Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

Как раз и вытекало, перелет , не обжались концевики...

Если не согласны..., пожалуйста укажите где я не прав. Я упираться или ругаться не буду .


Ход штока амортизатора основной опоры - 520 мм.
Для того, чтобы сработал концевик, достаточно 9-12 мм от положения при полностью разгруженой стойке.

Так стоит ли говорить о том, что причиной его несрабатывания явилась повышенная скорость, малый вес или еще что-либо в подобном роде?
 
Реклама
Вот именно. Если делать автоматику - то грамотно, с фильтрами, задержками. А то как у нас в 90-ые годы появились суда с автоматикой - так при больших волнах, винт выскакивает из воды (оголяется), дизель без нагрузки стремиться вразнос и автоматика отключает. его. А в шторм - это п. котенку. Может и не в тему, но так бывало...


Вообще-то на обжатие опор "завязано" и торможение колесами, но там предусмотрено, что, если нет сигнала обжатия - тормоза "включаются" при раскрутке колес.
Почему так не сделано в отношения реверса - странно.
Но, надо понимать, у КБ были какие-то соображения, по которым оно сделало так, как сделало.

А вот почему не работало торможение от колес - совершенно непонятно.
Судя по предварительным данным от МАКа - самолет сел практически штатно, без "козлов" и отскоков, на ОС (как положено), а не как этот Ил-76.
Допустить, что самолет летел над полосой, вообще не касаясь ее колесами при нулевом тангаже - просто невозможно...
Получается, что помимо МУБа (поломка которых одновременно на 2-х двигателях практически невозможна) был еще отказ где-то в электронике, "убивший" за один раз 3-х зайцев (еще и выпуск интерцепторов - может быть, и ручной).

Конечно - такая совокупность отказов маловероятна, наверное, но тогда вывод напрашивается один - события развивались несколько иначе, чем это описывает МАК.
 
А вот почему не работало торможение от колес - совершенно непонятно.
Допустить, что самолет летел над полосой, вообще не касаясь ее колесами при нулевом тангаже - просто невозможно...
Смешно, ей богу. А вы возьмите да допустите!
Объясняю по-простому: подъемная сила была выше чем масса самолета, самолет к полосе прижимали штурвалом, передняя опора опустилась, а основные летели, чиркая по ВПП из-за боковика и борьбы с ним.

Т.е. колесами ООШ самолет касался ВПП и они даже раскручивались и торможение появлялось.
Только, как вам уже несколько раз пытались объяснить, величина тормозной силы пропорциональна нагрузке на опоры шасси, а раз загрузки ООШ почти не было (доказательство тому - переваливание с ноги на ногу),
колеса практически сразу блокировались и тут же сразу растормаживались антиюзовой автоматикой.
 
Объясняю по-простому: подъемная сила была выше чем масса самолета, самолет к полосе прижимали штурвалом, передняя опора опустилась, а основные летели, чиркая по ВПП из-за боковика и борьбы с ним.

Допустить, конечно, можно, что угодно.
Надо еще и обосновать это допущение.
Самолет сел на скорости 230 с положительным тангажом на МГ с отрицательным ускорением.
Значит - подъемная сила уже была меньше его веса.
С какой стати она станет выше его веса, если и скорость упала до 200 и тангаж до нуля?

"...сразу блокировались и тут же сразу растормаживались антиюзовой автоматикой."

Ничего там (правая стойка) не блокировалось и не растормаживалось - там вообще давления не было:

"Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси."

...а раз загрузки ООШ почти не было (доказательство тому - переваливание с ноги на ногу).

Опять же - с какой стати?
 
Самолет сел на скорости 230 с положительным тангажом на МГ с отрицательным ускорением.
Значит - подъемная сила уже была меньше его веса.
Судя по всему в аэродинамике вы не сильны...

"Сесть" нет такого понятия, есть приземление, за которым может последовать отрыв.
Коснуться полосы можно и по траектории полета, а не с целью приземления.

Что за "отрицательное ускорение" ? по какой оси ?
Кто сказал про положительный тангаж ? Он и при пролете торца полосы должен быть положительным, если заход стабилизирован.

Спорить с вами не собираюсь, советую потрудиться и прочитать ветку с самого начала, чтобы не задавать постоянно одни и те же вопросы.

Напоследок повторю два видео из ветки (обратите внимание на тангаж при подходе к торцу ВПП на обоих, тангаж хорошо заметен по положению ПОШ к ООШ):

Как ТУ204 садят Винги:
http://russianplanes.net/id94179


И как СЛО (с 03:35):
http://www.youtube.com/watch?v=tTKfKXAZ86g
 
Последнее редактирование:
Допустить, конечно, можно, что угодно.
Надо еще и обосновать это допущение.
Самолет сел на скорости 230 с положительным тангажом на МГ с отрицательным ускорением.
Значит - подъемная сила уже была меньше его веса.
С какой стати она станет выше его веса, если и скорость упала до 200 и тангаж до нуля?



Ничего там (правая стойка) не блокировалось и не растормаживалось - там вообще давления не было:

"Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси."



Опять же - с какой стати?


Допускаю, что не обошлось без пресловутого экранного эффекта (+20% подъемной силы, как здесь упоминалось) и влияния бокового ветра на крыло с положительным V. Концевики, ИМХО, были в порядке, судя по графикам fdr.
 
Уже зона приземления, а какой здесь тангаж?

094178.jpg


Последняя фотография самолета за несколько секунд до гибели самолета:
http://russianplanes.net/images/to95000/094178.jpg
 
Последнее редактирование:
"Сесть" нет такого понятия, есть приземление, за которым может последовать отрыв.
Коснуться полосы можно и по траектории полета, а не с целью приземления.
Но не с двигателями на малом газу. Даже в районе ближнего привода, как мы уже знаем по катастрофам в Донецке и в Казахстане, можно прое..ать скорость и не доводя её до скорости сваливания, не успеть поддержать вертикальную скорость снижения увеличением режима двигателей. Сибиряк и имеет в виду тот отрезок посадки, когда двигателям был установлен МГ, самолет снизился, сел, начал гасить скорость, погасил ее до 205............. а вот дальше получил почти номинальную прямую тягу, которая стала практически равной тяге потребной для горизонтального полета. Вот тут уже и разгрузились стойки.
 
Сибиряк и имеет в виду тот отрезок посадки, когда двигателям был установлен МГ, самолет снизился, сел,
приземление могло произойти из за траектории захода на ВПП (заход на повышенной скорости, под острым углом, с отрицательным тангажом, выравнивание, касание, летим дальше на "экране"), а не из за установки на МГ и снижения подъемной силы, причем заход был явно не стабилизирован!
Это вы можете допустить?

И первое видео это очень наглядно показывает, только не стали они штурвалом зарывать ПОШ в землю, и свистели на минимальной высоте.

Вот тут уже и разгрузились стойки.
Они до этого вместе и не загружались! Передергиваете...
 
Последнее редактирование:
Здесь даже автоматика не нужна. Если так необходимо обжатие, достаточно поставить лок на промежуточное положение руров по обжатию, и для команды разрешения на включение МОТ вместо всех табло поставить одну суммирующую оранжевую лампочку "МОТ РАЗРЕШЕНА "
С точки зрения моего имхо, это недорого, быстро, надежно, и удобно в эксплуатации.
Т.е с касания РУРы переводятся на нормальный, жесткий проходной упор и дальнейшее перемещение их невозможно до соблюдения условий. Почему именно проходной - не всегда нужен максимальный реверс, достаточно и малого, будет удобно, безгемморойно и без потерь времени. Что само по себе благо, так как нейтрализуется тяга малого газа в 2,5 тонны. Ну а дальше сигнал "МОТ РАЗРЕШЕНА " прошел - лок исчез, ну и переводи.
Тороплюсь, так шта не пинайте за стиль и детали.

Самое интересное, что идеологически существующая система именно так и решена. 1 в 1 по всем Вашим пунктам. Только табло называется "РЕВ". Претензии есть к реализации. Думаю, что причина - в неполноценной программе испытаний в эпоху безвременья.
 
Реклама
приземление могло произойти из за траектории захода на ВПП, а не из за установки на МГ и снижения подъемной силы, причем заход был явно не стабилизирован!
Это вы можете допустить?
Не надо делать никаких допущений, цитировать МАК не буду дословно, по памяти, пусть поправят если где-то ошибся, - ....через сколько-то секунд после установки режима МГ произошло касание самолета с креном 1,5 град левой основ. стойкой..... сигнал обжатия правой стойки НЕ СФОРМИРОВАЛСЯ.... (при крене 1,5 град и 9-12мм хода стойки потребных для срабатывания концевиков они, стойки, могут не обжаться?). .... а через 3 сек после касания левой основной стойки, опустилась носовая. А не так как на видео посадки Ил-76. Для того, чтобы не опустилась вообще на землю правая стойка при обжатой на полметра левой, какой крен должен быть?........ Есть фото экспериментального полета туполевцев, где иммитировалась такая посадка - там крен явно больше 5, как минимум, градусов. А при крене 1,5град, Vik63 делал тут приблизительный расчет, разница по высоте от горизонтальной поверхности между левой и правой стойками составляет около 13см.... 9-12мм из них нужно для срабатывания концевиков. Если таки крен при касании полосы был не больше 1,5град, как пишет МАК, то правая стойка не могла не обжаться.
 
Последнее редактирование:
режима МГ произошло касание самолета с креном 1,5 град левой основ. стойкой..... сигнал обжатия правой стойки НЕ СФОРМИРОВАЛСЯ.... (при крене 1,5 град и 9-12мм хода стойки потребных для срабатывания концевиков они, стойки, могут не обжаться?). .... а через 3 сек после касания левой основной стойки, опустилась носовая.

ДА МОГУТ НЕ ОБЖАТЬСЯ!!!! В этом то и вся суть. 1,5 градуса дают ни много ни мало 26 см на каждые 10 метров от колеи
 
"Сесть" нет такого понятия, есть приземление, за которым может последовать отрыв.

Ну и при чем тут аэродинамика?
Не судите так уж строго - я ведь не профессионал и никогда не скрывал этого.

Коснуться полосы можно и по траектории полета, а не с целью приземления.

А вот это уже ближе к делу.
Если самолет сел и только через 3 сек опустил ПОШ - значит, это не то, что Вы имеете ввиду.

Что за "отрицательное ускорение" ? по какой оси ?.

О скорости, вроде говорим...
230...
200...

Кто сказал про положительный тангаж ? Он и при пролете торца полосы должен быть положительным, если заход стабилизирован.

Ну при чем тут пролет торца?
Нам интересен тангаж в момент касания - и он был положительный.
Вы не понимаете, что такое положительный угол тангажа?

Спорить с вами не собираюсь, советую потрудиться и прочитать ветку с самого начала, чтобы не задавать постоянно одни и те же вопросы.

Я тоже не собираюсь и Вам советую также прочитать...
А вопросы мои остаются без ответов - вот и Вы не можете ответить - как при положительном тангаже и скорости 230 самолет сел (извините - произвел приземление), а при скорости 200 и тангаже ноль свистел над полосой не касаясь ее колесами?

А видео Ваше сами посмотрите внимательней - обратите внимание, с каким тангажем самолет коснулся полосы.

...выравнивание, касание.

На три точки?
МАК пишет, что самолет сел на две...
Основные опоры...

Уже зона приземления, а какой здесь тангаж?

Без комментариев...
 
Последнее редактирование:
ДА МОГУТ НЕ ОБЖАТЬСЯ!!!! В этом то и вся суть. 1,5 градуса дают ни много ни мало 26 см на каждые 10 метров от колеи


Чтобы "продавить" на 26 см стойку, нужно тонн 20 (как минимум, я думаю) нагрузки.
Возьмите коромысло (10 м) и подвесьте на одно плечо 20 т.
Сохранит у Вас коромысло тот же градус наклона, что был до этого?.
А каким образом самолет в воздухе при нагрузке на одну опору 20 тн сохранит крен в 1.5 гр?
 
Чтобы "продавить" на 26 см стойку, нужно тонн 20 (как минимум, я думаю) нагрузки.
Возьмите коромысло (10 м) и подвесьте на одно плечо 20 т.
Сохранит у Вас коромысло тот же градус наклона, что был до этого?.
А каким образом самолет в воздухе при нагрузке на одну опору 20 тн сохранит крен в 1.5 гр?
А там и близко не было 20 тонн - скорость слишком велика :).
В том то и дело, что остаточный вес если он и был, недостаточен для продавливания одной стойки так, чтобы вторая коснулась земли, при крене 1,5 гр.
 
ДА МОГУТ НЕ ОБЖАТЬСЯ!!!!
Ну чего кричать-то? 8-) Я не глухой.
В этом то и вся суть. 1,5 градуса дают ни много ни мало 26 см на каждые 10 метров от колеи
Ну возможно... Может я подзабыл, что Vik63 расчитывал, вероятно для крена 1град. Виноват. Действительно, на колее около 8м для Ту-204, где-то 20 с небольшим сантиметров. Только ведь и перегрузка при касании известна: 1.12g ......... Если не ошибаюсь гдэ-то "сэм-восэм" тс на стойку? Или ошибаюсь?
Категорически утверждать не буду, но, как сказал здесь на форуме один умный человек: "Нутром чую!"... стойки обе обжались....
 
Последнее редактирование:
Ну чего кричать-то? 8-) Я не глухой.

Ну возможно... Может я подзабыл, что Vik63 расчитывал, вероятно для крена 1град. Виноват. Действительно, на колее около 8м для Ту-204, где-то 20 с небольшим сантиметров. Только ведь и перегрузка при касании известна: 1.12g ......... Если не ошибаюсь гдэ-то "сэм-восэм" тс на стойку? Или ошибаюсь?
Категорически утверждать не буду, но, как сказал здесь на форуме один умный человек: "Нутром чую!... Стойки обе обжались"....

на 67 тоннах - это где-то "шест-сем" :). И если я не ошибаюсь это "пик" в 1.12.
Учитывая хороший боковичек этого могло быть мало для опускания второй стойки.


---------- Добавлено в 18:35 ----------


Вы в своем репертуаре...
Написали "неверно" - напишите, почему?
Обсудим...

Нарисуйте схематически самолет хотя бы в двумерной проекции, лучше конечно трехмерную модель (т.к. там есть еще опускание передней стойки, и потом хорошая загрузка этой передней стойки с выходом на отрицательный тангаж) и все силы на него действующие, добавьте боковой ветер, дующий в хорошее плечо V-образного крыла
 
Так, DSA76 - Экр. эфф (допустим, что он был) в момент , когда опустилась ПОШ, никак не может стать сильней, чем он был в момент касания основных опор.

В момент касания "подушка" дополнительно помогала гасить вертикальную скорость, с которой ВС двигалось вне влияния земли. (По аналогии с амортизатором, которій в момент касания обжимается сильнее, чем в последующие секунді движения). А на обе ООШ в момент приземления мешал стать боковой ветер...
 
Реклама
Самолет сел на две (при чем тут ПОШ?) и 3 сек - достаточно для того, чтобы обжалась стойка.
Но сигнал "не сформировался" - Вы не забыли?



Не забывайте, что в момент касания самолет был сбалансирован по усилиям в поперечном направлении (с учетом "боковичка").
Так что "боковичок тут "не при делах".

Самолет сел на одну :) А потом на вторую - переднюю, на трех он был уже за пределами полосы.
Не надо додумывать, что самолет сел на две, но на одной не сформировался сигнал.
В момент касания самолет не обязательно сбалансирован по усилиям в поперечном направлении - это ваши фантазии.
 
Назад