Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[ноль червончик троечка]

Получается, стойки обжались, но пресловутые концевики отказали?

Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.

 

[Framer]

Ну при чем тут пролет торца?
Нам интересен тангаж в момент касания - и он был положительный.
Вы не понимаете, что такое положительный угол тангажа?

ну ну, тролльте дальше...

Тангаж при пролете торца характеризует правильность траектории и скорости захода на посадку в принципе.
При стабилизированном заходе с правильной скоростью ТУ204 снижается с небольшим положительным тангажом до точки выравнивания, где, после уборки на МГ, тангаж еще немного увеличивается, для гашения вертикальной скорости перед касанием ВПП, за счет этого дополнительно теряется скорость и соответственно "летучесть", тем самым самолет приземляется.

При не стабилизированном заходе на повышенной скорости, для того, чтобы самолет снижался, его перевели в пикирование отрицательным тангажом, и так он летел до точки выравнивания, где тангаж был увеличен, далее по траектории (ну типа по инерции) самолет коснулся ВПП, но из за положительного тангажа и высокой скорости сразу возросла подъемная сила, и он продолжил лететь вдоль ВПП, вместо ручного выпуска ИНТ, что единственное бы помогло "приземлить", начали давить ПОШ штурвалом от себя, а "попа" взлетела.

А видео Ваше сами посмотрите внимательней - обратите внимание, с каким тангажем самолет коснулся полосы.

Вы действительно считаете, что чтобы "посадить" аэроплан достаточно долететь до точки выравнивания и создать там положительный тангаж ?
И вам конечно без разницы какая скорость и вес ?


---------- Добавлено в 22:38 ----------

Сообщение от DSA76
Получается, стойки обжались, но пресловутые концевики отказали?
Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.

Согласно МАК и графикам FDR оба концевика срабатывали, не правда ли ?

 

[ноль червончик троечка]

Самолет сел на одну А потом на вторую - переднюю, на трех он был уже за пределами полосы.
Не надо додумывать, что самолет сел на две, но на одной не сформировался сигнал.
В момент касания самолет не обязательно сбалансирован по усилиям в поперечном направлении - это ваши фантазии.

Ну и дальше что? К чему такой подробный разбор касания? Это обычное дело. Крен 1,5 град даже без бокового ветра возникает довольно часто.

 

[ноль червончик троечка]

далее по траектории (ну типа по инерции) самолет коснулся ВПП, но из за положительного тангажа и высокой скорости сразу возросла подъемная сила, и он продолжил лететь вдоль ВПП, вместо ручного выпуска ИНТ, что единственное бы помогло "приземлить", начали давить ПОШ штурвалом от себя, а "попа" взлетела.

Ну Вы прям описали "посадку по афгански".... Так тоже летают и садятся. Но этого не было и в помине. Теперь уже Вы выдумываете...
http://krasview.ru/video/174180-Ekstremalnaya_posadka,_afganskiiy_zahod

 

[windowz]

Ну и дальше что? К чему такой подробный разбор касания? Это обычное дело. Крен 1,5 град даже без бокового ветра возникает довольно часто.

А дальше правая опора не опускалась из-за большой скорости (подъемной силы) и бокового ветра, при попытке "прижать" правую отрывалась левая... Т.е. центр тяжести самолета был выше точки уверенного касания обоих опор и обжатия концевиков

 

[ноль червончик троечка]

А дальше правая опора не опускалась из-за большой скорости (подъемной силы) и бокового ветра, при попытке "прижать" правую отрывалась левая... Т.е. центр тяжести самолета был выше точки уверенного касания обоих опор и обжатия концевиков

... Типа выход двигателей на прямую ном. тягу не причём?.............. Вам не кажется, что для подобного "чуда" Вами описанного, самолет должен обладать качеством планера?

 

[Framer]

Ну Вы прям описали "посадку по афгански".... Так тоже летают и садятся. Но этого не было и в помине.

Посадку по-афгански сам переживал, когда во Владике садились на военном почтовике ТУ-154, народ в салоне с непривычки креститься начал.
Тут было конечно не до такой степени, но принцип примерно тот же - полет до выравнивания с малым или отрицательным тангажом, иначе бы пустой самолет на такой скорости и в посадочной конфигурации просто бы не снижался.

И опровергайте аргументированно пож., не просто "не, ну этого не может быть, это концевик отказал".

Ну и на "не удобные" вопросы тоже:

Согласно МАК и графикам FDR оба концевика срабатывали, не правда ли ?

---------- Добавлено в 23:17 ----------

Типа выход двигателей на прямую ном. тягу не причём?

Очень причем! Не было бы прямой тяги, был бы наверняка выкат, может и не очень большой, еслиб выпустились ИНТ, где-то половина полосы после первого не включения реверса оставалась...

 

[windowz]

Ну Вы прям описали "посадку по афгански".... Так тоже летают и садятся. Но этого не было и в помине. Теперь уже Вы выдумываете...
http://krasview.ru/video/174180-Ekstremalnaya_posadka,_afganskiiy_zahod

Согласно промежуточному отчету и графикам как раз было... Именно ПОШ на земле, обе остальные в воздухе. В промежуточном отчете это явно не указано, но почти невозможно (вернее физически намного проще объяснить переваливание с отрывом чем без) переваливаться с одной опоры на другую без отрыва в какой-то момент обоих от земли.

 

[Framer]

При чем здесь по афгански и отрицательный тангаж

Конкретно я имею ввиду угол атаки, который должен соблюдаться (вкупе со скоростью) при полете по глиссаде и до точки выравнивания согласно РЛЭ, если скорость превышена,то чтобы заставить самолет снижаться, нужно уменьшить угол атаки.

Согласно промежуточному отчету и графикам

не могу найти графики FDRа где зафиксирован угол атаки и скорости, может есть у кого под рукой ?

 

[lopast56]

начали давить ПОШ штурвалом от себя, а "попа" взлетела.

И так 30...секунд на ПОШ??? Маленькая "Тушка" взлетает летом обычно с "последней плиты" и весь разбег штурвал "от себя", что бы избежать преждевременного отрыва и ударных нагрузок на ПОШ, а по Вашей логике она крайние 200-300м должна бежать с задранным хвостом . Еще раз повторюсь - такой фокус с летящей "попой" возможен только на вертолете, а самолет может только "резьвясь и подпрыгивая..." .что и видно на видео ИЛ-76. Где очень хорошо заметно, что при переходе с ПОШ((а это неизбежно) на основные не только концевики обжались, но и ЗВС клацнул зубами

 

[fdrs]

Здравствуйте. fdr за хамство, теперь только читателем будет. Он мой хороший знакомый.
Кое-какие выводы подкинул.
1. “Тангаж”. С момента ВПР, решение принято, примерно 1 сек после входного торца ВПП, до момента опускания ПОШ тангаж положительный. Хотя по мне, так маловат, в момент приземления 2.9 и сразу на уменьшение. Далее после ПОШ около 0.2 - 0. После НОМ отрицательный. Надо учесть, что эти цифры относительные, и их можно умножить на 2 или 3, или другой коэффициент, который только МАК знает.
2. “ПОШ”. МШ КВС помог положить ПОШ, но далее он ее не “прижимал”, она находилась в
нейтральном положении, я бы сказал, даже наоборот, КВС ее чуть-чуть приподнимал, пытался крепче прижать основные стойки. До получения НОМ прямой тяги он пытался не ПОШ прижать, а ООШ, трижды МШ перемещая на себя. И вторую попытку обжатия, КВС начал с подъема ПОШ и дальнейшим ее прижатием, с почти одновременным ударом правой ОШ. У fdr зафиксировано 1.4 g. И она обжалась, только левая якобы приподнялась.
3. “Обжатие 2-х”. На касании обжатия двух не было. Что удивляет. Через 1 сек после левого крена 1.1 был правый крен 0.6, но левая не отжалась, а правая не прижалась. Могу предположить или самолет немного “боком” был, или один из правых КВ “дефективный”. Далее крен до НОМ был только левый. Обжатие трех стоек одновременно было один раз в 12.31.50 на две секунды. Это уже на номинале, примерно через 14 сек после первого касания. Косвенно об этом говорит пропадание сигнала отказа ОТ. Не косвенно об этом говорит сигнал АИР (регистратор ВСУ) “Земля”. Именно в этот момент КВС “утопил” тормозные педали “в полик”. При этом пропал основной сигнал обжатия левой ООШ.
И как будто “очнулся” один из правых КВ (или два?). Загадка, потому что левый борт видел и свое обжатие, и обжатие “соседа”, а правый борт не реагировал на свое собственное обжатие. Мое предположение – реле, или некая последовательность включения/невключения этих реле. Если бы была какая то фиксация (1-10 сек или любая другая), то створки переложились бы.
Интересно с Вами, но, извините, спать пора.

 

[Framer]

1. “Тангаж”. С момента ВПР, решение принято, примерно 1 сек после входного торца ВПП, до момента опускания ПОШ тангаж положительный. Хотя по мне, так маловат

А есть возможность сравнить график угла атаки с одной из предыдущих посадок?

 

[DSA76]

Ну я думаю, что это вполне вероятно, учитывая что уже было такое. Точнее уже грешили на эти концевики.

В этом случае нам придется рассматривать катастрофу в контексте предшествовавшего выката в Новосибирске. И картина станет вновь печальна... Лично я с Вами полностью согласен в том, что непосредственной причиной катастрофы был выход на повышенную прямую тягу. Но я не могу понять одного, почему экипаж, имея пример Новосибирска, не _знал_, что включать реверс на "100В" до обжатия стоек - бессмысленно? Охотно признаю, что корни проблемы уходят во времена конструирования доработки, но почему, после катастрофы на "соседней" ветке прозвучала исповедь : "Нас никто не научил что делать при отказе концевиков"? Где тяга к самообучению, в конце концов? ИМХО, экипаж не имел четкого представления о порядке действий в случае отказа, аналогичного "Новосибирскому" выкатыванию...

 

[Sibiryak]

Но я не могу понять одного, почему экипаж, имея пример Новосибирска, не _знал_, что включать реверс на "100В" до обжатия стоек - бессмысленно?

Ну почему - бессмысленно?.

Бессмысленно - это утверждать, что стойки могут не обжаться по причинам, которые озвучиваются здесь.
И что же теперь - летчик должен держать в уме случаи всех отказов, которые бывали на данном типе, и действовать с учетом вероятности их повторения?

Летчик действует исходя из того, что самолет исправен.
А смысл такого включения, как я уже говорил - экономия мгновений и секунд (на докладах и т.д.) в условиях цейтнота - реверс нужно включать (на что необходимо какое-то время - и чем быстрее переведешь этот РУР, тем быстрее он включится в дальнейшем), а стойки обожмутся сами - никуда не денутся...
И к моменту обжатия стоек все, что касается реверса, уже готово, а сигнал обжатия - та самая последняя команда...

Так что смысл - есть.

 

[DSA76]

_1 Ну почему - бессмысленно?.
......
_2 И что же теперь - летчик должен держать в уме случаи всех отказов, которые бывали на данном типе, и действовать с учетом вероятности их повторения?

.

1_ Потому что он не включится.

2_ Вы ссылались в одном вопросе на Ершова В.В. Я с удовольствием прочитал многие его доступные труды. Красной нитью проходит у него катастрофа его товарищей - экипажа Фалькова. Вспомните, как тщательно автор прорабатывал и тренировал порядок действий при подобном отказе. Ели Вы настаиваете на том, что имел место отказ концевиков, повлекший отказ реверса, то как Вы оцениваете неготовность экипажа к действиям при подобных отказах, с учетом того, что имел место инцидент в Новосибирске?

П.С. Как по мне, оснований подозревать отказ концевиков нет. Сигнал от них писался и не противоречит другим параметрам, крену в частности, ЕМНИП.

 

[Framer]

И что же теперь - летчик должен держать в уме случаи всех отказов, которые бывали на данном типе, и действовать с учетом вероятности их повторения?

Это работа летчика, он обязан знать, как правильно действовать при том или ином отказе, плюс должен проходить регулярную тренажерную подготовку, где различные отказы и моделируются, а уж РЛЭ типа, на котором летает, должен знать как "отче наш".

в условиях цейтнота - реверс нужно включать (на что необходимо какое-то время - и чем быстрее переведешь этот РУР, тем быстрее он включится в дальнейшем), а стойки обожмутся сами - никуда не денутся...
И к моменту обжатия стоек все, что касается реверса, уже готово, а сигнал обжатия - та самая последняя команда...

Это конкретно улбнуло Это ваши личные фантазии или где-то прописано?
Всё, что нужно было сделать экипажу в условиях цейтнота - выполнить РЛЭ по пунктам.
В частности: поставить РУР на промежуточный упор, после доклада о включении реверса перевести РУР на МОТ,
если не реверс включился - вернуть РУР на место и тормозить другими средствами, начиная с интерцепторов. ВСЁ.

 

[Sibiryak]

Это работа летчика, он обязан знать, как правильно действовать при том или ином отказе, плюс должен проходить регулярную тренажерную подготовку, где различные отказы и моделируются, а уж РЛЭ типа, на котором летает, должен знать как "отче наш".

Это очень правильные слова...
А где есть в РЛЭ про то, о чем Вы говорите (в отношении концевиков)?

Это конкретно улбнуло Это ваши личные фантазии или где-то прописано?
Всё, что нужно было сделать экипажу в условиях цейтнота - выполнить РЛЭ по пунктам.
В частности: поставить РУР на промежуточный упор, после доклада о включении реверса перевести РУР на МОТ,
если не реверс включился - вернуть РУР на место и тормозить другими средствами, начиная с интерцепторов. ВСЁ.

Ага - при прерванном взлете, например, очень логичные и разумные действия.
Главное - способствующие , как нельзя лучше, быстрейшей остановке самолета...

Не знаю, кто Вы по профессии - но таким людям, как Вы, быть пилотом нельзя.
Как пишет Ершов В.В. - компьютер считает, а человек предвидит и предполагает.
------------------
А РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ.
Да тут уже обсуждали это - повторяться не буду...

 

[Framer]

Ага - при прерванном взлете, например, очень логичные и разумные действия.
Главное - способствующие , как нельзя лучше, быстрейшей остановке самолета...
Не знаю, кто Вы по профессии - но таким людям, как Вы, быть пилотом нельзя.
А РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ.

При прерванном взлете концевики обжаты по умолчанию, и пункт в РЛЭ о переводе РУР одним движением писался (или остался) исходя из этого. Т.к. реверс включится полюбому.
При посадке РУР необходимо переводить через промежуточный упор, контролируя при этом включение, при не включении или "кривом" включении по каким либо причинам - отключить.
Т.к. самолет может фактически еще лететь, а в полете его включать реверс - нельзя никак.
Разницу улавливаете?

Вы тут недавно заявляли, что то, что явно не запрещено РЛЭ - разрешено, а то что согласно РЛЭ делать необходимо - это чуть ли не просто рекомендация.
Видимо РЛЭ для вас, несомненно как для отличного Пилота, должно состоять из длинного списка запретов под каждым пунктом. %)


---------- Добавлено в 18:10 ----------

А где есть в РЛЭ про то, о чем Вы говорите (в отношении концевиков)?

А зачем это там?
Произведя посадку по пунктам РЛЭ самолет бы гарантированно остановился в пределах полосы, что и доказал натурный эксперимент.
При этом отсутствовал бы только реверс (а это увеличение пробега до 20%), а все остальное тормозило бы в ручном (ножном) режиме и без концевиков.

Опровергните снова??

20.02.13
Специалисты ОАО «Туполев» провели летные испытания по моделированию посадки самолета Ту-204 в аэропорту Внуково
Пресс-релиз ОАО "Туполев"


Москва, 12 февраля 2012 г., специалисты ОАО «Туполев» провели специальные летные испытания с моделированием ситуации, возникшей при посадке самолета Ту-204-100В №64047 в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года.
Основной целью данных испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций Руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.
Летные испытания были проведены на аэродроме «Раменское» экипажем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» во главе с Заслуженным летчиком-испытателем России В.А.Минашкиным на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В на этапах взлета и посадки. Для обеспечения объективного контроля параметров полета самолет был оборудован дополнительными средствами бортовых измерений и видеорегистрации.
Всего было выполнено три полета с посадками до полной остановки самолета на ВПП. Первый полет был выполнен изначально в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, который продемонстрировал отсутствие каких-либо особенностей при посадке самолета с малыми весами и достаточности рекомендаций, изложенных в РЛЭ.

Второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси и удерживал самолет в этом положении (фото 1), обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса. После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него (фото 2). Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки.

Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций Руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами.
Пресс-служба ОАО«Туполев» (Центр дизайна и рекламы)
Тел: (499) 263-7047
Адрес сайта: http://www.tupolev.ru

 

[DSA76]

А РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ.
Да тут уже обсуждали это - повторяться не буду...

Не забывайте добавлять, что это сугубо Ваша интерпретация документа, в котором черным по белому написано, что на посадке РУР на МОТ переводится после доклада "Малый реверс включен". Без вариантов и оговорок.

 

[Летучий рыб]

Это работа летчика, он обязан знать, как правильно действовать при том или ином отказе.... и тормозить другими средствами, начиная с интерцепторов. ВСЁ.

А в данной ситуации выпуск интерцепторов был возможен? Правый КВ при практически полностью обжатой правой стойке к 8 секунде пробега сигнал обжатия не выдал.Эта неисправность не определяется "мозгами " аэроплана. Поэтому ручку "ИНТЕРЦЕПТОРЫ" ручного выпуска интерцепторов во время пробега можно было хоть штопором завернуть, а интерцепторы бы и с места не сдвинулись бы.

Она предназначена для аварийного выпуска интерцепторовна пробеге при отказе числовых вычислителей АСШУ либо при отказе непосредственно какого либо привода интерцепторов. И "разрешение" на выпуск интерцепторов от этой ручки во время пробега проходит только при "диагностировании" этих неисправностей мозгами" аэроплана. Нет "диагноза", нет выпуска интерцепторов от этой ручки.

Вот по этой причине и был кипеж о дополнительной смазке КВ перед катастрофой. Выбор был не очень богатый обойтись полумерами в виде внеплановых смазок КВ или менять логику работы одного из каналов АСШУ. Поэтому же БИ и не пытался выпускать интерцепторы вручную. Раз на кадре УПР ИМ №1 неисправность не высветилась рукоятку "ИНТЕРЦЕПТОРЫ" трогать бесполезно. Ведь переход на резервную систему управления интерцепторами аппарат производит автоматически без участия экипажа. Нет неисправности - нет интерцепторов в "ручном" режиме!

Ещё я сильно сомневаюсь, что до экипажа успели довести результаты расследований предыдущих выкатов и рекомендации по действиям в подобной ситуации.Если мне не изменяет мой склероз, официальный документ по неисправностям КВ появился на следующий день после аварии