Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[Vik63]

стати, кто-нибудь знает какой угол атаки на 204 в стояночном положении, с посадочной механизацией?

3 град 15 мин. угол установки крыла, ну если в стояночном тангаж - 0, значит такой и будет, механизация не влияет.

 

[Vik63]

в РЛЭ Ту-204 вообще рекомендуется пробег производить без применения реверса.

Такого не видел.На 300 разрешается не применять режим максимальный реверс на полосе более 2500 и к сц более 0,5 . На 100 такого примечания нет, но может РЛЭ у меня старое.

 

[Ranger_avv]

Здесь, имхо, все правильно. Есть независимый от автоматики ручной способ выпуска интерцепторов. Рычаг вполне эргономично расположен. Если пилоту хочется - ему ничто не мешает. Другое дело - переход на двухчленный экипаж, когда пилотов нужно разгружать по максимуму - та же посадка с сильным боковым ветром, а БИ, который бы за рычаг дергал - уже нет. То есть автоматика, причем та, которая не будет принимать "поспешных, непродуманных решений" (типа, коснулись одной ногой - тормозим без вариантов) явно нужна.

На Ту-204 все же три члена экипажа, просто напоминаю.
Или это вы про самолеты "в общем" сказали?

 

[demfer]

И какова же истина, очень интересно?

Пока систематизирую информацию комментаторов на форуме и других источников, знакомлюсь с документацией по Ту-204 в Интернете, т.к. я его не изучал. Свою версию выдвинул и пытаюсь найти связь между передней опорой и "зловещими концевиками" на основной. Кто то выложил важную информацию здесь, её не найду, возможно убрали. Схемы в инете заблокированы. А такая связь есть - перед уборкой шасси в воздухе следует торможение колёс всех опор, команду дают те же самые концевики на основных, на передней - таких нет. По технологии работы экипажа, прежде чем использовать реверс он должен прижать переднюю опору к полосе (некоторые делают жёстко ...?) Выложи схему, если возможно, а потом можно делать выводы.

 

[pop]

3 град 15 мин. угол установки крыла, ну если в стояночном тангаж - 0, значит такой и будет, механизация не влияет.

Спасибо.
Тогда становится понятно почему превышение скорости захода настолько критично. Его действительно на полосу просто так не опустишь если уа на заходе в районе 3х градусов.
С одной стороны, потеря скорости на выравнивании, а с другой - эффект экрана. Видимо, экран пересиливает.
Блин, классно просчитанная конструкция, если РЛЭ соблюдать.
на форумавиа пилот из RW писал, что на пустом попробовали зайти почти по РЛЭ, с уа 4.5-5 градусов, так говорит - вообще "сам сел". До того, видимо, всегда с превышением скорости летали - уже привычка

 

[imkas]

На Ту-204 все же три члена экипажа, просто напоминаю.
Или это вы про самолеты "в общем" сказали?

Нет. Кардинальные решения не реализуются сразу все на одном типе. Даже в ракетной технике (а авиация, имхо, существенно более консервативная к инновация среда). Вполне очевидным является постепенный переход к исключению БИ на Ту-204. То есть на ЭТОМ типе (Ту-204-100В, выпущенном в 2008 году) не могли не отрабатываться решения, позволившие отказаться от БИ на Ту-204СМ

 

[alek-tim]

и пытаюсь найти связь между передней опорой и "зловещими концевиками" на основной. .

Не тратьте время и свое и наше. Лучше поищите связь между боковым ветром, ограничением для типу по боковому ветру, а также рекомендации по кренам, и перегрузкам при посадке с сильным боковиком.

 

[demfer]

Не тратьте время и свое и наше.

Смотрел до этого, характеристики и графики зависимости от ваших предложений для данного типа и они не выходили за рамки предельно-допустимых.
Вы склоняете на то, что экипаж не смог выровнять самолёт, не был на полосе на трёх точках и ... результат, без попыток уйти на 2-й круг. Не верю. То что посадку производил в директивном режиме (согласно нового дополнения к РЛЭ №33 от 30.12.2012 только в штурвальном) и упустил внимание на скорости пробега и, соответственно, своевременный переход с автоматического торможения на ножной, верю. Я не покрываю экипаж, но нужна первопричина этой ситуации.

 

[pop]

ИМХО
По руководству, как то оно не очень, не в смысле достоверности, в смысле косноязычности для летного состава с опусканием важных моментов. Написано в стиле послания одних очень грамотных специалистов другим очень грамотным специалистам. Тип давно эксплуатируется, должны быть практические рекомендации.
Если выполнять посадку на рекомендованных скоростях, то с 8-6 м начинается процесс выравнивания, в конце выравнивания обороты плавно прибираются, выдерживание как таковое будет не ярко выраженное, и по мере приближения самолета к земле с одновременной уборкой оборотов добирать, добирать МШ, создавая самолету посадочное положение. В момент касания обороты малый газ. МШ задержать. Касание произойдет на невысокой скороти, с нормально созданным посадочным положением, что называется, раскрутить колеса, с Ny 1,1-1,2. Если посмотреть углы и сопротивление в плане, оно будет высоким, скорость после касания начнет энергично падать. Самолет побежит с гордо поднятым носовым колесом, и далее стойка плавно опускается естественным образом, можно взятием на себя и поддержать.


В обычных условиях не так критично, все справляются.
Но допустим по какой то причине посадка выполняется на повышенной скорости.
Первый момент, который не очень радует (меня) - требования проходить порог ВПП на высоте 15 м. Это само по себе закладывает перелет. Но раз так установленно, значит так установленно. Но и это не повод перелетать. Если выполнить классическую посадку, то касание произойдет в середине полосы. Из за повышенной скорости будет длительный процесс выдерживания. Это недопустимо.
Посему, над торцом последует плавная уборка оборотов, процесс выравнивания, самолету не создается расчетное посадочное положение, посадка будет с малоподнятой носовой стойкой на повышенной скорости и углах атаки меньше расчетных . Возможно, несколько жестковато, но не факт. При такой посадке у самолета возникает склонность к повторному отделению, так что после касания сразу (помимо интерцепторов) отдача штурвала от себя, самолет поприжать, ну и переднюю стойку опустить сразу, поэнергичней, иначе не начнется торможение.
Как то так.
Ну и ямы и канавы , дороги на летном поле убивают. Километр как и было, оставлять . В России земли под помойками больше занято, что бы экономить на аэродромах.

В том и дело, что при повышенной скорости и при касании углы меньше, и потеря скорости, соответственно, тоже, плюс к этому, если "поприжать переднюю стойку" сразу, то разгружаешь основные - тангаж при этом мало изменяется - почти нет, не изменяется и подъёмная сила крыла, а вес перераспределяется на передок. А веса там... шиш да маленько - всёже, 3 градуса и скорость пусть 250, а на 5 градусах и 215 он ещё летел бы, да плюс экран... Вот основные и не касаются почти, и тормозов нет, и интерцепторы, естественно, не вышли в автомате, особенно если основными коснулись с малейшим креном - пока с ноги на ногу сантиметров 20 перепрыгивали - уже и вес на переднюю опору унесли...
Пардон, даже крена не нужно... вот при этом

после касания сразу (помимо интерцепторов) отдача штурвала от себя, самолет поприжать, ну и переднюю стойку опустить сразу, поэнергичней, иначе не начнется торможение.

(если вручную интерцепторы не выпустить), то в автомате, как раз, ни они не пойдут, ни реверс...
И несётся оно на подушке, с нераскрученными основными и без интерцепторов...

 

[-Slon-]

Может кто объяснить:

1.Согласно Тех/описания:
При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".
Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12:
п.4."Перевод РУР в положение малый реверс производить после выпуска воздушных тормозов и Интерцепторов."

2.Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12.
Внимание: В случае невключения реверса после перевода РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС (отсутствие срабатывания табло ЗАМОК РЕВЕРСА и РЕВЕРС ВКЛ) и увеличения режима двигателя - немедленно перевести РУР в нижнее положение".
С какой целью.Если РУР в промежуточном и реверс не преложен, откуда увеличение режима? Вся автоматика заблокирована.

3.В режиме прямой тяги на обжатых стойках возможен симметричный выпуск интерцепторов на торможение вручную?
Прошу прощения, если что-то пропустил по теме.

 

[pop]

Может кто объяснить:

1.Согласно Тех/описания:
При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".
Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12:
п.4."Перевод РУР в положение малый реверс производить после выпуска воздушных тормозов и Интерцепторов."

2.Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12.
Внимание: В случае невключения реверса после перевода РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС (отсутствие срабатывания табло ЗАМОК РЕВЕРСА и РЕВЕРС ВКЛ) и увеличения режима двигателя - немедленно перевести РУР в нижнее положение".
С какой целью.Если РУР в промежуточном и реверс не преложен откуда увеличение режима.Вся автоматика заблокирована.

3.В режиме прямой тяги на обжатых стойках возможен симметричный выпуск интерцепторов на торможение вручную?
Прошу прощения, если что-то пропустил по теме.

1 и 2, похоже, как раз, ключевые.
вместо по-нормальному
"Интерцепторы, реверс, ...."
было
"Реверс, интерцепторы,..."(а с учётом написанного Ariec 71 "штурвал от себя, реверс..., борьба с реверсом.... интерцепторы за выходным торцом...")

 

[Mu3aHTPOn]

Пересматривал тренировки РВ в Ярославле, вот фото с конвейера, метров через 400 борт уже был И ПУСТОЙ и УХОДИЛ на 2-3-4-5й круг....


Запутанно конечно в WiKi:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%E5%F5%E0%ED%E8%E7%E0%F6%E8%FF_%EA%F0%FB%EB%E0

 

[Mu3aHTPOn]

_George_, https://www.dropbox.com/sh/dxwh7e81827nenh/2VWWx508Gq
На самом деле доступа ко всем фото сейчас нет, да и проредил я их с месяц назад, но тренировали и конвейер, и посадку на одном двигателе.

 

[AlexS]

ИМХО
Но допустим по какой то причине посадка выполняется на повышенной скорости.
Первый момент, кото рый не очень радует (меня) - требования проходить порог ВПП на высоте 15 м.

Нет никакого такого требования. Просто так залегает глиссада по ILS. И ничего больше. У Вас есть возражения против ILS ?

Это само по себе закладывает перелет.

Это закладывает перелёт в 450-600 метров относительно входного порога ВПП всегда везде и даже в Африке. Несмотря на звучание слова "перелёт", перелетом в смысле приземлиться дальше чем нужно, не является.

 

[-=dk=-]

Может кто объяснить:

1.Согласно Тех/описания:
При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".
Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12:
п.4."Перевод РУР в положение малый реверс производить после выпуска воздушных тормозов и Интерцепторов."

Автоматический выпуск интерцепторов и ВТ происходит при обжатии стоек и РУДах на МГ. От включения реверса не зависит.

2.Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12.
Внимание: В случае невключения реверса после перевода РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС (отсутствие срабатывания табло ЗАМОК РЕВЕРСА и РЕВЕРС ВКЛ) и увеличения режима двигателя - немедленно перевести РУР в нижнее положение".
С какой целью.Если РУР в промежуточном и реверс не преложен, откуда увеличение режима? Вся автоматика заблокирована.

Видимо просто перестраховались. Насколько я понимаю, такое возможно только при неправильной регулировке системы управления двигателем, если при установке РУР на промежуточный упор рычаг ГАЗ-РЕВЕРС на НР уйдёт на увеличение режима обратной тяги. Но это запросто выявится при наземных отработках двигателя, т. к. сместятся все режимы.

3.В режиме прямой тяги на обжатых стойках возможен симметричный выпуск интерцепторов на торможение вручную?

Возможен, как и при необжатых.

 

[lion405]

Простите, а разве над торцом высота должна быть не в диапазоне от 10 до 15 метров???
Опять-же, если от точки касания полосы осталось больше чем потребная дистанция - то дело в чем-то другом. А ведь именно так и было...

 

[stranger267]

Вообще я делаю вывод, что нельзя так строить процедуры -
- если интерцепторы не вышли в автомате то выпустить их вручную

Процедура должна быть
- после касания перевести рычаг интерцептором на ВЫПУЩЕННО, независимо от того, вышли они в автомате или нет.
- после этого перевести РУРы на реверс малого газа... (что то вроде того, не знаю как точно все устроено).

И так никаких проблем бы не было. Иначе - раз в сто лет понадобится выпустить руками, так все давно разучились так как никогда не делали... а что не делают каждый день то требует больше времени. И на фига?

 

[karakatica]

А причины катастрофы еще не сказали? Кто, что думает по этому поводу?Какие причины могут быть? (Извините если про это уже писали, просто не нашёл)

 

[-Slon-]

-=dk=-Автоматический выпуск интерцепторов и ВТ происходит при обжатии стоек и РУДах на МГ. От включения реверса не зависит.

Это понятно.Вопрос другого порядка, получается автоматический выпуск интерцепторов и ВТ зависит от обжатия стоек и включение реверса зависит от обжатия стоек.Дискретная математика, косвенная зависимости между двумя или несколькими составляющими.
А сама трактовка по написанию очерёдности правильных действий при включении реверса в данных доках больше похожа на "Действуем по обстоятельствам." Т.е после написания Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12 будем ориентироваться на выпуск интерцепторов и ВТ.Грамотный ход, ничего не скажешь.

 

[stranger267]

Все таки, на фига вообще нужен автоматический выпуск интерцепторов?

Мне так сразу подумалось, какой бы был кошмар если бы автоматически шасси выпускались. Причем это же нетрудно реализовать, даже например на Пайперах было реализованно.

И сколько бы самолетов разложили при таком автомате, страшно подумать.

Так и тут. Функции которые не имеет смысла автоматизировать - автоматизировать ВРЕДНО. В крайнем случае можно сдублировать ручную операцию и автоматику. Но не _не надо ничего делать но если не сработало то надо_ - итогом будет то что когда не сработает, пилоты запутаются.

А причины катастрофы еще не сказали? Кто, что думает по этому поводу?Какие причины могут быть? (Извините если про это уже писали, просто не нашёл)

Да ясно уже в общем и целом. МНожество мелких ощибок и недоученностей экипажа плюс некоторые недостатки самолета. По отдельности ничего фатального, даже к выкату не привело бы.