Обсуждение авиакатастрофы ТУ-204 RedWings 64047 во Внуково

[blck]

Это не штатная работа, это работа при нарушении РЛЭ и алгоритма управления.

Да в том и дело, что нет. Не были нарушены ограничения РЛЭ. Посадка производилась на скорости, не превышающей ограничения. Да, на ненужно повышенной скорости, но это не запрещено явно (кстати, на иномарках - запрещено и в технологии, включенной в РЛЭ, торчат критерии стабилизированного захода). Но ! Подобная посадка, например, может быть следствием отказа по механизации - тогда посадка производится на вынужденно сильно повышенной скорости. И автоматика должна при этом работать, не меняя логики. Так что как раз алгоритм управления - кривой. Причем зачем-то изобретен велосипед, хотя можно было тупо хотя-бы слизать уже готовый и отлаженный алгоритм с того-же Airbus или Boeing.

Приводя аналогию с машиной, это означает что тормоза в общем-то обычно работают, но иногда, если едете слишком быстро, превышая ограничения на дорогах в 90км/ч, чтобы оградить вас от неприятностей, связанных с непродуманными действиями, для приведения их в действие, надо проконтролировать загорание ряда индикации, если она не загорелась, то станцевать с бубном и еще три раза подпрыгнуть на сидении и два раза хлопнуть в ладоши. И прочитать молитву. После этого тормоза, возможно, все-же сработают. Вместо того, чтобы тут-же начать выполнять свою функцию и не расходовать драгоценное расстояние до препятствия на дороге. Купите такую машину, которая сама решает, стоит ли тормозить на большой скорости или в другой раз.....? Я вот - нет.

Все нормально там работало.
Самолет летел, и потому автоматика не активизировала тормозные системы.
То, что самолет еще летит, а не едет, пилоты должны были учесть, и досадить самолет!!!
Интерцепторы поднять, тягу убрать, закрылки убрать...
Что угодно, но сначала плотно поставить колеса на полосу.
А они летели, и не чувствавали, не понимали этого.

Касание колесами полосы - это уже не "самолет летел". Это глупости конструкторов.
И то, что при этом ни реверс, ни тормоза не сработали - ну извините.
Эргономика должна быть такова, чтобы в подобной ситуации не нужно было делать шаманские движения и делать 33 действия и 53 проверки. А делать одно-два простых - а именно - обжал тормоза - они сработали. Все.
Иначе это не пассажирский самолет, а испытательно-психологический стенд с соответствующей сферой применения и требованиям к квалификации экипажа.
Стоит заметить, что Airbus, в свое время, сделал подобную-же ошибку, которая привела к катастрофе в Варшаве. После чего логика работы автоматики была пересмотрена.
И что бы не учиться на чужих ошибках нашим замечательным конструкторам? Или они слишком круты для того, чтобы перенимать опыт? Или надо было, чтобы именно соотечественники расплющились, и только после этого задуматься. Кровь - она красная у всех, будь то европейцы или русские.

 

[blck]

На Airbus и SSJ, достаточно обжатия одной опоры для выпуска интерцепторов и дальше бы они прижали самолет к полосе. Не находите такой метод более логичным и безопасным, чем по обжатию двух опор.

Не совсем так для Airbusа. Логика чуть чуть другая (и куда более вменяемая)

FULL EXTENSION - LANDING PHASE
If the ground spoilers are armed and all thrust levers are at idle, the ground spoilers will
automatically extend as soon as both main landing gears have touched down.

If the ground spoilers are not armed and both main landing gears have touched
down, the ground spoilers will automatically extend as soon as reverse is selected on one engine
(the other thrust lever remains at idle).

PARTIAL EXTENSION
The ground spoilers partially extend (10 °) when reverse is selected on at least one engine (other
engine at idle), and one main landing gear strut is compressed. This partial extension, by
decreasing the lift, eases the compression of the second main landing gear strut, and
consequently leads to full ground spoiler extension.

Так что в описанном случае, если бы это был Airbus, то вышли бы частично при обжатии одной стойки, чтобы не шлепать самолет с размаху на вторую, потом, после обжатия второй, вышли бы полностью.
И мы бы это все тут не обсуждали.

 

[яверт]

Логика чуть чуть другая (и куда более вменяемая).

Ну они к ней тоже не сразу пришли, D-AIPN в Варшаве немцы разложили.

 

[Victor25]

Три человека в кабине.Получается,что в данном случае автоматика только помешала.Если бы БИ не контролировал, не ждал и не надеялся бы на срабатывание систем, а просто выполнял команды КВС:"интерцепторы",например,то всё бы обошлось.
У нас на Ил-76 понятно зачем нужен БИ на посадке,а здесь,кажись,или автоматику бы убрать нафиг или БИ за ненадобностью .

 

[bacja108]

Еще кое что вычитал в РЛЭ http://clip2net.com/s/2L8dU

 

[Kulverstukas]

Да в том и дело, что нет. Не были нарушены ограничения РЛЭ. Посадка производилась на скорости, не превышающей ограничения.

Что вы к одной скорости прицепились? А остальные "мелкие" нарушения замечать не будем? Я еще раз повтрю - по отдельности они все "как бы безобидны". Превышение скорости (а что, у них были какие-то проблемы с механизацией, чтоб ее превышать?). РУР одним движением, а не так как написано в РЛЭ (а что, у них была какая-то экстренная необходимость рвать рукоятки?). Отсутствие контроля за срабатыванием реверса (доклад б\и и потом 6 секнд тупления и РУР назад). При этом отсутствие четко прописанных в РЛЭ команды на ручной выпуск и выпуска интерцептеров (судя по всему отсутствие контроля обжатия шасси и оборотов двигателей, хотя прямо перед глазами экраны). И судя по множеству косвенных признаков, это было не какое-то помутнение рассудка, они всегда так летали/сажали, вот только тут ВНЕЗАПНО при выполнении всех этих "рутинных" нарушений совпало два обстоятельства - нештатное оперирование РУР и необжатие стоек. Результат - на Киевском шоссе.


---------- Добавлено в 03:07 ----------

Если бы БИ не контролировал, не ждал и не надеялся бы на срабатывание систем, а просто выполнял команды КВС:"интерцепторы",например,то всё бы обошлось.

А он контролировал? А команда была?

 

[blck]

Kulverstukas, да не об этом речь. Самолет должен быть сконструирован так, чтобы прощать подобные нарушения и не быть томагуччи. Все-же давно в 21м веке живем.
Все производители техники идут по пути увеличения ее надежности. Благо, возможности уже позволяют. Цель - повышение безопасности и минимизация пресловутого ЧФ.
Туполевка же - в своем традиционном амплуа - в направлении увеличения толщины РЛЭ и количества ограничений. Причем, без учета опыта других производителей. Поэтому, вместо минимизации ЧФ они аккурат его и получили. В полный рост.


---------- Добавлено в 03:14 ----------

Три человека в кабине.Получается,что в данном случае автоматика только помешала.Если бы БИ не контролировал, не ждал и не надеялся бы на срабатывание систем, а просто выполнял команды КВС:"интерцепторы",например,то всё бы обошлось.
У нас на Ил-76 понятно зачем нужен БИ на посадке,а здесь,кажись,или автоматику бы убрать нафиг или БИ за ненадобностью .

Вот именно. Я про это и пишу: или автоматика с вменяемой логикой, или лучше пусть БИ все контролирует и не расслабляется, а такую автоматизацию - долой. От БИ и штурмана, как раз, и уходили, автоматизируя работу систем и пытаясь уменьшить влияние ЧФ в рутинных операциях. И что получилось?

 

[Kulverstukas]

Kulverstukas, да не об этом речь. Самолет должен быть сконструирован так, чтобы прощать подобные нарушения и не быть томагуччи. Все-же давно в 21м веке живем.

Сколько именно нарушений должен прощать самолет в 21 веке? Ну вот до этого (мы на соседнем форуме считали) он до 6ти нарушений прощал. Увы, седьмое - не получилось. Седьмая соломинка переломила хребет верблюду. Ну предположим сообщество рассерженных летчиков додавит КБ и те сделают так технически что и седьмое можно будет простить. Так почему бы тогда и 8 нарушений не допустить? Ну, например, начать летать бухими?

 

[blck]

Ну, например, начать летать бухими?

С таким передергиванием просьба как раз забирать трибуну и с ней на соседний форум. Там поймут. Тут - нет.

А если по факту - то в такой логике надо вернуть обратно БИ и штурмана, дабы вчетвером они выполняли кучу замечательных пунктов и проверок а-ля РЛЭ ТУ-154. Раз автоматику делать так и не научились.
Вот только почему-то вектор движения, что в автостроении, что в авиастроении как раз совершенно другой. Почему-то на машинах все большее и большее применение получили системы ABS, всякие системы контроля траектории и прочая мелкая и крупная автоматизация.
И чем более простые по логике использования системы, которые помогают в рутинных операциях, тем меньше аварий.
Вводить кучу ограничений, потому что та или иная система работает криво (как с реверсом) - это тупиковый путь. Делать надо нормально и учитывать опыт других производителей, чьи машины уже давно и массово летают, ибо дурак учится на своих ошибках, умный - на чужих.

Нарушать РЛЭ никоим образом нельзя, нужно знать свой самолет, выполнять процедуры, но, с другой стороны - традиционный путь туполевки - если что-то не смогли нормально сделать - вписать ограничения и кучу всяких контрольных действий в РЛЭ. А чем сложнее в использовании система - тем больше вероятность ошибки, тем меньше ее надежность в системе человек-машина. Как раз растет тот самый ЧФ, роль которого все уже поняли и пытаются его разумно уменьшить. Соответственно, тем хуже с безопасностью.

Не оправдываю экипаж (они свою страшную цену уже заплатили) и постановку летной работы в а/к, но и с самолетом не все благополучно, увы.

 

[Vik63]

А что произойдёт с самолётом, если у него одна стойка разуется, а вторая всё ещё останется необжатой?

Из двух зол лучше выбрать меньшее. А во-вторых, торможение стояночным предусмотрено импульсным - как раз чтобы не разуться .

 

[Vik63]

Это МСРП? Если да, то тогда, где тут фатальные нарушения?По глиссаде можно пройти и 260, если того требуют условия и не запрещает РЛЭ.И нормально сесть и остановиться.Как хочешь, с перелетом 400м или 1000м.В данном случае было 255 глиссада, 260 створ, 230 касание, РЛЭ этого не запрещает.

-Slon-, очевидно же, что коснулись на 230 - вот и не получили нормальных тормозов из-за нераскрутки колес- так как еще практически летели. Скорость захода , касания и перелет - вещи взаимосвязанные.Зайдете на повышенной - куда ее гасить будете чтобы не на ПС сесть? Выход один- свистеть над полосой и гасить ее, увеличивая перелет.
И большая просьба. Возможно я отстал наверное и буду крайне Вам благодарен за помощь. Но каким таким документом РЛЭ делится на обязательную и необязательную часть? РЛЭ четко предписывает по таблице держать скорость захода 210 . Как по другой например таблице определяется скорость подъема ПС . Я не то что предполагаю, а на 1000 % утверждаю что и то и другое является обязательным для исполнения пилотами . Так откуда взялась обратная инфа?

 

[Vik63]

Vik63, кто ещё, кроме Вас смеялся-то? ) А инженерных знаний недостаточно, чтобы рассуждать о моментах?
Может, торопитесь слишком иногда с высказываниями???

Мне чужой закадровый смех не нужен и я на него не ориентируюсь, достаточно своих знаний и опыта.
Про свои инженерные знания Вы это имеете ввиду ?

Мой богатый практический опыт говорит, что на любом типе самолёта и при любом типе и расположении двигателя, увеличение тяги всегда увеличивает кабрирование

Что написано пером - не вырубишь топором.

 

[pop]

Нужно смотреть расшифровку записи МСРП, там увидим, какие действия производил экипаж перед торцом ВПП. На "фальшивой" записи действия экипажа зафиксированы, скорее всего на снижение Vверт. до 4м/с, шёл на угле атаки 5град с Vверт., допустим 4,5м/с, добавил скорости, чтобы не было провала при отклонении РВ и перешёл на 6град. Хватало, судите хотя бы по относительным коэффициентам: 6:5=1,2 и 4,5:4=1.125. Вполне допустимые отклонения от стандартных условий полёта в сложных метеоусловиях.

На 5 градусах он не мог лететь 260. Там было реально 2-3 градуса максимум, если на 240 и 3х градусах летел над ВПП. Тем более, добавив скорости, угол уже не добавишь

 

[Vik63]

Вы какую мою мысль хотите развенчать?

Не развенчать, а возразить. Вот эту

Он может выдерживать скорость какую считает нужной, имея в виду (в уме) рекомендованные скорости захода.

Нет рекомендованных. Есть заданные. Смею это утверждать по некоторым причинам. Как согласно физике явления, так и согласно имеющейся у меня практики.

 

[Vik63]

а что помешало экипажу дать взлетный и уйти на второй прям с полосы?

Технически - ничего.

 

[demfer]

1. Часто звучат в комментариях утверждения о неукоснительном выполнение параметров, заложенных в РЛЭ, например, V=210км/ч, но, позвольте, эти параметры заложены для стандартных условий. Есть особые условия, например, сильный порывистый боковой ветер, для которых идут рекомендации, но не всегда расписаны в руководстве. Об этом знает экипаж и действует так как позволяет обстановка, не уходя от контролируемых стандартных параметров, например, глиссада.
2. Зададимся другим вопросом. Что побудило экипаж находится на выравнивание около 10сек и принять решение "садиться", хотя в стандартных условиях ему хватило бы 2-3 сек? Вот, как я предполагаю, где "собака зарыта".

 

[Vik63]

А чем сложнее в использовании система - тем больше вероятность ошибки...Как раз растет тот самый ЧФ, роль которого все... пытаются ... уменьшить. Не оправдываю экипаж (они свою страшную цену уже заплатили) и постановку летной работы в а/к, но и с самолетом не все благополучно, увы.

Золотые слова. +1. Летчики не ребусы заложенные конструкторами должны разгадывать. Это время давно прошло. Самолет , как и автомобиль ,должен быть простым и удобным, дружественным в управлении.

 

[-Slon-]

Jinn07,
/Самолет летел, и потому автоматика... /
Вы сами себе противоречите. Если самолет летит, перекладка и включение реверса, а также увеличение режима работы двигателей (при перекладке РУРов) не возможны. Блокировки не дадут. Верно? Перекладку сделать не дали (ООШ не обжаты), а почему дали увеличить режим с помощью РУРа до прямой тяги, при в РУДе в МГ. Это первый вопрос. Далее, даже при всех "пересиленных и разорванных блокировках", каким образом можно получить с помощью РУРа тягу в 2-3 раза большую чем должна быть? При РУД в МГ и РУР в Макс.рев. какая тяга должна быть по букварю - от 3200 до 6600.Какую тягу получили по выкладке МАК - номинал 90%, по букварю это соответствует 13500 кг.Это второй вопрос. Пусть поправят знающие, если не верно. А так да, всё работало нормально. Могли-ли ребята избежать катастрофы при этом, скорее да, еще могли.

Так откуда взялась обратная инфа?

Чесслово, не понял про обратную инфу. То сообщение идет с цитированием выкладки МАК. Если Вы про различные условия посадки и подбор к ним режимов в свете РЛЭ, РПП, то уже писАл выше личное отношение к этому.РЛЭ+опыт - да, личное ИМХО дебиловатого руководства а/к - игнор, независимо от последствий(карьера) для себя. Жить всем хочется.

 

[Blinker123]

Vik63, и что там такого страшного я написал? И чем Вы, кстати, ответили? Побежали так устанавливать двигатель, чтобы он самолёт в гроб превратил? Как у Вас самого с инженерным (и не только) мышлением?

 

[Blinker123]

-Slon-, раз 10 уже писали, что м блоке рычагов РУД-РУР есть блокировка от тяги выше МГ если не переложен реверс.
Почему она не сработала, послушаем техэкспертов МАКа. На родственном форуме и кинематическую схему выложили и разобрали подробно работу.

На косяк самолёта это ни как ни тянет, в любом случае. Выломали пилоты или недосмотрели техники.