Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Летучий рыб]

А дальше правая опора не опускалась из-за большой скорости (подъемной силы) и бокового ветра, при попытке "прижать" правую отрывалась левая... Т.е. центр тяжести самолета был выше точки уверенного касания обоих опор и обжатия концевиков

Windowz? А Вы не путаете? с 3 секунды по 8 секунду пробега аппарат катился на всех трёх опорах, при этом он сбросил скорость до 200 км/ч. Сигналы обжатия от левой и передней опор сформировались. А вот от правой нет! Крен к 8 секунде пробега уменьшился с 1,5 до 1градуса. При таком крене шток правой опоры теоретически выдвинут на 13 см больше чем левой опоры(а практически еще меньше: 5 -7 см). При этом ход штока составляет 50 см. А КВ срабатывает при ходе штока около 5 см эта цифра уже приводилась на форуме.

Да и я считал с другого "края" - по нагрузке опор при уменьшении скорости аэроплана. Рассуждение же здесь не сложное: На левой опоре сигнал сформировался в момент касания и не пропадал по меньшей мере до 8 секунды пробега. Хотя нагрузка на опору за эти секунды сначала уменьшилась, затем возрастала.Ну допустим в момент касания веса приходящегося на правую опору было недостаточно, чтобы придавить её, но к 8 секунде пробега нагрузка на неё при любых раскладах была уже не меньше чем наименьшая нагрузка на левой опоре при формировании сигнала от еёК В. А правый КВ не сработал.

Так, что с 3 до 8секунды пробега аэроплан вполне устойчиво катился по полосе на трёх опорах. А вот колбасить с одного борта на другой стало после 11 секунды пробега, когда он увеличил скорость до 240 км/ч и фактически низко летел над полосой временами ударяясь об неё пневматиками.

Вы смешали вместе два разных участка пробега: с 3 по 8 секунды и с 11 секунды и далее.

 

[DSA76]

_1 Это действие эвс ( рур на мот одним движением ) пока останется белым пятном . И тут можно сколько угодно фантазировать и предполагать и давать вполне логичные объяснения , но пока не достаточно данных чтоб понять почему эвс так включал в данном полете , причем не однократно .
Так же пока остается загадкой крик би -включай реверс- почему он так сказал,ведь сначала он совершенно четко доложил о не готовности реверса , почему перед этим он не доложил, что реверс готов . Что его заставило так крикнуть , большая скорость приближения конца полосы ?
_2 И самое интересное , что после неправильных действий , они при выкате установили рур в среднее положение как положено . Предполагаю что кто то из эвс все таки знал как надо правильно включать реверс.

1_ К сказанному Вами возражений не имею. Я не согласен категорически с тем, что на посадке действия "РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ".

2_ На уровне предположения, есть мысль, что в этот момент РУР просто отпустили. Справедливо, если имело место "пересииливание РУР.

 

[Sibiryak]

Я не согласен категорически с тем, что на посадке действия "РУР "одним махом" в условиях цейтнота - в полном соответствии с РЛЭ".

Вот Вы пишите - "Не забывайте добавлять..."
Так и Вы не забывайте, с чего пошел весь этот разговор.
Я напомню, если забыли.

Я сказал, что, пока не закончен разбор полетов, никто не имеет морального права "кидать камни" в экипаж.
Потому, что никто пока не может знать, какие обсоятельства учитывал он при посадке, которая вполне могла быть и "не совсем штатной".
А Вы постоянно делаете вид, что речь идет исключительно о "штатной" посадке, исходя из чего и пытаетесь иронизировать в отношении моих высказываний.

Но дело не в Вашей иронии.
Скажите - если самолет производит посадку с неполадками в системе управления рулем высоты, или стабилизатора или какие неполадки с механизацией крыла, или еще что-либо (вариантов миллион) и в результате он сел в середине ВПП - тоже нельзя реверс "одним махом"?
Потому, что в РЛЭ написано - "на взлете можно", а про посадку там ничего не говорится...?
Или на второй круг уходить надо было, как тут некоторые утверждают?

Неужели им видней отсюда (чем ЭВСу), как надо было, а как не надо?

 

[Sibiryak]

Ну вот тут разобраться не мешало бы. А то может и преждевременно такой вывод делать.... На лётных испытаниях в "Раменское" (см. выше ссылку Framer) испытатель выпустил на пробеге интерцепторы вручную и почти в таких же условиях, как и в аварийном пробеге. Единственная разница - РУДы были на режиме "почти НОМ", имитируя выход двигателей на этот режим, как в случае во Внуково. Если я правильно понимаю есть таки блокировка на ручной выпуск интерцепторов по положению РУД на МГ? Или такой блокировки нет?

 

[DSA76]

Пусть будет у вас своя "правда", а у меня останется своя.

Так и подавайте ее как свою, а не как истину, видите-ли "это уже обсуждалось".

Вы же сами себе противоречите, утверждая что в РЛЭ всех вариантов не предусмотреть и одновременно предлагая отталкиваться от прямых запретов, которым несть числа...

РЛЭ носит не рекомендательный характер, а обязательный к исполнению. ТЧК.

 

[AlexS]

Итак, воздушное судно оборудовано "защитой от дурака".
Дурак преодолел защиту, с помощью физической силы или с помощью пробела в алгоритме защиты, непонятно.
Кто виноват?

Это дурацкая.защита от дурака. Виноваты те, кто не предусмотрел защиту от дурака не в самолёте, а в КБ.
Такое ошушение, что все более чем 100 лет авиации экипажи только и делали, что включали реверс в полёте и забывали выпустить интерцепторы после приземления.
Дозащищались..

 

[DSA76]

Скажите - если самолет производит посадку с неполадками в системе управления рулем высоты, или стабилизатора или какие неполадки с механизацией крыла, или еще что-либо (вариантов миллион) и в результате он сел в середине ВПП - тоже нельзя реверс "одним махом"?

Я по прежнему считаю, что на "100В" даже при выполнении прерванного взлета нельзя в одно движение РУР на МОТ до перекладки створок. Но это мое личное мнение дилетанта, возникшее на основании изучения чертежа МУБ. Я могу допустить, что пункт о применении реверса на прерванном взлете в "одно движение" попал в РЛЭ "100В" из РЛЭ старых модификаций по недосмотру, но почему он остался во временных изменениях, не понимаю. Возможно, просто, чего-то не знаю. Представим, что на прерванном взлете согнется другая качался в момент "принуждения" реверса: самолет останется без МОТ в самый неподходящий момент. Таково мое мнение на этот счет.

По Вашим врезкам по интерцепторам. Я так понял, что выпуск от рукоятки безусловен, от концевиков не зависит. ИМХО, это логично, т.к. инструмент рабочий, используется, в частности, в полете.


---------- Добавлено в 19:55 ----------

ручку "ИНТЕРЦЕПТОРЫ" ручного выпуска интерцепторов во время пробега можно было хоть штопором завернуть, а интерцепторы бы и с места не сдвинулись бы.
...........
Она предназначена для аварийного выпуска интерцепторовна пробеге при отказе числовых вычислителей АСШУ либо при отказе непосредственно какого либо привода интерцепторов. И "разрешение" на выпуск интерцепторов от этой ручки во время пробега проходит только при "диагностировании" этих неисправностей мозгами" аэроплана. Нет "диагноза", нет выпуска интерцепторов от этой ручки.
.......
Раз на кадре УПР ИМ №1 неисправность не высветилась рукоятку "ИНТЕРЦЕПТОРЫ" трогать бесполезно. Ведь переход на резервную систему управления интерцепторами аппарат производит автоматически без участия экипажа. Нет неисправности - нет интерцепторов в "ручном" режиме!

Както это все противоречит выдержкам Сибиряка, в частности, тому, что перемещение РУИ формирует управляющий сигнал в обход АСШУ.

 

[Sibiryak]

А КВ срабатывает при ходе штока около 5 см эта цифра уже приводилась на форуме.

 

[windowz]

Windowz? А Вы не путаете? с 3 секунды по 8 секунду пробега аппарат катился на всех трёх опорах, при этом он сбросил скорость до 200 км/ч. Сигналы обжатия от левой и передней опор сформировались. А вот от правой нет! Крен к 8 секунде пробега уменьшился с 1,5 до 1градуса. При таком крене шток правой опоры теоретически выдвинут на 13 см больше чем левой опоры(а практически еще меньше: 5 -7 см). При этом ход штока составляет 50 см. А КВ срабатывает при ходе штока около 5 см эта цифра уже приводилась на форуме.

А вы не задумывались, что возможно все 11 секунд правая опора так и не коснулась земли?

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Отсутствие давления как раз косвенно свидетельствует о том, что правая опора даже не раскрутилась.
Единственный официальный документ - отчет МАК, но при этом большая часть "разбирателей технических моментов" позволяют "придумывать" себе технические обстоятельства, а потом активно их обсуждать и на основании этого делать выводы.


---------- Добавлено в 21:07 ----------

Ну вот тут разобраться не мешало бы. А то может и преждевременно такой вывод делать.... На лётных испытаниях в "Раменское" (см. выше ссылку Framer) испытатель выпустил на пробеге интерцепторы вручную и почти в таких же условиях, как и в аварийном пробеге. Единственная разница - РУДы были на режиме "почти НОМ", имитируя выход двигателей на этот режим, как в случае во Внуково. Если я правильно понимаю есть таки блокировка на ручной выпуск интерцепторов по положению РУД на МГ? Или такой блокировки нет?

ВТ и ИНТ вышедшин автоматом сразу опускаются как только РУД-ы сдвигают с МГ.

 

[pavel_s]

А вы не задумывались, что возможно все 11 секунд правая опора так и не коснулась земли?

С трудом себе представляю каскадеров на Ту-204, едущих (11 сек) на двух колесах (переднее и левое). Правую ООШ домкратной тележкой подняли ?

 

[Crow]

При прерванном взлете концевики обжаты по умолчанию, и пункт в РЛЭ о переводе РУР одним движением писался (или остался) исходя из этого. Т.к. реверс включится полюбому.
При посадке РУР необходимо переводить через промежуточный упор, контролируя при этом включение, при не включении или "кривом" включении по каким либо причинам - отключить.
Т.к. самолет может фактически еще лететь, а в полете его включать реверс - нельзя никак.
Разницу улавливаете?

Вы тут недавно заявляли, что то, что явно не запрещено РЛЭ - разрешено, а то что согласно РЛЭ делать необходимо - это чуть ли не просто рекомендация.
Видимо РЛЭ для вас, несомненно как для отличного Пилота, должно состоять из длинного списка запретов под каждым пунктом. %)


---------- Добавлено в 18:10 ----------



А зачем это там?
Произведя посадку по пунктам РЛЭ самолет бы гарантированно остановился в пределах полосы, что и доказал натурный эксперимент.
При этом отсутствовал бы только реверс (а это увеличение пробега до 20%), а все остальное тормозило бы в ручном (ножном) режиме и без концевиков.

Опровергните снова??

Хотелось бы всё же уточнить - в эксперименте принимала участие заведомо исправная техника?

 

[pavel_s]

Но вы правы, при правильных действиях экипажа, как в натурном эксперименте, она бы не имела значения.

Пока не доказано что были неправильные действия ЭВС, равно как и безотказная работоспособность всех узлов ВС. Давайте дождемся отчета МАК без навешивания ярлыков.

 

[windowz]

Пока не доказано что были неправильные действия ЭВС, равно как и безотказная работоспособность всех узлов ВС. Давайте дождемся отчета МАК без навешивания ярлыков.

Опубликованного "промежуточного" отчета МАК достаточно, чтобы утверждать, что действия ЭВС нарушали РЛЭ как минимум по методологии работы с реверсом и работы миништурвалом при посадке с боковым ветром + достаточно, чтобы с достаточно большой вероятностью предполагать, так же нарушения взаимодействия + порядок работы с интерцепторами + заход на угле атаки меньше рекомендуемого.
А доказывать может только суд...

 

[pavel_s]

Опубликованного "промежуточного" отчета МАК достаточно

Недостаточно, для того он и "промежуточный". Изменения в РЛЭ срочно вносились по итогам выката в Новосибирске, значит не все гладко в датском королевстве. А чего еще будет - кто его знает.

 

[windowz]

Вам не говорили что Вы - Зануда ?

P.S. Информации недостаточно. Непонятно откуда взялась прямая тяга на МОТ. Объясните ?

Сам перевод РУР на МОТ был нарушением РЛЭ, не было бы нарушения РЛЭ, не было бы прямой тяги.
Кстати как раз про это написано в параграфе 5.1 РЛЭ

 

[Sibiryak]

Я по прежнему считаю, что на "100В" даже при выполнении прерванного взлета нельзя в одно движение РУР на МОТ до перекладки створок. Но это мое личное мнение дилетанта, возникшее на основании изучения чертежа МУБ. Я могу допустить, что пункт о применении реверса на прерванном взлете в "одно движение" попал в РЛЭ "100В" из РЛЭ старых модификаций по недосмотру, но почему он остался во временных изменениях, не понимаю. Возможно, просто, чего-то не знаю. Представим, что на прерванном взлете согнется другая качался в момент "принуждения" реверса: самолет останется без МОТ в самый неподходящий момент. Таково мое мнение на этот счет.

Блокировка, как механизм, не может быть сконструирована и сделана так, чтобы при ее срабатывании гнулись и ломались какие-то детали.
Не забывайте, что она должна выполнять свои функции и при самопроизвольном перекладывании створок в полете и т.д. - как же вообще можно допустить, что при этом будут "с мясом" отлетать тяги и "качалки"?
Это совершенно невозможное предположение...

Нет там, и не может быть таких нагрузок на детали - и не даром в РЛЭ об этих нагрузках и усилиях ничего не говорится.

Но это мое личное мнение дилетанта, возникшее на основании изучения чертежа МУБ.

Представлять, как работает один МУБ - мало.
Нужно представлять, как работает вся схема "РУР - МУБ".

 

[Framer]

Вы уже своим троллизмом даже не знаете куда прислониться.

Блокировка, как механизм, не может быть сконструирована и сделана так, чтобы при ее срабатывании гнулись и ломались какие-то детали.
Не забывайте, что она должна выполнять свои функции и при самопроизвольном перекладывании створок в полете и т.д. - как же вообще можно допустить, что при этом будут "с мясом" отлетать тяги и "качалки"?

Опять всех мух с котлетами смешали.

Если бы реверс включали согласно РЛЭ, ничего бы не сломали!
Опять не согласитесь?

А если кому-то, для примера, вздумается выпустить ИНТ вручную на эшелоне, для этого достаточно поставить РУД на МГ и дернуть ручку, тоже конструкторы будут виноваты?


---------- Добавлено в 11:28 ----------

при самопроизвольном перекладывании створок в полете и т.д.
...
Даже не знаю что и сказать...

Нужно представлять, как работает вся схема "РУР - МУБ".

Не удивительно. Просто человек четко представляет, как работает вся схема РУР-МУБ!

 

[Framer]

ИНТ кстати можно выпускать на эшелоне, там несколько положений, одно из них используется для сброса скорости.

На глиссаде обычно пользуются ручным выпуском для гашения скорости, на эшелоне это вряд ли...

Таблица 22
Скоростные напоры и максимальные эксплуатационные скорости полета в
зависимости от конфигурации
Конфигурация самолета
dзакр,град.
dпредкр,град.
Скоростной напор, кг/м2
Vmax эксп, км/ч
Взлетная 8 19 733 390 18 19 678 375
Промежуточная при заходе на посадку 3 19 892 430
Посадочная 18 19 678 375 26 23 608 355 37 23 525 330
Максимальная скорость в процессе уборки и выпуска шасси 425 км/ч
Максимальная скорость при отклоненных интерцепторах (в полете)
580 км/ч (0,83)

 

[Framer]

А в данной ситуации выпуск интерцепторов был возможен? Правый КВ при практически полностью обжатой правой стойке к 8 секунде пробега сигнал обжатия не выдал.Эта неисправность не определяется "мозгами " аэроплана.
Поэтому ручку "ИНТЕРЦЕПТОРЫ" ручного выпуска интерцепторов во время пробега можно было хоть штопором завернуть, а интерцепторы бы и с места не сдвинулись бы.
Она предназначена для аварийного выпуска интерцепторов на пробеге при отказе числовых вычислителей АСШУ либо при отказе непосредственно какого либо привода интерцепторов. И "разрешение" на выпуск интерцепторов от этой ручки во время пробега проходит только при "диагностировании" этих неисправностей мозгами" аэроплана. Нет "диагноза", нет выпуска интерцепторов от этой ручки.

Видимо я что-то в этой жизни пропустил... Где это написано ?

Условие разрешения на ручной выпуск ИНТ одно: РУД на МГ. И никакие концевики на это не влияют.
Тем более не нужно ждать появления какого-либо отказа, а просто проконтролировать автовыпуск и выпустить вручную, если не выпустились.


Читайте последний абзац:
"При работе основного ЭДКУ сигналы на симметричный ручной выпуск интерцепторов формируются при помощи РУИ (ручки управления интерцепторами)" .............. "минуя вычислители АСШУ".
Здесь есть что-то про неисправность АСШУ? По моему это просто максимально короткий и надежный способ выпуска интерцепторов безо всяких блокировок.

 

[Framer]

http://dream-air.ru/new/pilotam/TU204_DIN.pdf

Стариков Ю.Н., Иванченко В.П.
ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА ТУ-204

#Интерцепторы и воздушные тормоза предназначены для уменьшения
подъемной силы и увеличения сопротивления за счет срыва потока на
крыле. На полукрыле расположены: две секции воздушных тормозов, пять
секций интерцепторов (рис.8). Максимальный угол отклонения:
dин = 50 , dвт = 50 . Интерцепторы совместно с элеронами
используются для поперечной управляемости самолета. Передача
управляющих сигналов осуществляется через электродистанционный
контур управления. Симметричный выпуск интерцепторов используется в
воздухе при нормальном и аварийном снижении для увеличения
вертикальной скорости (Vy 23-25 м/с) и угла снижения. Интерцепторы
используются на снижении по необходимости.
При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".
В процессе выпуска интерцепторов и воздушных тормозов на пробеге
уменьшается коэффициент dCy = -1,14 и увеличивается коэффициент dCx
= +0,0235, что уменьшает аэродинамическое качество до Kmax = 2,5-3.
Увеличение силы трения колес при выпуске воздушных тормозов и
интерцепторов сокращает длину пробега на 20-25 %: