Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Да, тема самой катастрофы уходит в прошлое, остаются выяснения авторитетов. Поймите одну простую вещь - даже люди не имеющие отношения к авиации имеют право на свое мнение. Среди пассажиров подавляющее большинство именно таких.
А если нет отношения у человека к авиации, и он зависает на этой ветке, поверьте, это не ради прикола, просто людей цепляет эта тема (по хорошему).
 
Скажите еще, что матчасть во всем виновата. Да реверс, скорее всего поставил точку в этой истории. Только реверс был, как уже писали, последним форпостом, который, вероятно, подвел (заметьте, это пока не доказано). Но для безопасности гораздо важнее выяснить, почему экипаж довел ситуацию до этого последнего форпоста. Что это - проблема отдельных личностей или это проблема подготовки в целом? Почему в экипаже не было должного взаимодейстия? Почему экипаж нарушал РЛЭ по многим пунктам? Сознательно, то чем руководсвовался? Если несознательно, то это раз....ство, или опять-таки проблема компоновки и подготовки экипажей? Список этих вопросов можно продолжать.
Не Вам мне рассказывать, что безопасность обеспечивается на многих уровнях. Теорию швейцарского сыра знаете? Так вот, реверс был последней дыркой, ставшей вряд. Остальные дырки экипаж выстроил вряд вполне сознательно. И в этом заключается главная проблема. Ну, сработал бы реверс сейчас, да, скорее всего катастрофы бы не было. Но нельзя, понимаете, нельзя сознательно делать бреши в этих слоях безопасности, оставляя ревес в качесве последнего форпоста
 
Вы должны понять одну простейшую вещь - всё, что последовало после появления прямой тяги, никакиим образом не вытекало из всего предыдущего.
 
Я более 20 лет "в теме", уважаемый. Не надо на профессиональном форуме писать всякую чушь. И тем более, что называется "с учёным видом знатока". Ваши рассуждения
Susanin_ja сказал(а):
что потеря скорости или повышенная скорость предпосылка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
это мысли "вообще". Ничего общего с данной катастрофой не имеющие.
 
Не надо тыкать своим профессионализмом. Вы - военный вертолетчик, если я правильно понял, и я Вас уважаю, как профессионала в своей сфере. Но безопасность в ГА - это совсем из другой оперы, понимаете?
 
Перелёта не было, концевики не обжались не по причине скорости захода, прямая тага появилась не по причине скорости захода, психогическая нагрузка на экипаж увеличилась по причине прямой тяги.


---------- Добавлено в 18:18 ----------


Susanin_ja сказал(а):
Если можете пояснить - да поясните .
Нажмите, чтобы раскрыть...
События начали развиваться на скорости 200. Поэтому всё, что было до того, можно даже не рассматривать.
 
Нет уж я буду "тыкать своим профессионализмом"! Вы "пришли" на "специализированный" форум и тем более в более чем серьезную тему. Вы (в общем смысле "вы") даете оценку действиям профессиональных лётчиков в контексте катастрофы, и тут же разъясняя нам "неразумным" что такое безопасность полетов"!... Нет отдельной безопасности полетов гражданской и военной авиации! И не надо мне это с таким пафосом преподносить со словами "понимаете?".... Больше Вас понимаю! Как бы это не казалось Вам странным! Я по себе знаю, что значит падать с отказом!
Susanin_ja сказал(а):
Если не согласны или считаете чушью , пожалуйста укажите где я не прав
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще об этом тут уже говорилось, но каждый читает тут только то, что ему нравится или совпадает с его собственным Личным Мнением.
То что самолет заходил с завышенной скоростью привело только к небольшому перелету и всё! Далее уже можете перечитать релиз туполевского КБ о эксперементе - остатка полосы ХВАТАЛО для остановки самолета. Само по-себе касание с небольшой перегрузкой и крен (в туполевском эксперементе больше 1,5град !!!) НЕ ПРИВОДИТ к выходу двигателей, при даже "неправильном" перемещении РУР "одним движением" на МОТ, на режим близкий к номинальному! То есть - если бы двигатели не вышли на почти номинальный режим без перекладки створок, а остались бы на МГ, как и ДОЛЖНЫ БЫЛИ ОСТАТЬСЯ!... то самолет остановился бы в пределах полосы!... что и доказано экспериментом.... Так что скорость захода и "мягкое" касание НЕ ПРИ ЧЁМ!
Другое дело - действия лётчиков при таком "отказе" двигателей, которое в РЛЭ НЕ ПРОПИСАНО. И другое дело, ЕСЛИ окажется, что к выходу на почти ном. привела НЕИСПРАВНОСТЬ (а что еще может привести?... ну может опять "рукавом РУДы лётчик зацепил"...), а если таки неисправность (а это уже практически очевидно), то речь пойдет о выпуске в полет неисправной техники.
 


Я сказал только про перелет, а насчет "ударились как положно" - а как положено?
А то, что в дальнейшем автоматика сработала, сыграли свою роль (я так думаю) "буераки", по которым проскакал самолет - тряхнуло там хорошенько, стойки постучали "от души" - концевики и сработали...
 
Падать с отказом - это совсем другая ситуация, в данном контексте неуместная. Ну, да ладно, у каждого свое мнение, посмотрим, что скажет отчет.
 
Последнее редактирование:
На непустом самолёте интерцепторы выпускаются и створки открываются и при крене, а на РУР появляется упор?
 
ноль червончик троечка сказал(а):
Нет уж я буду "тыкать своим профессионализмом"!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я смотрю, серьезные мужчины начали меряться своими "профессионализмами" Не хотелось бы остаться в стороне от этого увлекательного процесса.

ноль червончик троечка сказал(а):
то речь пойдет о выпуске в полет неисправной техники.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подобные высказывания уже не раз мелькали на форуме, поэтому хотелось бы внести ясность в этот вопрос. Поскольку мы находимся на "специализированном" форуме и уверенно используем авиационную терминологию, то и к термину "исправность ВС" необходимо отнестись со всей серьезностью. В авиации термин "исправное ВС" вовсе не является антонимом "неисправного ВС", а имеет четкое юридическое определение:
Исправным является ВС:
- которое имеет ресурс
- на котором выполнено очередное ТО
- на котором устранены все дефекты (заявленные экипажем либо выявленные при ТО).
 
Главное тут - ресурс и дефекты выявленные при ТО. Про ТО тут fdr на соседнем форуме досканально с инженерно-техническим составом разбирался и, думаю, может авторитетно об "особенностях" осмотра "тяг, кулачков и механизмов", подвергнутых заводом-изготовителем замене "до1.03.13г", рассказать.
И вот цитата из другого источника, который, впрочем, на чей-нибудь вкус авторитетным не является (Википедия о Ред Уингз):
Весной 2012 года прошла проверка, которая помогла установить, что РУА значительно превышала интервалы обслуживания своих машин. Были выявлены факты нарушения правил выполнения полетов, режимов труда и отдыха членов экипажей, а также регламента технического обслуживания на четырех самолетах Ту-204. Полеты фактически выполнялись на неисправных воздушных судах.
 
То, что в данном случае скорость захода как причина катастрофы рассматриваться не может.
Единственная причины - матчасть и РЛЭ. РЛЭ в срочно доработали, матчасть не менее срочно стали срочно проверять и обслуживать согласно вновь выпущенным распоряжениям. Всё. занавес.
 
Последнее редактирование:
Реплика.
АК получала А-320 и, как вводится, опытнейших КВС Як-42 первыми отправили на переучивание. Теорию прошли приступили к летной программе. Мой разговор с одним из них: "Ну как осваивается новая техника?"; "Знаешь, не очень! Совсем не получается посадка. " ??? "Раскрутить колеса как на ЯКе могу, а вот посадить жестко, как требует француз (инструктор) не получается. Так и сказал - не научитесь сажать А-320 как положено, допуск не получите! " Думаю научился, летает уже более 8ми лет. Это в тему о мягких посадках. Не всегда и не на всех ВС они приемлемы.
 

"10 с" - это никак не моя отсебятина. не думаю, что стоит эту информацию так категорично отвергать.

Во-первых, "ООШ на земле" и "концевики обжаты" суть разные, хоть и зависимые вещеи. ЕМНИП, данная ветка и началась с обсуждения особой летучести пустого Ту-204.
Во-вторых, мне кажется, следует разграничивать автоматику выпуска ВТ и автоматику блокировки реверса, семантически они разные.
В-третьих, когда РУР переводят на "малый реверс" ни о каком TO/GA речь не идет, осталось только тормозить.

Не думаю, что задержка сигнала одновременного обжатия на входе автоматики блокировки реверса сугубо чья-то буйная фантазия. Я не вижу никаких логических противоречий, Ваши оценки, ИМХО, - поверхностны.
 
Действительно, а должен ли двигатель выходить на НОМ при МОТ при нормальной работе?
 



Да, вроде это его "рабочий" режим на МОТ.
По книжке - 92 % РВД.
-----------------
Susanin_ja - никак не ухвачу Вашу мысль - какой вывод Вы делаете из этого?
 

Очевидно, я внес сумбур, обозвав удержание задержкой.... Прошу прощения.

Логика проста. Когда ВС коснулось полосы двумя стойками и РУР переводится из положения "выкл" на "МР", пропадание сигнала концевика не должно активировать блокировку, если с момента одновременного обжатия прошло менее 10с.
 


Не понимаю, как "формально", а фактически он был уже неисправен - не могут на исправном самолете при не вставших на замки в положение "обратная тяга" створках, двигатели от РУР выйти на любой, отличный от МГ, режим.

В этом легко можете убедиться и Вы, положив перед собой схему МУБа.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация