Как раз и вытекало, перелет , не обжались концевики...
Если не согласны..., пожалуйста укажите где я не прав. Я упираться или ругаться не буду .
Вот именно. Если делать автоматику - то грамотно, с фильтрами, задержками. А то как у нас в 90-ые годы появились суда с автоматикой - так при больших волнах, винт выскакивает из воды (оголяется), дизель без нагрузки стремиться вразнос и автоматика отключает. его. А в шторм - это п. котенку. Может и не в тему, но так бывало...
Смешно, ей богу. А вы возьмите да допустите!А вот почему не работало торможение от колес - совершенно непонятно.
Допустить, что самолет летел над полосой, вообще не касаясь ее колесами при нулевом тангаже - просто невозможно...
Объясняю по-простому: подъемная сила была выше чем масса самолета, самолет к полосе прижимали штурвалом, передняя опора опустилась, а основные летели, чиркая по ВПП из-за боковика и борьбы с ним.
"...сразу блокировались и тут же сразу растормаживались антиюзовой автоматикой."
...а раз загрузки ООШ почти не было (доказательство тому - переваливание с ноги на ногу).
Судя по всему в аэродинамике вы не сильны...Самолет сел на скорости 230 с положительным тангажом на МГ с отрицательным ускорением.
Значит - подъемная сила уже была меньше его веса.
Допустить, конечно, можно, что угодно.
Надо еще и обосновать это допущение.
Самолет сел на скорости 230 с положительным тангажом на МГ с отрицательным ускорением.
Значит - подъемная сила уже была меньше его веса.
С какой стати она станет выше его веса, если и скорость упала до 200 и тангаж до нуля?
Ничего там (правая стойка) не блокировалось и не растормаживалось - там вообще давления не было:
"Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси."
Опять же - с какой стати?
Последняя фотография самолета за несколько секунд до гибели самолета:
http://russianplanes.net/images/to95000/094178.jpg
Но не с двигателями на малом газу. Даже в районе ближнего привода, как мы уже знаем по катастрофам в Донецке и в Казахстане, можно прое..ать скорость и не доводя её до скорости сваливания, не успеть поддержать вертикальную скорость снижения увеличением режима двигателей. Сибиряк и имеет в виду тот отрезок посадки, когда двигателям был установлен МГ, самолет снизился, сел, начал гасить скорость, погасил ее до 205............. а вот дальше получил почти номинальную прямую тягу, которая стала практически равной тяге потребной для горизонтального полета. Вот тут уже и разгрузились стойки."Сесть" нет такого понятия, есть приземление, за которым может последовать отрыв.
Коснуться полосы можно и по траектории полета, а не с целью приземления.
приземление могло произойти из за траектории захода на ВПП (заход на повышенной скорости, под острым углом, с отрицательным тангажом, выравнивание, касание, летим дальше на "экране"), а не из за установки на МГ и снижения подъемной силы, причем заход был явно не стабилизирован!Сибиряк и имеет в виду тот отрезок посадки, когда двигателям был установлен МГ, самолет снизился, сел,
Они до этого вместе и не загружались! Передергиваете...Вот тут уже и разгрузились стойки.
Здесь даже автоматика не нужна. Если так необходимо обжатие, достаточно поставить лок на промежуточное положение руров по обжатию, и для команды разрешения на включение МОТ вместо всех табло поставить одну суммирующую оранжевую лампочку "МОТ РАЗРЕШЕНА "
С точки зрения моего имхо, это недорого, быстро, надежно, и удобно в эксплуатации.
Т.е с касания РУРы переводятся на нормальный, жесткий проходной упор и дальнейшее перемещение их невозможно до соблюдения условий. Почему именно проходной - не всегда нужен максимальный реверс, достаточно и малого, будет удобно, безгемморойно и без потерь времени. Что само по себе благо, так как нейтрализуется тяга малого газа в 2,5 тонны. Ну а дальше сигнал "МОТ РАЗРЕШЕНА " прошел - лок исчез, ну и переводи.
Тороплюсь, так шта не пинайте за стиль и детали.
Не надо делать никаких допущений, цитировать МАК не буду дословно, по памяти, пусть поправят если где-то ошибся, - ....через сколько-то секунд после установки режима МГ произошло касание самолета с креном 1,5 град левой основ. стойкой..... сигнал обжатия правой стойки НЕ СФОРМИРОВАЛСЯ.... (при крене 1,5 град и 9-12мм хода стойки потребных для срабатывания концевиков они, стойки, могут не обжаться?). .... а через 3 сек после касания левой основной стойки, опустилась носовая. А не так как на видео посадки Ил-76. Для того, чтобы не опустилась вообще на землю правая стойка при обжатой на полметра левой, какой крен должен быть?........ Есть фото экспериментального полета туполевцев, где иммитировалась такая посадка - там крен явно больше 5, как минимум, градусов. А при крене 1,5град, Vik63 делал тут приблизительный расчет, разница по высоте от горизонтальной поверхности между левой и правой стойками составляет около 13см.... 9-12мм из них нужно для срабатывания концевиков. Если таки крен при касании полосы был не больше 1,5град, как пишет МАК, то правая стойка не могла не обжаться.приземление могло произойти из за траектории захода на ВПП, а не из за установки на МГ и снижения подъемной силы, причем заход был явно не стабилизирован!
Это вы можете допустить?
режима МГ произошло касание самолета с креном 1,5 град левой основ. стойкой..... сигнал обжатия правой стойки НЕ СФОРМИРОВАЛСЯ.... (при крене 1,5 град и 9-12мм хода стойки потребных для срабатывания концевиков они, стойки, могут не обжаться?). .... а через 3 сек после касания левой основной стойки, опустилась носовая.
"Сесть" нет такого понятия, есть приземление, за которым может последовать отрыв.
Коснуться полосы можно и по траектории полета, а не с целью приземления.
Что за "отрицательное ускорение" ? по какой оси ?.
Кто сказал про положительный тангаж ? Он и при пролете торца полосы должен быть положительным, если заход стабилизирован.
Спорить с вами не собираюсь, советую потрудиться и прочитать ветку с самого начала, чтобы не задавать постоянно одни и те же вопросы.
...выравнивание, касание.
Уже зона приземления, а какой здесь тангаж?
ДА МОГУТ НЕ ОБЖАТЬСЯ!!!! В этом то и вся суть. 1,5 градуса дают ни много ни мало 26 см на каждые 10 метров от колеи
А там и близко не было 20 тонн - скорость слишком великаЧтобы "продавить" на 26 см стойку, нужно тонн 20 (как минимум, я думаю) нагрузки.
Возьмите коромысло (10 м) и подвесьте на одно плечо 20 т.
Сохранит у Вас коромысло тот же градус наклона, что был до этого?.
А каким образом самолет в воздухе при нагрузке на одну опору 20 тн сохранит крен в 1.5 гр?
Ну чего кричать-то?ДА МОГУТ НЕ ОБЖАТЬСЯ!!!!
Ну возможно... Может я подзабыл, что Vik63 расчитывал, вероятно для крена 1град. Виноват. Действительно, на колее около 8м для Ту-204, где-то 20 с небольшим сантиметров. Только ведь и перегрузка при касании известна: 1.12g ......... Если не ошибаюсь гдэ-то "сэм-восэм" тс на стойку? Или ошибаюсь?В этом то и вся суть. 1,5 градуса дают ни много ни мало 26 см на каждые 10 метров от колеи
Категорически утверждать не буду, но, как сказал здесь на форуме один умный человек: "Нутром чую!... Стойки обе обжались"....
Ну чего кричать-то?Я не глухой.
Ну возможно... Может я подзабыл, что Vik63 расчитывал, вероятно для крена 1град. Виноват. Действительно, на колее около 8м для Ту-204, где-то 20 с небольшим сантиметров. Только ведь и перегрузка при касании известна: 1.12g ......... Если не ошибаюсь гдэ-то "сэм-восэм" тс на стойку? Или ошибаюсь?
Категорически утверждать не буду, но, как сказал здесь на форуме один умный человек: "Нутром чую!... Стойки обе обжались"....
Вы в своем репертуаре...
Написали "неверно" - напишите, почему?
Обсудим...
Так, DSA76 - Экр. эфф (допустим, что он был) в момент , когда опустилась ПОШ, никак не может стать сильней, чем он был в момент касания основных опор.
Самолет сел на две (при чем тут ПОШ?) и 3 сек - достаточно для того, чтобы обжалась стойка.
Но сигнал "не сформировался" - Вы не забыли?
Не забывайте, что в момент касания самолет был сбалансирован по усилиям в поперечном направлении (с учетом "боковичка").
Так что "боковичок тут "не при делах".