fdr
Новичок
Я не специалист. Здесь начитался.
Насчет сцепления неправильно. Если меньше 0.5. Зимой авиасообщение прекратится.
если ксц ниже 0,5 то что делаем? Правильно на запасной. Не будет там в динамике 5000-6000 ну никак. Если взять самолет без блокировок - то первым действием контроль касания обеими ООШ земли, иначе при несимметричной перекладке привет боковая полоса безопасности, и точно так же сначала малый реверс, потом МОТ. По сути если постоянно отклонялись от РЛЭ, то каждый раз просто откладывали усугубление технического отказа.
Потому что в данном конкретном случае рассматриваеміе изменения угла атаки и расстояния от задней кромки основное как раз угол атаки а не расстояние.Вот мои слова -
"Величина влияния земли, если уж на то пошло, зависит в основном от расстояния от задней кромки закрылков до земли.
При опускании ПОШ это расстояние увеличится, но никак не уменьшится, так что "экранный эффект" также уменьшится - но это незначительная величина..."
Где тут про "главный фактор в рассматриваемой ситуации в ЭФ"?
А вот Ваши - "Первое не верно, соответственно вывод тоже не верен"
Позвольте тот же вопрос - Вы сами себя то понимаете иногда?
Где написано, что "сначала нужно выпустить ИНТ"?
Вот мои слова -
"То есть, до момента роста скорости - 11 сек.
За это время скорость упала с 230 до 200 и вновь выросла до 240."
Конечно, здесь просто ошибка (за которую я прошу прощения) - не до момента "роста скорости", а до 240 - это же ясно из второго предложения.
Не нужно передергивать - я нигде не утверждал, что самолет был выпущен неисправным (хотя и могу, в принципе, допустить такой вариант).
Я утверждал, что самолет был неисправным в момент увеличения режима двигателя при не вставших на замки створках.
Это к чему?
Разговор идет об экранном эффекте, т.е. влиянии земли на подъемную силу. а не о влиянии угла атаки на подъемную силу.
Зависимость подъемной силы от угла атаки - это не "экранный эффект".
Пункт назначение документа:Не надо "по памяти".
Где точно?
Да хоть в 25-ый, скорость увеличивалась и после 11 секунды, потому что она чисто теоретически не могла от 7-8 секунды до 11 вырасти с 200 до 240В 5-й раз пишу -
"РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч"
8 сек от вкл. реверса - 11 сек от касания.
А ну да, есть третий вариант - некая потусторонняя сила поломала самолетПромолчу, пожалуй...
Где написано было - на день катастрофы?
Прочитал не первый раз
Про обжатие 2-х ОШ где?
Контролировать невыпуск в автомате, выпустить в ручную.
Это понятно, но в автомате - только по обжатию 2-х. ОШ.
Значит, контролировать и выпускать только после 2-х ОШ,
если не сработал автомат.
Где написано, что ИНТ ДЛЯ обжатия ОШ и ДО обжатия ОШ?
4.7.1.2.3 ... перевод РУР сразу после приземления на основные опоры (множественное число)...
До касания на обе опоры реверс вообще не трогаем.
После доклада БИ о включении малого реверса и о выходе интерцепторов дается команда "максимальный реверс"
Уточнение: возможно у меня под рукой старая версия РЛЭ
После, т.к. выпускаются в ручную если не вышли автоматом, а автоматом могут выйти только если обе опоры на землеЭто Вы мне когда РУ включать нельзя (и бессмысленно из-за блокировок).
А я спросил, когда ИНТ выпускать положено. ДЛЯ и/или ДО обжатия 2-х ОШ
Да что ж вы в самом деле... Вам доказательство приводят, а вы только и делаете, что на личности переходите:Лишний раз убеждаюсь, что языком у Вас лучше получается...
Влияние земли зависит от расстояния крыла до земли и эта зависимость одинакова для всех "рабочих" углов атаки.
Но, думаю, вряд ли Вы осилите смысл этой фразы.
Это У Вас не может, а у МАКа, как видите, может.
Промежуточный упор при касании обеими ООШ, ИНТ и ВТ выходят в автомате. БИ контролирует сначала реверс (2 секунды) потом ИНТ, так что формально сначала выходят ИНТ потом перекладывается реверс, контроль БИ в обратном порядке.Говорим о вкл. реверса, а не МОТ.
А где написано, что при прерванном взлете сначала ИН, потом МОТ?
У вас есть доступ к данным до касания? Интересует угол атаки от высоты в 200 м до касания.
Похоже вы даже не потрудились прочитать подпись под графиком.Это зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки с учетом экранного эффекта.
Напрягитесь, все-таки, и попытайтесь понять, что с увеличением угла атаки крыла при одной и той же его высоте над землей, увеличение коэфф. подъ. силы происходит за счет увеличения угла атаки, а действующий на крыло экр. эфф. остается постоянным.
Вы не можете осмыслить такую простую мысль?
---------
Похоже - Вы просто не понимаете самого понятия - экранный эффект.
А криминальное тут то, что необходимая тяга для такого ускорения больше чем могут выдать оба двигателя на номиналеКак Вы изучали в школе законы Ньютона, я уже видел.
А суть Вашего вопроса не по адресу - это же не я написал, что за 3 сек самолет увеличил скорость на 40 км/час.
Хотя - ничего "криминального" (в смысле физики) здесь не вижу...
Как же я Вам докажу то, чего в природе нет?
Это же Вы утверждаете, что где-то написано, что при прерванном взлете - сначала ИН, потом МОТ и никак иначе.
Вы и должны предоставить доказательства.
После, т.к. выпускаются в ручную если не вышли автоматом, а автоматом могут выйти только если обе опоры на земле
Что и требовалось доказать.
БИ не имел права выпускать ИНТ, только если по команде КВС.
КВС в силу своего опыта и ответственности мог нарушить РЛЭ,
и выпустить ИНТ, или дать команду. Он этого не сделал.
Экипаж за не выпуск ИНТ юридической ответственности не несет.
Что и требовалось доказать.
БИ не имел права выпускать ИНТ, только если по команде КВС.
КВС в силу своего опыта и ответственности мог нарушить РЛЭ,
и выпустить ИНТ, или дать команду. Он этого не сделал.
Экипаж за не выпуск ИНТ юридической ответственности не несет.
DSA76, Susanin_ja
В своем посте я поставил акцент не на порядок действий РЛЭ реверс, ИНТ.
Это мы уже обсуждали, пришли к выводу, что надо бы поменять местами,
что КБ и сделало, косвенно признав, что возможны разночтения, особенно у юристов.
Я акцентировал внимание, что и включение реверса, и выпуск ИНТ прописаны только
после приземления, под которым понимается обжатие обеих основных стоек шасси.
..... С удовольствием прочитаю и Ваши ответы на тот же вопрос.
Да. Но в данном конкретном случае можно ли считать, что ЭВС почувствовал, что самолет бежит? Как указывалось ранее самолет прыгал то на левой, то на правой стойке. а потом вообще катился на передней (про последнее не уверен, было ли это фактом, или просто чье-то предположение промелькнуло)Всё верно , но только в отличие от автоматики приземление пилот определяет не зависимо от сигнала обжатия , ведь даже существует вариант отказа концевиков. Так что у пилота есть железный принцип - почувствовал касание и что вс бежит по полосе выпускай.
ИМХО, это увлечение казуистикой. Что понимать под приземлением? Касание опорами или формирование сигнала "земля"? Я разделяю мнение Susanin_ja и считаю, что раз уж самолет катится предней опорой по земле, то он однозначно уже приземлился - пункт о контроле выпуска интерцепторов действует.
П.С. А в Новосибирске выпускали вручную интерцепторы?
Казуистика присутствует, согласен. Конечно, и по моему, они были на земле больше, чем в воздухе.
Но сразу возникает вопрос. Если они виноваты в том, что не выпустили интерцепторы, то точно так же должны быть виноваты и те, по алгоритмам которых не переложились створки (по их понятиям был “воздух”).
Я говорю даже не о поломке МУБ, а о факте неперекладки створок при явной земле.
Или наоборот ни те, ни другие формально не виноваты.
Т.е. если юридически есть вина ЭВС, то должна быть и ответственность автоматики, точнее ее разработчиков.
Не забывайте, что система не должна свалить самолет при попытке уйти на второй круг с касания, "подумав", что самолет уже на земле.
ИМХО, с алгоритмами все более чем в порядке. Уверенное касание, хотя бы на мгновение, одновременно обоими стойками формирует сигнал одновременного обжатия, задерживая его на 10 с (тем самым фильтруя отскоки, "козлы" и пр.). И эта система работала штатно. Единственная претензия к МУБ - он был "взломан". Но в чем была причина, сугубо конструктивный недостаток, неверная регулировка и обслуживание, систематические "надругательства" над РУР, нам пока достоверно не известно.
.
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3992/ЭффектЭффект влияния земли-изменение аэродинамических характеристик ЛА при приближении его к экранирующей поверхности земли, воды, ВПП и др. Проявляется при взлёте и посадке самолётов и др. ЛА. Э. в. з. становится заметным при расстояниях h от земли, соизмеримых с хордой b крыла самолёта Приближение к экрану не только увеличивает значение коэффициента подъёмной силы Сy , но и меняет его зависимость от угла атаки (α), делая её более крутой
Зависимости экранного эффекта от угла атаки нет.
Напрягитесь, все-таки, и попытайтесь понять, что с увеличением угла атаки крыла .... действующий на крыло экр. эфф. остается постоянным.Вы не можете осмыслить такую простую мысль?Похоже - Вы просто не понимаете самого понятия - экранный эффект.
Вы элементарно не поняли самой сути, написанного там.
Что потверждает, что действуете по принципу - "слышал звон...".
Вы "выложили" график - и утверждаете, что он доказывает, что "величина экранного эффекта (именно его) зависит от угла атаки" -
Теперь позвольте все-же повторить еще раз - Вы смело беретесь судить о том, о чем имеете весьма поверхностное педставление и приведенный Вами график наглядно это потверждает.
Посмотрите на "свой" график еще раз.Нелинейность" здесь можно увидеть при очень большом желании, но при таком желании ее можно увидеть и на графике зависимости Су от а при полете крыла без экрана, что, если уж так педантично рассуждать, так и есть на самом деле.
Так зачем же так откровенно жульничать и демонстрировать на публике свое вопиющее невежество...
Нельзя так примитивно мыслить,
Все Вам разжевывать надо.Не выставляйте себя на посмешище - напрягитесь же, поразмыслите трезво...
Посмотрите опять на "свой" график - даже при угле атаки от 0 и выше при относительной высоте крыла над экраном от 0.5 и выше, зависимость Су от а практически линейная.
Как по Вашему - какая из линий более прямая - та, что на этом графике (с острым носком) или та, что на "Вашем" (соответствующая h = 0.75)?
Исключительно не для спора , а для справки другим разумным читающим.
...Теперь представим себе что при одной и той же скорости и высоте задней кромки крыла , мы увеличиваем угол атаки крыла , то есть фактически мы увеличиваем тем самым объем воздуха проходящий под крылом , а выходное сечение ( между задней кромкой крыла и экраном) и скорость его остались прежними...