Vik63
Старожил
3 град 15 мин. угол установки крыла, ну если в стояночном тангаж - 0, значит такой и будет, механизация не влияет.
3 град 15 мин. угол установки крыла, ну если в стояночном тангаж - 0, значит такой и будет, механизация не влияет.стати, кто-нибудь знает какой угол атаки на 204 в стояночном положении, с посадочной механизацией?
Такого не видел.На 300 разрешается не применять режим максимальный реверс на полосе более 2500 и к сц более 0,5 . На 100 такого примечания нет, но может РЛЭ у меня старое.в РЛЭ Ту-204 вообще рекомендуется пробег производить без применения реверса.
На Ту-204 все же три члена экипажа, просто напоминаю.Здесь, имхо, все правильно. Есть независимый от автоматики ручной способ выпуска интерцепторов. Рычаг вполне эргономично расположен. Если пилоту хочется - ему ничто не мешает. Другое дело - переход на двухчленный экипаж, когда пилотов нужно разгружать по максимуму - та же посадка с сильным боковым ветром, а БИ, который бы за рычаг дергал - уже нет. То есть автоматика, причем та, которая не будет принимать "поспешных, непродуманных решений" (типа, коснулись одной ногой - тормозим без вариантов) явно нужна.
Пока систематизирую информацию комментаторов на форуме и других источников, знакомлюсь с документацией по Ту-204 в Интернете, т.к. я его не изучал. Свою версию выдвинул и пытаюсь найти связь между передней опорой и "зловещими концевиками" на основной. Кто то выложил важную информацию здесь, её не найду, возможно убрали. Схемы в инете заблокированы. А такая связь есть - перед уборкой шасси в воздухе следует торможение колёс всех опор, команду дают те же самые концевики на основных, на передней - таких нет. По технологии работы экипажа, прежде чем использовать реверс он должен прижать переднюю опору к полосе (некоторые делают жёстко ...?) Выложи схему, если возможно, а потом можно делать выводы.И какова же истина, очень интересно?
Спасибо.3 град 15 мин. угол установки крыла, ну если в стояночном тангаж - 0, значит такой и будет, механизация не влияет.
Нет. Кардинальные решения не реализуются сразу все на одном типе. Даже в ракетной технике (а авиация, имхо, существенно более консервативная к инновация среда). Вполне очевидным является постепенный переход к исключению БИ на Ту-204. То есть на ЭТОМ типе (Ту-204-100В, выпущенном в 2008 году) не могли не отрабатываться решения, позволившие отказаться от БИ на Ту-204СМНа Ту-204 все же три члена экипажа, просто напоминаю.
Или это вы про самолеты "в общем" сказали?
Не тратьте время и свое и наше. Лучше поищите связь между боковым ветром, ограничением для типу по боковому ветру, а также рекомендации по кренам, и перегрузкам при посадке с сильным боковиком.и пытаюсь найти связь между передней опорой и "зловещими концевиками" на основной. .
Не тратьте время и свое и наше.
В том и дело, что при повышенной скорости и при касании углы меньше, и потеря скорости, соответственно, тоже, плюс к этому, если "поприжать переднюю стойку" сразу, то разгружаешь основные - тангаж при этом мало изменяется - почти нет, не изменяется и подъёмная сила крыла, а вес перераспределяется на передок. А веса там... шиш да маленько - всёже, 3 градуса и скорость пусть 250, а на 5 градусах и 215 он ещё летел бы, да плюс экран... Вот основные и не касаются почти, и тормозов нет, и интерцепторы, естественно, не вышли в автомате, особенно если основными коснулись с малейшим креном - пока с ноги на ногу сантиметров 20 перепрыгивали - уже и вес на переднюю опору унесли...ИМХО
По руководству, как то оно не очень, не в смысле достоверности, в смысле косноязычности для летного состава с опусканием важных моментов. Написано в стиле послания одних очень грамотных специалистов другим очень грамотным специалистам. Тип давно эксплуатируется, должны быть практические рекомендации.
Если выполнять посадку на рекомендованных скоростях, то с 8-6 м начинается процесс выравнивания, в конце выравнивания обороты плавно прибираются, выдерживание как таковое будет не ярко выраженное, и по мере приближения самолета к земле с одновременной уборкой оборотов добирать, добирать МШ, создавая самолету посадочное положение. В момент касания обороты малый газ. МШ задержать. Касание произойдет на невысокой скороти, с нормально созданным посадочным положением, что называется, раскрутить колеса, с Ny 1,1-1,2. Если посмотреть углы и сопротивление в плане, оно будет высоким, скорость после касания начнет энергично падать. Самолет побежит с гордо поднятым носовым колесом, и далее стойка плавно опускается естественным образом, можно взятием на себя и поддержать.
В обычных условиях не так критично, все справляются.
Но допустим по какой то причине посадка выполняется на повышенной скорости.
Первый момент, который не очень радует (меня) - требования проходить порог ВПП на высоте 15 м. Это само по себе закладывает перелет. Но раз так установленно, значит так установленно. Но и это не повод перелетать. Если выполнить классическую посадку, то касание произойдет в середине полосы. Из за повышенной скорости будет длительный процесс выдерживания. Это недопустимо.
Посему, над торцом последует плавная уборка оборотов, процесс выравнивания, самолету не создается расчетное посадочное положение, посадка будет с малоподнятой носовой стойкой на повышенной скорости и углах атаки меньше расчетных . Возможно, несколько жестковато, но не факт. При такой посадке у самолета возникает склонность к повторному отделению, так что после касания сразу (помимо интерцепторов) отдача штурвала от себя, самолет поприжать, ну и переднюю стойку опустить сразу, поэнергичней, иначе не начнется торможение.
Как то так.
Ну и ямы и канавы , дороги на летном поле убивают. Километр как и было, оставлять . В России земли под помойками больше занято, что бы экономить на аэродромах.
(если вручную интерцепторы не выпустить), то в автомате, как раз, ни они не пойдут, ни реверс...после касания сразу (помимо интерцепторов) отдача штурвала от себя, самолет поприжать, ну и переднюю стойку опустить сразу, поэнергичней, иначе не начнется торможение.
1 и 2, похоже, как раз, ключевые.Может кто объяснить:
1.Согласно Тех/описания:
При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".
Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12:
п.4."Перевод РУР в положение малый реверс производить после выпуска воздушных тормозов и Интерцепторов."
2.Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12.
Внимание: В случае невключения реверса после перевода РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС (отсутствие срабатывания табло ЗАМОК РЕВЕРСА и РЕВЕРС ВКЛ) и увеличения режима двигателя - немедленно перевести РУР в нижнее положение".
С какой целью.Если РУР в промежуточном и реверс не преложен откуда увеличение режима.Вся автоматика заблокирована.
3.В режиме прямой тяги на обжатых стойках возможен симметричный выпуск интерцепторов на торможение вручную?
Прошу прощения, если что-то пропустил по теме.
Нет никакого такого требования. Просто так залегает глиссада по ILS. И ничего больше. У Вас есть возражения против ILS ?ИМХО
Но допустим по какой то причине посадка выполняется на повышенной скорости.
Первый момент, кото рый не очень радует (меня) - требования проходить порог ВПП на высоте 15 м.
Это закладывает перелёт в 450-600 метров относительно входного порога ВПП всегда везде и даже в Африке. Несмотря на звучание слова "перелёт", перелетом в смысле приземлиться дальше чем нужно, не является.Это само по себе закладывает перелет.
Автоматический выпуск интерцепторов и ВТ происходит при обжатии стоек и РУДах на МГ. От включения реверса не зависит.Может кто объяснить:
1.Согласно Тех/описания:
При обжатии основных стоек шасси после посадки и включения реверса
автоматически осуществляется симметричный выпуск интерцепторов и
воздушных тормозов. При отключении цифровых вычислителей АСШУ
воздушные тормоза не выпускаются, а симметричный выпуск
интерцепторов на пробеге возможен только при перемещении рукоятки
"Интерцепторы".
Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12:
п.4."Перевод РУР в положение малый реверс производить после выпуска воздушных тормозов и Интерцепторов."
Видимо просто перестраховались. Насколько я понимаю, такое возможно только при неправильной регулировке системы управления двигателем, если при установке РУР на промежуточный упор рычаг ГАЗ-РЕВЕРС на НР уйдёт на увеличение режима обратной тяги. Но это запросто выявится при наземных отработках двигателя, т. к. сместятся все режимы.2.Согласно Временного изменения 33 к РЛЭ от 30.12.12.
Внимание: В случае невключения реверса после перевода РУР в положение МАЛЫЙ РЕВЕРС (отсутствие срабатывания табло ЗАМОК РЕВЕРСА и РЕВЕРС ВКЛ) и увеличения режима двигателя - немедленно перевести РУР в нижнее положение".
С какой целью.Если РУР в промежуточном и реверс не преложен, откуда увеличение режима? Вся автоматика заблокирована.
Возможен, как и при необжатых.3.В режиме прямой тяги на обжатых стойках возможен симметричный выпуск интерцепторов на торможение вручную?
А причины катастрофы еще не сказали? Кто, что думает по этому поводу?Какие причины могут быть? (Извините если про это уже писали, просто не нашёл)