Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково


Уважаемый, сила торможения зависит от веса, приходящегося на данное колесо...На правом вес-практически ноль - на левом - есть и существенный - стойка обжалась...На левом возникнет тормозная сила , на правом - практически ноль ..Должен появиться разворачивающий момент относительно левой опоры шасси...
 

Хоть рукоятка "Интерцептор" и под рукой КВС, но в РЛЭ Ту-204 эта обязанность почему-то возложена на бортинженера:
 
Для pop
"на протяжении всех 80-х годов сохранялся на примерно одинаковом уровне 0,3х10-6 (примерно одно выкатывание на 3 млн взлетов или на 20 прерванных взлетов на большой скорости)."
(http://www.aex.ru/docs/4/2011/11/7/1447)

Т.е одно выкатывание на 20 прерванных взлетов Вы считаете вполне нормальной обыденной безопасной процедурой? Или просто каждый 20-й из прерывавших взлет на большой скорости летчик в мире тупой? Офисный планктон за штурвалом? Будь у Вас реальный, а не сим опыт прекращения взлета - говорили бы по-другому.

PS: Все, что случилось с Ту-204 на посадке может повториться и во время прекращения взлета при определенном стечении обстоятельств, ИМХО
 
Последнее редактирование:

Я всего лишь проанализировал то, что написано в отчете МАК. Про попытку ножного торможения там тоже написано. Может быть, написано некорректно:


Ничего уникального в описанной ниже схеме не наблюдаю. И факт, увы, остается фактом - "не сработало", "не затормозили".
 

Ребята, извините, но вы и сидите в самолёте для того, чтобы "когда пошло не так" исправлять это и быть к этому готовыми. И для того, чтобы "не так" не шло.
Скажите честно, я - не прав?
Вы всерьёз считаете, что ситуация во всех последних катастрофах нормальная?
Когда "опытнейшие пилоты" ЗАГОНЯЮТ себя и самолёты (абсолютно исправные) в катастрофу?
Последняя катастрофа без участия экипажа - это теракт. Во всех, без исключения остальных случаях - основная причина - неготовность экипажей принимать правильные решения в ещё элементарных ситуациях. И происходит это всё чаще.
Один выкат на 20 прерванных взлётов?
И что? Каждый выкат на скорости 220 на выходном торце?
Да пусть лучше выкат на 100 метров, чем как тот самый Як42, испугавшийся "нестандартной ситуации и не прервавший взлёт. Не готов он был его прервать. Морально.
И получил взамен катастрофу.
А катастрофы из-за неухода на второй круг?
Это тоже "нестандартная ситуация" и "стресс"? Принять такое решение?
Любите себя слишком. И бережёте свои нервы - отсюда и гробы.
Я понимаю, что в этом НЕ ТОЛЬКО ваша вина, но и ваша БЕДА. Но и вы осознайте это!
Выбирая между "разборками с начальством" и потенциальной катастрофой, делайте правильный выбор.
Не упокаивайтесь, сев в левое кресло, не настраивайтесь на то, что "всё будет как всегда, всё будет "так"".
Я не пойду на тренажёр чтобы не занимать его и не отнимать у Вас время. Сходите Вы!
Чтобы прерванный взлёт, уход с ВПП, уход на второй круг с ВПР... не были для Вас непреодолимым стрессом. Чтобы умели и могли всё это и многое другое делать "в автомате" - а потом уже обдумывать и вспоминать, писать мемуары на пенсии и по праву гордиться своей профессией...
Это не мне нужно. Это нужно вам.


---------- Добавлено в 11:50 ----------


Так, и не может быть ничего уникального. Если колёса не катятся, то и тормоза не работают.
И не в концевиках дело, а именно в логике подачи давления, в работе антиюза.
Они же мало того, что на ООШ переваливались сбоку на бок, они при этом ещё и на ПОШ весь вес переложили, отдачей мш от себя.
И не могли затормозить. Не потому, что концевики мешали, а потому, что трения между бетонкой и основными шасси небыло.
 
pilotnavy сказал(а):
Или просто каждый 20-й летчик в мире тупой?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь вы загнули!? По вашей же приведённой статистике, если даже допустить, что одно и тоже лицо из экипажа в последствии, став КВС, выкатывался 20 раз, то получается каждый 150 тысячный лётчик "тупой". Этой цифре можно поверить.
 
Не всегда корректно высказывается, но ведь напрямую и во многом по делу. Кому то может и не нравится, но и эти критические замечания тоже нужно правильно "переваривать". Как мне кажется он близок к авиации, скорее всего в КБ. Наболело, от души "льёт" проблемы из ушата.
 

Либо на Боинге попадали в такие ситуации, либо просчитали их теоретически. На Боинге такая авария была бы следствием грубейшей ошибки обоих пилотов - ведь оба должны контролировать - что делает её маловероятной. Непонятно,почему правильных выводов не было сделано при предыдущем выкате Ту204 за пределы полосы? Там же было почти под копирку то же самое, и даже реверсы на прямую тягу включались... только без серьёзных последствий. В результате посоветовали лучше смазывать концевики.
 
Последнее редактирование:


Попался случайно на глаза очередной Ваш шедевр.
Не обратить внимания - просто невозможно, Вы уж извините...
Оказывается - Вы специалист не только по аэродинамике, но и по "тормозам"...
 
pop, У них времени не хватило тупо для принятия правильного решения. Они стали заложниками ситуации.
Причем за эти 32 секунды успели сделать достаточно много.
 

В этой катастрофе, экипаж сам у себя украл время - начиная ещё с захода, и кончая манипуляциями с реверсом. Они сделали много и даже СЛИШКОМ МНОГО, но ничего из того, что должны были сделать. Даже просто вырубив движки сразу после доклада БИ о невключении реверса и не делая больше НИЧЕГО, они остались бы живы. Про интерцепторы уже и говорить не хочется... А ведь это была прямая обязанность БИ.
 
Вопрос к летающим!! Поясните, пожалуйста, следующий факт !! - ладно КВС .. нет времени, пилотирует.. 2П тоже самое.. разве не задача БИ лучше всех в экипаже знать алгоритм работы концевиков, про все блокировки от обжатий, в т.ч. и про алгоритм реверса?.. почему его слова "Реверс. Реверс включай!!", да еще и после того получается, что разогнались после первой НЕудачной попытки включения реверса?.. кто как не он должен был лучше всех понимать ситуацию?.. да еще и обязанность по РЛЭ на ручной выпуск интерцептеров его !!..
 
Последнее редактирование:
Blinker123, категорически уверен в том, что будь таких пилотов как denokan в нашей авиации больше, многих тем в разделе Безопасность полетов просто бы не было. denokan дал грамотный и профессиональный анализ произошедшего. И думаю не Вам, по собственному признанию , летающему на симуляторах, вообще высказывать суждения о реальных действующих пилотах. Тем более с учетом Ваших смешных рассуждениях о продольных моментах в теме ЯК-42.
 
Я не читал ночами 2-3 форума. Я ждал более-менее официальной информации. Просто тут все настолько понятно, что не вижу смысла на 150 страниц растягивать. Одно и то же.
А придумывать сенсации и теории заговора - это удел неспециалистов.
 
Извините, просто нет слов для комментариев. Кто кроме них самих и создал ситуацию- в которой они и оказались заложниками? За 32 сек. с упрямством достойным лучшего применения они 3!! раза выводили двигатели на прямую тягу, не выпустили интерцепторы вручную , и не применили аварийно стояночное торможение. Сколько же им надо секунд ? 320 , 3200 или еще больше? А может в таком случае лучше управлять телегами? А не самолетами?
 
ИМХО пытались разрулить ситуацию с минимальным ущербом, не повредить самолёт. Аварийно-стояночное торможение на скорости 200 - это гарантированно остаться без колёс, а может и без стоек или чего хуже. Вот и дёргали реверс до последнего. Невыпуск интерцепторов остаётся загадкой. Просто забыли?
 
Ну так, епте, наслаждайтесь..
И больше не злоупотребляйте манной кашей .


---------- Добавлено в 12:29 ----------


Вы шутите что -ли так? На скорости 215 вылететь на грунт и думать о том что без колес останутся?
 
ноль червончик троечка, при всем к Вам уважении. Но не играет ли Ваш вертолетный опыт злую шутку? Не требуется здесь вообще никакая практическая аэродинамика конкретного самолета. Есть физика, есть формула подъемной силы. Она пропорциональна квадрату скорости. И если Вы заходите на повышенной - то Вам надо будет думать куда перед касанием деть лишние тонны. Заходите с весом 67 тонн на скорости более 10 км/ч - Вам надо будет придумать куда деть 7 тонн излишней подъемной сил, на +20 - 14 тонн , на +30 км/ч - 21 тонну и на + 40 - 28 тонн .
А глиссада - это не снижение с произвольной траекторией. Тем более на полосе. Чтобы такие излишние тонны погасить нужен уже тангаж отрицательный - с учетом угла установки крыла в 3 град 15 мин. И они что, на ПС должны садиться? Или свистеть несколько километров по полосе? На это уже давно pop обратил внимание.


---------- Добавлено в 12:57 ----------


Kit. сказал(а):
А антиюз у стояночных тормозов есть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Стояночный тормоз предусмотрен в том числе как аварийная, крайняя, третья ступень торможения, о чем есть в РЛЭ конкретное указание.


---------- Добавлено в 13:03 ----------


alexu007 сказал(а):
Поначалу до грунта далеко ещё было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Captain Silver сказал(а):
Ну не планировали они на грунт выскакивать на 215. Реверс же ждали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речь о том что когда на грунте уже были - тут уже не до сохранности колес.
 
Последнее редактирование:
Еще хотел сказать следующее. О том вопросе - что якобы есть в РЛЭ рекомендации - которые можно как бы выполнить, а можно и нет, и ограничения подлежащие безусловному выполнению .Хочу сказать о той практике которая была по крайней мере на заводе МАП в советское время , как в гражданском ЛО, так и в ЛО военной приемки. Любое отклонение от РЛЭ , кроме как для конкретного выполнения программы ЛИ, летчиками-испытателями !! однозначно трактовалось как нарушение. И дисциплина в этом была строжайшая. И мне категорически непонятно когда и в какой момент летчики ,тем более ГА, приобрели вдруг , как тут некоторые считают, права летать как им вздумается, прибавлять по 30,40,50 км/ч к скорости захода и т.п? Нет такого. И не было никогда.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация