко к 0). Странная “диагональная” поза. Далее рост тяги, и вместе с ним падение давления во всех тормозах до 0. Это в районе 13-й секунды. Выключение реверса.
“ Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°.”
Кроме прямой тяги, в этот момент они получили отказ основного торможения. До этого был отказ ОТ одной пары 6 сек – какой пары, непонятно. Педали КВС “даванул”, с моей точки зрения, увидев (услышав?) сигнал отказа ОТ. Надо знать алгоритм формирования этого сигнала. Резервное торможение включилось сразу. Только, сцепления, похоже, не было.
Как только приложили правую стойку, сумели чуть-чуть притормозить (~2сек). Курс в другую сторону ушел и правый крен.
И левая поднялась, а затем все три. 16-19 примерно секунда, ВС в воздухе с сигналом отказа ОТ. «Реверс включай! Реверс!»,
Попытка включения РУР (примерно на 3 сек), выключение, возможно с пониманием, что отказ еще и двигателей.
Что-то еще включается/выключается (появляются не посадочные? сигналы VпрMAX, VпрMIN «взлетаем?!»).
Попытки тормознуть, левой/ правой, левой/правой. На это уходит 6 сек. Включение/выключение автоматического торможения.
Возвращаясь к началу поста. Давления в тормозах с 26-й секунды нет. Педали адекватно обжатиям ходят, чуть-чуть появляется давление, а скорость практически не снижается.
Мое впечатление, что ВС “выносит” с полосы. Третье включение МОТ под вопросом, так как ручка РУР раздолбана изначально еще до полета,
и что там включается сказать сложно, возможно и малый реверс.
Далее у МАКа скромно написано, что все включилось и сработало.
ИНТ и ВТ сработали, створки уже никого не интересовали. А что с тормозами?
И вот тут сомнения, судя по скоростям. Те же, примерно, разницы скоростей (40 км/ч по путевой) входа и выхода на последний (к сожалению) участок, что и на первый, после касания.
То же, примерно, время около 8 сек. Только на первом участке не было ни ИНТ, ни ВТ, + нарастающая тяга + подъемная сила. А на последнем, были ИНТ и ВТ, тяга отсутствовала, а эффективный результат примерно тот же.
“В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога”
“Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды”
Если 32 сек по ВПП минус 19-я повторного включения РУР, у меня получается, что движки выключены были еще до выходного торца.
Делаю свой вывод, что не было после кранов эффективного торможения колесными парами.
Ну хотя бы 150 м (~2 сек) по бетонке и еще БП (7 сек), должны были хоть как-то погасить…
в чем-то прав. С торможением что-то не то было. Если судить по путевой, то они, практически, просвистели над полосой. Вошли около 240, вышли около 234.
Немного порассуждаю.
“Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей”
Применить то он применил, только давление пошло, только после включения основного торможения, т.е. через 2 сек после опускания ПОШ. 6-7 секунд торможения левой тележкой, причем задней парой активнее, правая тележка можно сказать “присутствовала” (передняя пара слегка, задняя близко к 0). Странная “диагональная” поза. Далее рост тяги, и вместе с ним падение давления во всех тормозах до 0. Это в районе 13-й секунды. Выключение реверса.
“ Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°.”
Кроме прямой тяги, в этот момент они получили отказ основного торможения. До этого был отказ ОТ одной пары 6 сек – какой пары, непонятно. Педали КВС “даванул”, с моей точки зрения, увидев (услышав?) сигнал отказа ОТ. Надо знать алгоритм формирования этого сигнала. Резервное торможение включилось сразу. Только, сцепления, похоже, не было.
Как только приложили правую стойку, сумели чуть-чуть притормозить (~2сек). Курс в другую сторону ушел и правый крен.
И левая поднялась, а затем все три. 16-19 примерно секунда, ВС в воздухе с сигналом отказа ОТ. «Реверс включай! Реверс!»,
Попытка включения РУР (примерно на 3 сек), выключение, возможно с пониманием, что отказ еще и двигателей.
Что-то еще включается/выключается (появляются не посадочные? сигналы VпрMAX, VпрMIN «взлетаем?!»).
Попытки тормознуть, левой/ правой, левой/правой. На это уходит 6 сек. Включение/выключение автоматического торможения.
Возвращаясь к началу поста. Давления в тормозах с 26-й секунды нет. Педали адекватно обжатиям ходят, чуть-чуть появляется давление, а скорость практически не снижается.
Мое впечатление, что ВС “выносит” с полосы. Третье включение МОТ под вопросом, так как ручка РУР раздолбана изначально еще до полета,
и что там включается сказать сложно, возможно и малый реверс.
Далее у МАКа скромно написано, что все включилось и сработало.
ИНТ и ВТ сработали, створки уже никого не интересовали. А что с тормозами?
И вот тут сомнения, судя по скоростям. Те же, примерно, разницы скоростей (40 км/ч по путевой) входа и выхода на последний (к сожалению) участок, что и на первый, после касания.
То же, примерно, время около 8 сек. Только на первом участке не было ни ИНТ, ни ВТ, + нарастающая тяга + подъемная сила. А на последнем, были ИНТ и ВТ, тяга отсутствовала, а эффективный результат примерно тот же.
“В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога”
“Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды”
Если 32 сек по ВПП минус 19-я повторного включения РУР, у меня получается, что движки выключены были еще до выходного торца.
Делаю свой вывод, что не было после кранов эффективного торможения колесными парами.
Ну хотя бы 150 м (~2 сек) по бетонке и еще БП (7 сек), должны были хоть как-то погасить…
320
Новичок
По бетонке скорость еще высока была, интерцепторы не выпущены, колеса не прижимались . Какое торможение? Колеса блокировались и давление тут же сбрасывалось.
После схода с бетонки ООШ тряхнуло на неровностях и концевики сработали. Выпустились интерцепторы. То есть через 1-2 сек колеса прижались , с момента схода с ВПП это минимум 3 сек.. Только эффективность торможения на нечищенном снегу была околонулевой. Но и то прилично скорость погасилась.
Летучий рыб
Новичок
Похоже, что не только с самими тормозами были проблемы. Смотрите, что происходит : Ноябрь - декабрь 2012 года. По стране было зафиксировано резкое увеличение количества авиаинциндентов (8 выкатов аэропланов за пределы ВПП).
24 декабря в газете "Известия" появляется статья: http://izvestia.ru/news/542101 посвященная этим событиям и их причинам. В ней, в частности имеется следующая фраза:"... Специалисты предупреждают, что новые инциденты могут произойти в Москве во время очередного температурного скачка в предновогоднюю неделю..."
С момента публикации проходит всего пять дней! Наступает суббота 29.12.12 г. аэропорт Внуково работает в обычном режиме. Соответствующие службы выдают условия посадки: Ксц 0,5, боковой - попутный ветер до 12 м/с. Груженные эропланы идут на посадку один за другим. Каких либо проблем не возникает.
Садится пустой Ту -204. Посадка заканчивается выкатыванием и столкновением с насыпью Киевского шоссе.
Дальше события развиваются следующим образом: Сразу после столкновения к загоревшемуся аэроплану бросаются добровольцы и начинают вытаскивать пострадавших. В этот момент природа как будто скорбит о погибших и аэродром и место столкновения накрывает белым саваном снегопада. Идет довольно обильный снег. Через 2 минуты после удара из депо выезжают автомобили аэродромных спасательных служб.
Через 4 минуты спасатели прибывают к месту столкновения. Начинается боевое развёртывание, тушение пожара и полноценная спасательная операция. Снег постепенно начинает ослабевать.
Проходит 15 минут после столкновения. Снег ослабевает, но продолжает идти. Соответствующие аэродромные службы проверяют Ксц. И обнаруживают , что он составляет уже 0,63.
Отсюда возникают неприятные вопросы:
1. Судя, по действиям спасательных служб, о столкновении стало известно сразу. И Ксц должны были замерить тоже сразу. Если посмотреть отчёты МАКа о подобных катастрофах то прогноз погоды фиксируется практически сразу после события. Ксц ВПП замеряют в течении 3 - 5 минут после события. В данном же случае замеры произвели только через 15 минут. Почему?!
2. После того, как на ВПП в течении 15 мин. валил снег Ксц увеличился с 0,5 до 0,63. Как такое возможно?!
3. Если Ксц претерпевает, такие противные здравому смыслу метаморфозы, можно ли после этого доверять цифре Ксц 0,5 в момент посадки аэроплана?!
Вот видео первых минут после столкновения. Обратите внимание на одежду добровольцев на 2 -29 секундах видеосъёмки и покрывало, которым укрыта бортпроводница на 1 мин 21 сек.! Ссылка:http://www.youtube.com/watch?v=A34_L-HbT3o
24 декабря в газете "Известия" появляется статья: http://izvestia.ru/news/542101 посвященная этим событиям и их причинам. В ней, в частности имеется следующая фраза:"... Специалисты предупреждают, что новые инциденты могут произойти в Москве во время очередного температурного скачка в предновогоднюю неделю..."
С момента публикации проходит всего пять дней! Наступает суббота 29.12.12 г. аэропорт Внуково работает в обычном режиме. Соответствующие службы выдают условия посадки: Ксц 0,5, боковой - попутный ветер до 12 м/с. Груженные эропланы идут на посадку один за другим. Каких либо проблем не возникает.
Садится пустой Ту -204. Посадка заканчивается выкатыванием и столкновением с насыпью Киевского шоссе.
Дальше события развиваются следующим образом: Сразу после столкновения к загоревшемуся аэроплану бросаются добровольцы и начинают вытаскивать пострадавших. В этот момент природа как будто скорбит о погибших и аэродром и место столкновения накрывает белым саваном снегопада. Идет довольно обильный снег. Через 2 минуты после удара из депо выезжают автомобили аэродромных спасательных служб.
Через 4 минуты спасатели прибывают к месту столкновения. Начинается боевое развёртывание, тушение пожара и полноценная спасательная операция. Снег постепенно начинает ослабевать.
Проходит 15 минут после столкновения. Снег ослабевает, но продолжает идти. Соответствующие аэродромные службы проверяют Ксц. И обнаруживают , что он составляет уже 0,63.
Отсюда возникают неприятные вопросы:
1. Судя, по действиям спасательных служб, о столкновении стало известно сразу. И Ксц должны были замерить тоже сразу. Если посмотреть отчёты МАКа о подобных катастрофах то прогноз погоды фиксируется практически сразу после события. Ксц ВПП замеряют в течении 3 - 5 минут после события. В данном же случае замеры произвели только через 15 минут. Почему?!
2. После того, как на ВПП в течении 15 мин. валил снег Ксц увеличился с 0,5 до 0,63. Как такое возможно?!
3. Если Ксц претерпевает, такие противные здравому смыслу метаморфозы, можно ли после этого доверять цифре Ксц 0,5 в момент посадки аэроплана?!
Вот видео первых минут после столкновения. Обратите внимание на одежду добровольцев на 2 -29 секундах видеосъёмки и покрывало, которым укрыта бортпроводница на 1 мин 21 сек.! Ссылка:http://www.youtube.com/watch?v=A34_L-HbT3o
alek-tim
Бывший руководитель полетов
fdr, не несите чушь. Сепление измеряется в начале, середине и конце ВПП. 28.12.2012 было 0.53/0.5/0.5. Контрольный замер - 0.53/0.5/05
alek-tim
Бывший руководитель полетов
0.63 дола одна из 5 тележек при контрольном замере. Естественно ее показания исключили, а саму отправили на ремонт. Но, кто-то где-то что-то брякнул, кто-то услышал и понеслось ....